LZ 129

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Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und zum Zeitpunkt seiner Jungfernfahrt 1936 die größte Flugmaschine aller Zeiten.

Ein Grund für die Größe war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128 wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, verworfen. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Durch die politischen Wirren in dieser Zeit wurde das Helium jedoch nicht von den USA an Deutschland geliefert. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben.

LZ 129 „Hindenburg“ besaß 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 m³. Sie waren normalerweise zu 95% mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden.

Das Schiff hatte eine Länge von 245 m und einem größten Durchmesser von 41,2 m. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 m hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m.

Das Gesamtgewicht betrug bis zu 242 Tonnen. Davon entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 l Dieselkraftstoff, 4.500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden.

Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahr von MTU unter Bezeichnung 672 gefertigt.

Die Motoren besaßen eine Leistung von je 772 kW (1.050 PS) (andere Quellen: Nennleistung 1000 PS, Höchstleistung 1.200 PS). Die Nenndrehzahl betrug 1.400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts- und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang.

Als Luftschrauben kamen vierflügelige, zweiteilig aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km.

Die Außenhaut bestand aus Baumwollbahnen mit einer Gesamtfläche von 34.000 m². Auf diesen war ein Schutzanstrich aufgebracht, der mit Aluminiumpartikeln versetzt war, um die Sonnenstrahlen zu reflektieren und so Aufheizung des Traggases zu verringern. Dieser Anstrich, den nicht alle Luftschiffe besaßen, gab dem „Hindenburg“ seine charakteristische silberne Färbung. Innen hatte die Hülle einen Anstrich, welcher Eisenoxyd enthielt. Er sollte den schädigenden Einfluss von UV-Strahlung vermindern, erhöhte aber zugleich die Brennbarkeit der Hülle (Aluminiumpulver+Eisenoxyd=Thermit).

Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räumlichkeiten für die Unterbringung der Passagiere im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die beiden englischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Sie befand sich etwa Mitschiffs und verfügte Backbord und Steuerbord über schräg nach unten stehende Fenster, die geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden.

Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung 72 Betten zur Verfügung. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die Kabinen auf dem „Hindenburg“ äußerst spartanisch, jedoch verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den restlichen Räumlichkeiten der Fahrgastanalage.

So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten. Die Fenster konnten auch geöffnet werden. Ein Raucherraum war ebenfalls vorhanden.

Berühmt wurde auch der Flügel, der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden und bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium. Auf der letzten Fahrt, bei der das Schiff zerstört wurde, war der Flügel nicht mehr an Bord.

Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich.

Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten.

Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener.

Im Herbst 1936 nahm das Schiff den Südamerikadienst auf. Insgesamt fuhr LZ 129 "Hindenburg" 1936 zehnmal in die USA und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1.600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3.000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Das Schiff fuhr kommerziellen Gewinn ein.

Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte möglich. Zuvor konnten 55 Personen mit dem komfortabel ausgestatteten Luftschiff reisen.

Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte der „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück.

Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6.732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde.

Der LZ 129 „Hindenburg“ ging am 6. Mai 1937 in New York/Lakehurst mit 97 Personen an Bord während der Landung in Flammen auf. 36 Menschen kamen dabei ums Leben: 13 Passagiere, 22 Besatzungsmitglieder und ein Mitglied der Bodenmannschaft. Unter den Opfern war auch Kapitän Ernst Lehmann, der am folgenden Morgen seinen Verbrennungen erlag.

Die Ursache für diese Katastrophe blieb letztendlich ungeklärt.

1997 stellte der amerikanische Wissenschaftler Addison Bain nach Analyse von Proben der Außenhülle der Hindenburg die These auf, die Zusammensetzung des Hüllen-Anstrichs (Grundanstrich Eisenoxid, fünf Lagen Cellulose-Butyrat-Acetat mit beigemischtem Aluminium-Pulver) habe dazu geführt, daß sich diese durch Entladung statischer Elektrizität entzündet habe. Die Kombination der Anstriche habe im Endeffekt Thermit ergeben, das weitgehend der Zusammensetzung des Treibstoff heutiger Feststoffraketen (wie die Hilfsraketen der Raumfähren) ähnle. Diese These - die "Feuergefährliche-Farbe These" (Incendiary-Paint Theory (IPT)) war lange Zeit als die wahrscheinlichste Erklärung akzeptiert, wurde allerdings von Alexander Dessler hinterfragt und für unwahrscheinlich befunden.

Fest steht, daß nach Ausbruch des Feuers der Wasserstoff innerhalb ca. einer Minute verbrannte (der Wasserstoff ist nicht explodiert, wie oft fälschlich dargestellt wird), während der mitgeführte Dieselkraftstoff für die Antriebsmotoren über mehrer Stunden brannte und dies letztendlich zu den vielen Toten führte.

Die Zerstörung des „Hindenburg“ läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünftschwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage [1] (englisch) (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein.

Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Luftschiffpostsendungen gelten heute bei den Sammlern als besonders begehrt.

Das Schwesterschiff des „Hindenburg“, der zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Er unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT. Dieser ist mit nicht brennbarem Helium gefüllt.

Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet.

• Kapitän: Kapitän Ernst A. Lehmann (†)
• Leitender Offizier: Kapitän Max Pruss
• 1. Offizier: Kapitän Anton Wittemann:
• 2. Offizier: Kapitän Albert Sammt
• 3. Offizier: Kapitän Heinrich Bauer
• Ausgucksmaat: Walter Ziegler
• Navigatoren: Max Zabel, Christian Nielsen, Franz Herzog, Kurt Bauer,
• Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†)
• weitere Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart
• Leitender Maschinist: Rudolf Sauter
• Maschinisten: Eugen Schaubel, Wilhelm Dimmler (†)
• Liftboys: Ludwig Felber (†), Ernst Huchel (†), Edward Boetius
• Steuermänner: Alfred Bernhard (†), Helmut Lau, Kurt Schoenherr
• Chefelektriker: Philip Lenz
• weitere Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†)
• Mechaniker: Walter Bahnholzer (†), Eugen Bentele, August Deutschle, Rudy Biallas (†), Johann Doerflein, Adolf Fischer, Albert Holderried (†), Richard Kollmer, Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Theodore Ritter, Raphael Schaedler, Willy Scheef (†), Josef Schreibmüller (†), Wilhelm Steeb, Alfred Stoeckle (†), Hermann Zettle
• Leitender Takler: Ludwig Knorr (†)
• weitere Takler: Hans Freund, Erich Spehl (†)
• Chefsteward: Heinrich Kubis
• Stewardess: Imilie Imhoff (†)
• Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Hennerberg, Severen Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†)
• Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger
• Chefkoch: Xaver Maier
• weitere Köche: Richard Müller (†), Alfred Stoeffler, Alfred Georzinger, Fritz Flakus (†)
• Kabinenjunge: Werner Franz

• Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber)
• Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin)
• Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant)
• Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student)
• Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent)
• Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph)
• Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur)
• Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman)
• Irene Doehner (†): 16
• Walter Doehner: 8
• Werner Doehner: 6
• J. Burtus Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur)
• Edward Douglas (†): 39, Newark New Jersey, (Werbefinanzier)
• Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe)
• Otto Ernst (†): 70, Hamburg (Makler)
• Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto)
• Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel)
• George Grant: 63, London (Schiffsmagnat)
• Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe)
• Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler)
• Marie Kleeman: 61, Hamburg
• Erich Knoescher (†): 38, Zeulenroda (Importeur)
• William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent)
• Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner)
• Margaret Mather: 60, Rom (Erbin)
• Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Inerests)
• Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter)
• Clifford Osbun: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer)
• John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie)
• Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John)
• Otto Reichold (†): 40, Wien (Handelsvertreter)
• Joseph Spah: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter)
• Emil Stoeckel: Frankfurt
• Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand)
• Rolf von Heindenstam: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant)
• Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe)

• Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey

• W.E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff „LZ129“ VDI-Zeitschrift, Band 80, Nr. 13 28. März 1936 (als Nachdruck in: Die Großen Zeppeline ISBN 5-18-400687-5)

Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit Ende der 1990er Jahre in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in der Nähe des Frankfurter Flughafens in Zeppelinheim.

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• Die Hindenburg Film aus dem Jahr 1975, der von der letzten Fahrt des „Hindenburgs“ erzählt.
• Liste der Starrluftschiffe

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• home.t-online.de/home/kaysaupe/knorr/technik.html Technik des LZ 129
• www.seefunknetz.de/lz129.htm H. Busch: Funkausrüstung und Peilsystem des LZ 129
• www.pilotundluftschiff.de/Galerie003.htm Fotos vom Interieur des Hindenburg und weitere Informationen
• www.wdr.de/tv/wdr-dok/archiv/2002/021213_01.phtml Das Hindenburg Desaster mit vielen Links zu weiteren Dokumenten
• http://www.blueship-dubai.com/pages/news2.html Beschreibung von Bains These (englisch)
• http://spot.colorado.edu/~dziadeck/zf/LZ129fire.htm Beschreibung der Kritik an Bains IPT (englisch)