Glantalbahn

Homburg–Bad Münster am Stein/Staudernheim
Streckennummer (DB):	3281 (Homburg – Staudernheim)
Kursbuchstrecke (DB):	272d (1949–1972) 651 (1972–1981) 641 (1981–1986)
Streckenlänge:	Homburg – Bad Münster: 85,9 km Odernheim – Staudernheim: 3,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4 (Glan-Münchweiler–Altenglan)
Legende von Saarbrücken von Neunkirchen von Sarreguemines 0,0 Homburg (Saar) Hbf nach Mannheim 3,4 Erbach bis 1905 6,2 Jägersburg Nordfeldbahn Landesgrenze Saarland/Rheinland-Pfalz 6,7 Anst. Waldmohr 1967–1995 7,0 Ladestelle Frego Glan 10,5 Schönenberg-Kübelberg 11,9 Sand ab 1961 13,7 Elschbach 14,5 Elschbach Ort ab 1961 Glan Elschbacher Tunnel (150 m) 13,9 Glan 16,1 Dietschweiler Glan 18,0 Nanzweiler Glan 19,3 A 62 von Landstuhl 21,8 Glan-Münchweiler Glan Glan 23,7 Rehweiler 25,4 Eisenbach-Matzenbach 28,5 Theisbergstegen 31,9 Altenglan Draisinenverkehr nach und von Kusel 33,1 56,9 Kilometersprung 58,2 Bedesbach-Patersbach Glan 60,8 Ulmet Glan Glan Steinalp Glan 62,8 Niederalben-Rathsweiler Glan 64,4 Eschenau (Pfalz) 66,0 St. Julian 68,1 Niedereisenbach-Hachenbach 70,7 Offenbach-Hundheim 72,8 Wiesweiler von Kaiserslautern 75,2 Lauterecken-Grumbach 77,4 Medard 81,4 Odenbach Meisenheimer Tunnel (70 m) 85,1 Meisenheim (Glan) 86,8 Raumbach 89,4 Rehborn Glan 93,3 Odernheim (Glan) Nahetalbahn von Saarbrücken Glan 96,9 Staudernheim Draisinenverkehr Nahe Nahetalbahn unvollständig dargestellt Glan Kinnsfelstunnel (284 m) 100,4 Duchroth 103,8 Anst. Kraftwerk Niederhausen Nahe von Kaiserslautern 109,7 Bad Münster am Stein nach Bingen

Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte und inzwischen größtenteils stillgelegte Eisenbahnstrecke, die hauptsächlich entlang des Flusses Glan verläuft und die um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert überwiegend aus strategischen Gründen gebaut wurde. Der Streckenabschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan entstand bereits 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel. In den Jahren 1896 und 1897 folgte der Abschnitt Lauterecken–Odernheim–Staudernheim, zunächst als Fortsetzung der 1883 eröffneten Lautertalbahn. Die übrigen Abschnitte Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken und Odernheim–Bad Münster wurden 1904 eröffnet. In Odernheim teilte sich die Bahnstrecke in den seit 1897 bestehenden Ast nach Staudernheim und in den nach Bad Münster.

Aufgrund der dünnen Besiedlung der Region war der Verkehr außer in den beiden Weltkriegen, in denen der Strecke eine strategische Bedeutung zuteil wurde, eher gering. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte die schrittweise Demontage des zweiten Gleises. Von 1961 bis 1986 wurde der Personenverkehr auf weiten Teilen der Bahnstrecke eingestellt. Seit 1996 ist die Strecke stillgelegt; lediglich der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan ist als Teil der Verbindung von Landstuhl nach Kusel noch in Betrieb. Zwischen Waldmohr und Glan-Münchweiler sowie zwischen Odernheim und Bad Münster ist die Glantalbahn inzwischen abgebaut. Seit Anfang 2000 bietet auf dem Abschnitt Altenglan–Staudernheim ein Draisinenverleih Draisinen für Selbstfahrer an.

Obwohl geographisch eine Bahnstrecke entlang des Glan als Verbindung der Saargegend mit der Region um Bingen naheliegend gewesen wäre, erschwerte die im 19. Jahrhundert mehrere Staaten durchquerende Trassenführung lange Zeit eine Realisierung des Projekts. Erste Bemühungen für einen Bahnanschluss des Glantals, gingen bis ins Jahr 1856 zurück. Im Zuge des Baus der Rhein-Nahe-Bahn setzte sich eine Initiative dafür ein, eine Trasse über Lauterecken, Altenglan und Kusel bis nach St. Wendel und Neunkirchen zu führen. Diese Bestrebungen waren jedoch erfolglos, da Preußen eine solche Bahnstrecke in nur innerhalb des eigenen Territoriums sehen wollte. Die Grenze zwischen Bayern, Preußen und Hessen-Homburg im Glantal zwischen Altenglan und Staudernheim verlief sehr unregelmäßig, was dem Bahnbau ebenfalls abträglich war.^[1]

1860 bildete sich das Komitee Notabeln des Glan- und Lautertales, das sich für eine Bahnstrecke einsetzte, die in Kaiserslautern von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigen, anschließend durch das Lauter- und das untere Glantal verlaufen und in Staudernheim auf die im selben Jahr vollendete Rhein-Nahe-Bahn treffen sollte. Preußen verhielt sich abwartend, da es fürchtete, die Nahestrecke könne damit an Bedeutung verlieren. Unterstützung erhielt das Projekt jedoch von Hessen-Homburg, das seine Exklave Meisenheim ans Schienennetz anschließen wollte. Der hessische Geheimrat Christian Bansa setzte sich 1861 beim preußischen Außenministerium ebenfalls für die geplante Bahnverbindung ein und argumentierte, dass die Nachfrage dafür größer wäre als für eine Strecke entlang der Alsenz.

Preußen war jedoch lediglich bereit, die 1866 gegründete Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen bei der Errichtung der 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn zu unterstützen, deren nördlicher Endpunkt das damals preußische Bad Münster war. Sowohl Bayern als auch Preußen hatten kein Interesse, die Zinsgarantie für die 1873 insgesamt auf rund 3,6 Millionen Gulden berechnete Strecke zu übernehmen.^[2]

Die Konzessionierung der 1868 eröffneten Bahnstrecke Landstuhl–Kusel, die von Glan-Münchweiler bis Altenglan dem Lauf des Glan folgt, gab in den 1860er Jahren den Bestrebungen neuen Auftrieb, eine Glantalbahn zu errichten. So wurde 1865 in Meisenheim eine Aktiengesellschaft gegründet, die sich mit der Planung dieser Strecke beschäftigte. Jedoch verhinderten mehrere Kriege in den Folgejahren zunächst eine Vollendung des Projekts.^[3] Nach der Annexion Homburg-Hessens durch Preußen im Folgejahr reduzierte sich die Zahl der verhandelnden Parteien auf zwei.

Da 1871 als Folge des Deutsch-Französischen Krieges Elsass und Lothringen in das Deutsche Reich eingegliedert worden waren, entwickelte sich auf deutscher Seite die Befürchtung, Frankreich würde in einer weiteren militärischen Auseinandersetzung versuchen, die Eingliederung Elsass-Lothringens wieder rückgängig zu machen. Um dies zu verhindern, war man gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland an strategischen Bahnen interessiert. Innerhalb der Pfalz sowie Preußens war geplant, eine solche Strecke bei Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen und dem Flusslauf des Glans folgen zu lassen, wobei von Glan-Münchweiler bis Altenglan die Strecke Landstuhl – Kusel mitbenutzt werden sollte. Am 7. September 1871 traf sich ein Komitee in Meisenheim, um über die von Ingenieuren ausgearbeiteten Pläne für diese Strecke zu beratschlagen. Die ausgearbeitete Trassierung wich jedoch von der später tatsächlich ausgeführten stellenweise ab, so sollten die Bahnhöfe Ulmet, Meisenheim und Odernheim an anderen Stellen entstehen. Das Komitee gab am 27. Januar des Folgejahres eine Denkschrift heraus, in der es sowohl die wirtschaftliche als auch die militärische Bedeutung einer Bahnlinie entlang des Glan hervorhob.

Vor allem die ablehnende Haltung Bayerns aufgrund erwarteter hoher Baukosten verhinderte jedoch vorerst das Vorhaben. Aufgrund des Grenzverlaufs, der dem Bahnbau ebenfalls hinderlich war, gab es zeitweise Pläne einer Nebenbahn von Altenglan nach Sankt Julian, die ausschließlich auf pfälzischem Terrain verlaufen sollte.^[2]

Im Frühjahr 1891 liefen Planungen für eine Strecke von Staudernheim nach Meisenheim, die ausschließlich über preußisches Gebiet verlaufen sollte, wodurch Bayern unter Zugzwang geriet. Am 28. Oktober des selben Jahres schlossen beide Länder einen Staatsvertrag, der den Bau und Betrieb einer Strecke von Lauterecken nach Staudernheim durch die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen als unmittelbare Fortsetzung der Lautertalbahn Kaiserslautern–Lauterecken vorsah;^[4]Darüber hinaus erreichte der Eisenbahnunternehmer Jakob von Lavale, dass der Verwaltungsrat die Hälfte der Grunderwerbskosten übernahm. Schon am 16. Juni 1896 war der Abschnitt zwischen Lauterecken und Meisenheim und im Oktober desselben Jahres der Abschnitt Lauterecken-Odernheim befahrbar. Die Bauarbeiten für den Lückenschluss bis nach Staudernheim begannen am 2. November; am selben Tag kam es aufgrund eines Hochwassers und der Unterspülung des Bahndammes bei Odenbach zur Unterbrechung des Verkehrs. Die Reststrecke nach Staudernheim an der Rhein-Nahe-Bahn wurde schließlich am 1. Juli des Folgejahres in Betrieb genommen.^[5]

Zur selben Zeit revidierte Bayern seine ablehnende Haltung gegenüber einer strategischen Bahnlinie entlang des gesamten Glan, da sich die deutschen Beziehungen zu Frankreich zwischenzeitlich weiter verschlechtert hatten. Dies mündete in einen im November 1900 geschlossenen Vertrag, eine strategische Bahnstrecke entlang des Glans zu bauen, die als kürzeste Verbindung von der Saargegend zum Rhein fungierte. Der Hauptzweck der Strecke sollte geheim gehalten werden; so erhielten die pfälzischen Bezirksämter ein Rundschreiben, das die Verwendung entsprechender Begriffe wie beispielsweise „strategische Strecke“ oder „Militärbahn“ für die Öffentlichkeit untersagte. Trotzdem erschien in der Zeitung Pfälzische Presse zwei Jahre später ein Artikel „Die Strategische Bahn in der Pfalz“.^[6]

Die Planung sah eine Trassenführung mit einem hohen Bahndamm vor, der wegen der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans für notwendig erachtet wurde. Die strategische Strecke hatte in Scheidt ihren Ausgangspunkt, verlief über Homburg und nutzte zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan die bereits bestehende Bahnstrecke Landstuhl – Kusel, ferner zwischen Lauterecken und Odernheim die 1896 eröffnete Strecke. Beide Bestandsstrecken sollten zweigleisig ausgebaut werden.^[5] Von Odernheim nach Bad Münster wurde die strategische Bahn auf dem rechten Ufer der Nahe geplant.^{[Anm. 1]}Dabei war es notwendig, den Bahnhof Bad Münster am Stein auf engstem Raum grundlegend umzugestalten.

Baubeginn für die Bahn war der Sommer 1902. Ab dem 14. August des Jahres wurden die Materialien zum Streckenbau auf einer Schmalspurbahn mit Pferdegespannen von Altenglan nach Ulmet gebracht; italienische und kroatische Bauarbeiter bereiteten das Planum von Altenglan nach St. Julian vor. Am 27. Oktober desselben Jahres begann das Mannheimer Unternehmen Grün & Bilfinger mit den Bauarbeiten für den Streckenabschnitt von Sankt Julian nach Lauterecken. Dazu musste bei Niedereisenbach der Glan sowie eine parallel verlaufende Straße verlegt werden. Das bei Ausheben eines neuen Flussbettes für den Glan angefallene Material benutzte man zum Bau des Bahndamms, um Überschwemmungen vorzubeugen. Verrichtet wurden die Arbeiten durch Tagelöhner aus Italien. Witterungsbedingt mussten die Arbeiten von Dezember 1902 bis zum Frühjahr 1903 unterbrochen werden. Zwischen Eschenau und Lauterecken war der Oberbau am 21. Januar 1904 größtenteils fertig gestellt.^[6]

Bereits 1903 fuhren auf dem offiziell noch nicht eröffneten Abschnitt Homburg – Jägersburg Kohlezüge zur Grube Nordfeld, die über eine Stichstrecke, die Nordfeldbahn, angebunden war. Allerdings wurde die Grube samt dieser Anschlussbahn mangels Rentabilität bereits zwei Jahre später stillgelegt.^[7] Schließlich ging die Glantalbahn am 1. Mai 1904 auf gesamter Länge mit den neugebauten Abschnitten Homburg – Glan-Münchweiler, Altenglan – Lauterecken sowie Odernheim – Bad Münster am Stein in Betrieb. Entlang der neuen Bahnstrecke gab es 26 Unterwegsstationen.^[8]

Mit der neuen Bahnstrecke entstand eine durchgehende Verbindung von Homburg über Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach und Odernheim bis nach Bad Münster am Stein. Die Magistrale war zweigleisig, um den militärischen Anforderungen gerecht zu werden. Dabei wurde der Bahnhof Altenglan im Zuge des Streckenbaus zum Keilbahnhof umgebaut und ein neues Empfangsgebäude errichtet. Der alte Lauterecker Bahnhof war aufgrund seiner Lage am südlichen Stadtrand für eine Verbindung beider Bahnstrecken ungeeignet gewesen und wurde zum Haltepunkt zurückgestuft, der gleichnamige Haltepunkt aufgegeben, und unmittelbar nördlich der neue Verknüpfungsbahnhof Lauterecken-Grumbach in Betrieb genommen.

Die Durchbindung der Strecke bis Bad Münster am Stein geschah vor dem Hintergrund, dass die Pfalzbahn, zu der die Nordbahngesellschaft seit 1870 gehörte, der preußischen Nahetalbahn Konkurrenz machen wollte. So verlief die Glantalbahn ab Odernheim am rechten Ufer der Nahe fast parallel zur Nahetalbahn auf der anderen Seite des Flusses. Dabei hatte die Nahetalbahn das deutlich höhere Verkehrsaufkommen, während der Streckenabschnitt zwischen Odernheim und Bad Münster ausschließlich militärische Bedeutung erlangte.^[9]

Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Im Verlauf des Ersten Weltkrieges diente die Strecke wie geplant weitgehend strategischen Zwecken. Bereits vom 9. bis 16. August 1914 fuhren über die Glantalbahn täglich mehrere Militärzüge aus der Region Posen nach Westen. Insgesamt achtmal wurde in diesem Jahr der Fahrplan geändert. Gleichzeitig blieb das Angebot für den zivilen Verkehr während der vierjährigen Kriegszeit beschränkt. Zum 1. November 1917 mussten die Bahnhöfe in Eschenau, Wiesweiler und Raumbach wegen Personalmangels vorläufig aufgegeben, konnten jedoch bereits im Oktober 1918 reaktiviert werden.^[10]

In der Nachkriegszeit zeigten sich die Auswirkungen des Krieges vor allem in Form von langen Fahrzeiten. Entlang der Glantalbahn wurden Homburg und Jägersburg dem 1920 neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand. Dies hatte zur Folge, dass im Bahnhof Waldmohr Zollkontrollen stattfanden. Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn im selben Jahr ging die Glantalbahn bis Schönenberg-Kübelberg in deren Eigentum über; für den restlichen Abschnitt bis Homburg war fortan die Saareisenbahn zuständig.^[11]

Unter Berufung auf den Versailler Vertrag forderte die Botschafterkonferenz der Alliierten 1922 den Abbau der Strecke Odernheim – Staudernheim und den Rückbau der restlichen Glantalbahn auf ein Gleis. Dies rief Widerstände vor Ort hervor. Sieben Jahre später erreichte die damalige Reichsregierung, dass lediglich der Streckenabschnitt Odernheim – Bad Münster auf ein Gleis reduziert werden musste und die Glantalbahn weiterhin den Status einer Hauptbahn behielt. Außerdem wurde festgelegt, dass ab dem 1. September 1929 die Rückbaumaßnahmen innerhalb von neun Monaten abgeschlossen sein mussten; entsprechend begannen sie schon am 12. November desselben Jahres, was jedoch keine Auswirkungen auf den Bahnverkehr hatte.^[12]

In den Jahren 1923 und 1924 fand ein so genannter Regiebetrieb statt, für den Frankreich zuständig war, das die Pfalz bis in die 1920er Jahre besetzt hielt. Die Bevölkerung versuchte während dieser Zeit, die Bahn zu boykottieren. So wurden verstärkt Kraftpostlinien und private Lastkraftwagen als Alternative zum Regiebetrieb eingesetzt. Daneben untersagte das Reichsverkehrsministerium den Eisenbahnern, mit den Besatzern zu kooperieren, sodass die Franzosen den Bahnverkehr selbst in die Hand nahmen. Da ihnen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen jedoch nicht ausreichend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich.^[13]

Nach der Wiedervereinigung des Saargebietes mit Deutschland aufgrund der Volksabstimmung von 1935 entfielen die Zollkontrollen zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg. Zwei Jahre später wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, zu der die Glantalbahn bislang gehörte. Von Homburg bis Altenglan war fortan die Direktion Saarbrücken zuständig, unmittelbar nördlich davon die Direktion Mainz. In diesem Zusammenhang wurde die Bahnmeisterei Altenglan aufgelöst.^[14]

1938 wurde das zweite Gleis in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wieder verlegt. Ebenso bescherte der Bau des Westwalls sowie der Truppentransport der Bahnstrecke eine wichtige Bedeutung im gesamten Kriegsverlauf. In diesem Zusammenhang fand zwischen dem 24. und 27. September des Jahres eine Wehrübung in der Pfalz statt. Zu den Zielbahnhöfen der Truppenzüge aus Frankfurt am Main gehörten die Bahnhöfe Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach und Schönenberg-Kübelberg.^[14]

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde das Zugangebot erneut eingeschränkt. Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung war die Strecke während des Kriegs oft Ziel von Luftangriffen der Alliierten, die unter anderem den Lokschuppen in Lauterecken und das Bahnhofsgebäude von Offenbach zerstörten. In den letzten Monaten des Kriegs wurde zwischen Rammelsbach und Bedesbach im Bereich der heutigen Ortslage Altenglan nördlich des Bahnhofs eine Verbindungskurve gebaut. Damit sollte für den Fall von Kriegsschäden an der Nahetalbahn zwischen Ottweiler und Bad Münster in Kombination mit der 1936 eröffneten Verlängerung der Kuseler Strecke bis nach Türkismühle eine zusätzliche Umleitungsmöglichkeit geschaffen werden. Tatsächlich wurde sie jedoch nur ein einziges Mal befahren und unmittelbar nach Kriegsende wieder abgebaut.^[15]

Trotz der erwähnten Angriffe wies die Glantalbahn 1945 von den Strecken zwischen Rhein und Saar im Vergleich wenige Schäden auf, weshalb auf ihr in diesem Jahr sehr viele amerikanische Militärzüge verkehrten.^[16]

Das heutige Saarland, zu dem wiederum Homburg und Jägersburg gehören, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erneut vom übrigen deutschen Staatsgebiet abgetrennt, sodass die Stationen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg wieder zu Zollbahnhöfen wurden. Für den Abschnitt Homburg–Jägersburg waren fortan die Saarländischen Eisenbahnen (SEB) beziehungsweise ab 1951 die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zuständig, während der restliche Teil der Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) unterstand, die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging.

Bereits 1945 war zwischen Homburg und Jägersburg das zweite Gleis abgebaut worden, da keine betriebliche Notwendigkeit mehr dafür bestand und es zur Reparatur anderer Strecken Verwendung finden sollte; trotzdem war es im Bildfahrplan von 1952 noch enthalten.^[17] Für diejenigen Streckenabschnitte, die als strategische Bahn entstanden waren, wurde der Fahrplan nach dem Zweiten Weltkrieg immer weiter ausgedünnt. Betroffen war vor allem der Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler, auf dem nur wenige Zugpaare fuhren, die ausschließlich den im Saarland beschäftigten Arbeitern dienten. Die Glantalbahn war zu diesem Zeitpunkt die am schwächsten frequentierte zweigleisige Strecke in Südwestdeutschland. Die erneute Abtrennung des Saarlandes hatte zudem zur Folge, dass auf dem Glantalbahnabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler der Verkehr immer weiter zurückging. Der Grund dafür war, dass der größte Teil dieser Verbindung im neu geschaffenen Rheinland-Pfalz lag und die Verkehrsströme sich damit in Richtung Kaiserslautern konzentrierten. Diese strukturellen Veränderungen hatte unter anderem zur Folge, dass der Abschnitt Homburg–Jägersburg ab dem 2. Mai 1955 offiziell nur noch als Nebenbahn geführt wurde.^[18]

Mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes nach Deutschland im Jahr 1959 entfielen zwar erneut die Zollkontrollen in Schönenberg-Kübelberg, die in den 1950er Jahren begonnenen Kapazitätseinschränkungen der Strecke setzten sich jedoch weiter fort. So wurde der Bahnhof Jägersburg mit der politischen Angliederung des Saarlandes bereits im Jahre 1956 für den Personenverkehr stillgelegt und 1960 das zweite Gleis auch zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg zurückgebaut, da für dieses Gleis ebenfalls kein betrieblicher Bedarf mehr bestand.^[18]

Die Rückbauprozesse der Strecke mündeten bereits in den 1960er Jahren in die schrittweise Stilllegung der Glantalbahn. Sie setzte im Oktober 1961 mit dem Abschnitt Odernheim–Bad Münster ein; in den Jahren 1962 und 1963 wurden die Gleise zwischen Odernheim und dem Anschluss des Kraftwerks Niederhausen abgebaut. Der Oberbau blieb jedoch bis in die 1980er Jahre in seinem ursprünglichen Zustand. Daneben wurde ebenfalls ab den 1960er Jahren auf den restlichen Streckenteilen das zweite Gleis stufenweise demontiert.

In der Folgezeit zeigte sich, dass die unterbliebenen Rationalisierung der DB die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich in Frage stellten, da Stellwerke und Schrankenposten weiterhin von Hand bedient werden mussten; zudem stammten die Block- und Sicherungsvorrichtungen noch überwiegend aus der Anfangszeit der Bahnstrecke.^[19][9]

1977 endete auf den Abschnitten Homburg–Glan-Münchweiler und Altenglan–Staudernheim der Wochenendverkehr. Am 30. Mai 1981 erfolgte auf dem Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler, auf dem zuletzt nur noch ein einziger Zug in Richtung Norden verkehrte, die Gesamteinstellung des Personenverkehrs. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler hatte es bereits vorher keinen Güterverkehr mehr gegeben. Vier Jahre später kam für den Verkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach und 1986 für den nördlichen Abschnitt bis Staudernheim das Aus. Am 1. Juli 1989 endete auch der Güterverkehr zwischen Waldmohr und Schönenberg-Kübelberg. Im selben Jahr wurde der Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan auf ein Gleis zurückgebaut.

Auf dem Streckenabschnitt von Bad Münster bis zum Kraftwerk Niederhausen fanden sowohl Bedienfahrten als auch gelegentliche Sonderfahrten bis zur Stilllegung Ende 1990 statt. Seit 1993 dient die Trasse des von Bad Münster kommenden Streckenabschnitts bis zum ehemaligen Bahnhof Duchroth als Radwanderweg,. Am 1. März 1993 endete der Güterverkehr schließlich zwischen Lauterecken und Meisenheim. Zwei Jahre länger dauerte der Güterverkehr zwischen Homburg und Waldmohr. 1996 wurde die Teilstrecke Lauterecken-Grumbach–Staudernheim offiziell stillgelegt.

Von der ehemals strategischen Bahnlinie Homburg – Bad Münster ist nur noch der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan als Teil der ursprünglichen Strecke Landstuhl – Kusel in Betrieb. Diese wird im Personenverkehr von Regionalbahnen befahren. Um eine endgültige Stilllegung des Glantalbahn-Abschnitts Altenglan – Staudernhein einschließlich eines Streckenabbaus zu verhindern, erwogen Studenten der Technischen Universität Kaiserslautern, auf diesem Streckenteil einen Betrieb mit Eisenbahn-Draisinen einzurichten. Zu den Unterstützern dieses Projekts gehörte der Kuseler Landrat Winfried Hirschberger. Nachdem die Draisinenstrecken im brandenburgischen Templin – zu diesem Zeitpunkt die einzigen in Deutschland – und bei Magnières in Lothringen begutachtet worden waren, begannen die konkreten Planungen, die Realisierung erfolgte im Jahr 2000.^[20] Bereits im ersten Betriebsjahr verzeichnete das Projekt 7300 Benutzer; damit war der Zuspruch deutlich höher als erwartet.^[21]

Die Streckenabschnitte Waldmohr – Glan-Münchweiler und Odernheim am Glan – Bad Münster sind inzwischen abgebaut; auf ersterem sowie auf weiten Teilen der Trasse des abgebauten zweiten Gleises zwischen Odernheim und Glan-Münchweiler wurde von 2001 bis 2006 der Glan-Blies-Weg angelegt.^[22] Dabei entstand zwischen Schönenberg-Kübelberg und Elschbach entlang der in dem Bereich als Rad- und Wanderweg dienenden Bahntrasse ein neuer Tunnel zur Überführung der Landesstraße 356.

Der südliche Streckenabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler zweigt von der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ab und verläuft zunächst durch das Landstuhler Bruch. Dabei durchquert die Bahntrasse den ausgedehnten Jägersburger Wald und berührt Waldmohr und das am Nordrand des Peterswaldes gelegene Schönenberg-Kübelberg. Dahinter erreicht die Strecke nach wenigen Kilometern das Glantal, dem die Trasse nun bis Odernheim folgt. Allein zwischen Homburg und Glan-Münchweiler wird der namensgebende Fluss Glan viermal überquert, da dieser in seinem Oberlauf sehr stark mäandriert; eine seiner Schleifen wird mit dem Elschbacher Tunnel abgekürzt. Ab Lauterecken verbreitert sich das Flusstal deutlich, sodass die Anzahl der Brückenbauten dort geringer ist. Kurz vor Meisenheim passiert die Glantalbahn einen Einschnitt, an den sich unter anderem der Meisenheimer Tunnel anschließt.

In Odernheim gabelte sich die Strecke. Der bereits 1897 eröffnete, noch existierende Zweig umgeht in einem großen Bogen den Disibodenberg und endet in Staudernheim. Der südliche Zweig, der aus strategischen Gründen errichtet wurde und mittlerweile abgebaut ist, passiert unter anderem mit dem Kinnsfelstunnel eine Talenge der Nahe beim Gangelsberg und verläuft am rechten Naheufer parallel zur Nahetalbahn am anderen Ufer, ehe nach einer Brücke über den Fluss Bad Münster erreicht wird.

Naturräumlich gesehen liegt der größte Teil der Bahnstrecke von Schönenberg-Kübelberg bis Odernheim im Nordpfälzer Bergland, wobei sie zwischen Waldmohr und Glan-Münchweiler inzwischen abgebaut worden ist. Nördlich davon passiert die Strecke zwischen Odernheim und Bad Münster dann das Naheland.

Von Homburg bis Jägersburg verläuft die Bahn durch den saarländischen Saarpfalz-Kreis. Mit Ausnahme von Elschbach, das zum Landkreis Kaiserslautern gehört, durchquert die Trasse bis Odenbach anschließend den Landkreis Kusel. Der nördliche Teil zwischen Meisenheim und Staudernheim beziehungsweise Bad Münster am Stein liegt im Landkreis Bad Kreuznach.

Die Glantalbahn verlor in Richtung Norden fast kontinuierlich an Höhe, lediglich zwischen Homburg und Jägersburg sowie zwischen Odernheim und Staudernheim waren leichte Steigungen zu verzeichnen. Zwischen Schönenberg-Kübelberg und Glan-Münchweiler betrug die Neigung 1:100, die übrigen Neigungsverhältnisse lagen zwischen 1:144 (zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg) und 1:1143 (zwischen Bedesbach-Patersbach und Ulmet).^[23]

Trotz der dünnen Besiedelung der Region hatte die Strecke eine hohe Dichte an Unterwegshalten. Dies war der Hauptgrund für die geringe Nachfrage im Personenverkehr, was schließlich zur Stilllegung von Streckenabschnitten führte.

Da der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel entstand und der Abschnitt Lauterecken–Staudernheim ursprünglich eine Fortsetzung der Lautertalbahn war, waren die beiden Streckenabschnitte ursprünglich in die Kilometrierung dieser beiden Bahnstrecken einbezogen, sodass sich der jeweilige Nullpunkt in Landstuhl beziehungsweise Kaiserslautern befand.^[24]

Nach Eröffnung der strategischen Bahn 1904 wurde eine durchgehende Kilometrierung eingeführt, die westlich des Bahnhofs Scheidt begann und über die seit 1879 beziehungsweise 1895 existierende Bestandsstrecke bis Rohrbach lief, anschließend die seit 1. Januar 1904 bestehende Verbindung über Kirkel und Limbach einbezog und danach auf die Glantalbahn wechselte. Dabei lag der Bahnhof Bad Münster am Stein bei Streckenkilometer 109,7. Der Abschnitt Odernheim–Staudernheim wurde zunächst gesondert kilometriert und später in die bei Scheidt beginnende Kilometrierung einbezogen.^[25][26][27]

Da der Abschnitt Scheidt–Homburg als kürzeste Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken Bestandteil der Magistrale Mannheim–Saarbrücken wurde, erfolgte später eine neue Kilometrierung der Glantalbahn bis Altenglan mit dem Nullpunkt in Homburg. Nördlich des Bahnhofs Altenglan behielt man die Kilometrierung ab Scheidt bei, so dass es dort einen Sprung von Kilometer 33,1 auf Kilometer 56,9 gibt. Der Streckenendpunkt in Staudernheim liegt bei Kilometer 96,9.^[26]

Der Personenverkehr spielte auf der Glantalbahn stets eine untergeordnete Rolle. Viele Züge befuhren oftmals nur Teilstrecken, da sich die Verkehrsströme vor allem in Richtung Kaiserslautern orientierten. Nachdem Homburg und Jägersburg von der Pfalz abgetrennt waren, verstärkte sich diese Entwicklung zusätzlich. Das höchste Aufkommen im Personenverkehr verzeichnete der Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan, da er sowohl Teil der Verbindung Landstuhl – Kusel (– Türkismühle) als auch von Homburg – Staudernheim/Bad Münster war.

Nur wenige Fernzüge verkehrten über die Glantalbahn: In den Jahren 1926 und 1927 fuhr der Calais-Wiesbaden-Express - jedoch nur in Richtung Wiesbaden – über die strategische Bahnstrecke.^[28] Ab November 1942 gab es auf besondere Anordnung ein Schnellzugpaar der Relation Berlin – Kassel – Frankfurt – Altenglan – Homburg – Metz für Fronturlauber.^[29] In den Jahren 1945 und 1946 verkehrte ein letztes Mal ein Schnellzugpaar über die Glantalbahn von Saarbrücken nach Koblenz, das aber für den Zivilverkehr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Dies war der letzte Zug, der durchgehend auf dieser Strecke fuhr und dabei noch den Anfang der 1960er Jahre stillgelegten Abschnitt Odernheim – Bad Münster nutzte.^[16]

1965 wurden mit zwei Eilzugpaaren der Relation Mainz – Zweibrücken die letzten planmäßigen, überregionalen Verbindungen geschaffen; es verkehrten Wendezüge, die mit Dieselloks bespannt waren. Da zu diesem Zeitpunkt die Verbindung Odernheim – Bad Münster bereits unterbrochen war, mussten sie in Staudernheim die Fahrtrichtung wechseln und von dort aus über die Nahetalbahn fahren. Sie wurden hauptsächlich auf Initiative des damaligen Zweibrücker Oberbürgermeisters Oskar Munzinger eingerichtet, der ab 1963 auch Landtagsabgeordneter in Rheinland-Pfalz war und seine beiden Wirkungsstätten mittels durchgehender Züge verbunden haben wollte. Aus diesem Grund wurde die Verbindung im Volksmund oft als Munzinger-Express bezeichnet. Ende der 1970er wurde sie wieder eingestellt.

Der Abschnitt Glan-Münchweiler-Altenglan ist als Teil der Strecke Landstuhl – Kusel im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Kursbuchnummer 671 verzeichnet und wird im Stundentakt bedient. Meistens sind die Züge bis Kaiserslautern Hauptbahnhof durchgebunden. Im Jahr 2000 übernahm die private Gesellschaft trans regio den Verkehr, zum Einsatz kamen Regio-Shuttle-Dieseltriebwagen. Nach einer erneuten Ausschreibung führt die DB-Tochtergesellschaft DB Regio seit dem Fahrplanwechsel Ende 2008 den Betrieb dieser Linie wieder durch.

Lediglich in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens erlangte die Glantalbahn im Güterfernverkehr größere Bedeutung. Von den 1940er und 1950er Jahren abgesehen, fuhren die Kohlezüge aus dem Saargebiet meistens über die Hauptstrecke Mannheim-Saarbrücken Richtung Oberrheintal und Süddeutschland. Ansonsten beschränkte sich der überregionale Güterverkehr auf Züge mit Lademaßüberschreitung. Dazu wurde meist das Gleis der Gegenrichtung gesperrt, was betrieblich aufgrund des geringen Verkehrs unproblematisch war.^[30]

1920 verkehrte ein Nahgüterzug vom Güterbahnhof Ebernburg an der Alsenztalbahn, der die Bahnhöfe zwischen Bad Münster und Lauterecken-Grumbach bediente und anschließend als Durchgangsgüterzug nach Homburg fuhr. Für die Bahnhöfe zwischen Lauterecken-Grumbach und Homburg war ein weiterer Nahgüterzug zuständig. Zwischen Homburg und Altenglan kam ebenfalls ein Durchgangsgüterzug zum Einsatz, der bei Bedarf durch einen zusätzlichen Güterzug von Homburg bis Lauterecken-Grumbach ergänzt wurde. In Odernheim verfügte die örtliche Ölmühle über ein Anschlussgleis, und wurde in Form einer Übergabefahrt bedient.^[31] Nachdem auf der Glantalbahn nach dem Zweiten Weltkrieg der Güterverkehr deutlich zurückgegangen war, gab es auf den betreffenden Teilstrecken bis zu deren Aufgabe meist nur noch Übergabezüge von den Knotenbahnhöfen aus.^[32][33]

Die Bahnhöfe Theisbergstegen, Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Sankt Julian und Lauterecken-Grumbach besaßen aufgrund umliegender Steinbrüche eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Weitere Bahnhöfe mit größerem Güterverkehr waren Jägersburg, Schönenberg-Kübelberg und Odernheim.^[34]

Zunächst kamen vor allem Pfälzische G 1.III zum Einsatz, obwohl sie ursprünglich für Güterzüge konzipiert worden waren. Bis kurz vor der Jahrhundertwende dominierten sie im Glantal das Betriebsgeschehen. Ab 1911 verkehrten vier Jahrzehnte lang Lokomotiven des Typs P 5, ehe sie im Mai 1954 vollständig ausgemustert wurden. Somit war diese Baureihe besonders prägend für die Glantalbahn. Weitere Gattungen auf der Strecke zu Zeiten der Pfalzbahn waren die G 2.I, die G 2.II und die P 1.I. Unter der Deutschen Reichs- und später der Deutschen Bundesbahn verkehrten die Baureihen 38.10–40, 50, 55.16–22, 56.2–8, 57.10, 58, 64, 78, 93.0–4, 93.5–12 und 94.5. Der Betrieb mit Dampflokomotiven endete 1975.^[35]

Bereits um 1920 fuhren auf dem Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler Wittfeld-Akkumulatortriebwagen und Wismarer Schienenbusse.^[36] Ab den 1960er Jahren übernahmen Uerdinger Schienenbusse allmählich den Personenverkehr und blieben bis 1981 im Einsatz. Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 verkehrten deutlich länger, sie waren ab Ende der 1950er Jahre auf der Strecke eingesetzt und wurden erst 1988 abgelöst.^[37] Für die Eilzüge der Relation Zweibrücken–Mainz kamen Diesellokomotiven der Baureihe V 100 zum Einsatz, die sogenannte „Silberlinge“ zogen.^[38]

Ab Ende der 1980er Jahre trugen den Verkehr auf der noch heute betriebenen Teilstrecke Glan-Münchweiler–Altenglan Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928.^[39] Von 2000 bis 2008 waren es Regio-Shuttles der trans regio. Seit Dezember 2008 kommen Talent-Triebwagen der Deutschen Bahn AG.

Der Draisinenverkehr zwischen Altenglan und Staudernheim wird von März bis Oktober angeboten. An geraden Tagen fahren die Draisinen in Richtung Altenglan, an ungeraden in Richtung Staudernheim. Jedoch kann ebenso Lauterecken-Grumbach, die Endstation der abzweigenden Lautertalbahn, als Startpunkt gewählt werden. Mit Fahrraddraisinen, Konferenzdraisinen, Handhebeldraisinen, Planwagendraisinen und Barrierefreien Draisinen sind fünf Draisinentypen im Angebot.

Bis 1923 hieß der Bahnhof Homburg (Pfalz). Er wurde bereits 1848 für die Pfälzische Ludwigsbahn Rheinschanze – Bexbach eröffnet. Mit Eröffnung der inzwischen stillgelegten Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken im Jahr 1857 wurde er nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der damaligen Rheinpfalz.

Am 1. Januar 1904 folgte die Strecke Homburg–Rohrbach, die genau wie die vier Monate später vollendete Glantalbahn aus strategischen Gründen errichtet worden war. Somit war die Bahnstrecke entlang des Glan die letzte Strecke, die an den Bahnhof angeschlossen wurde. Während die Personenzüge der Glantalbahn die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken niveaufrei unterquerten, existierte für Güterzüge dieser inzwischen stillgelegten Strecke ein gesondertes Gleis, das auf direktem Weg in den Bahnhof führte.

Erbach erhielt ein kleineres Empfangsgebäude.^[40] Zusammen mit dem Haltepunkt Sambach an der Lautertalbahn war der Bahnhalt wegen seiner peripheren Lage die unrentabelste Betriebsstelle im Netz der Pfalzbahn. So wurden 1905 lediglich 547 Fahrkarten verkauft und 16,49 Tonnen Güter empfangen beziehungsweise versandt. ^[7]

Der Homburger Hauptbahnhof liegt ebenfalls teilweise auf der Erbacher Gemarkung und sogar näher beim Ort Erbach als die frühere Bahnstation mit dem Ortsnamen. Aus diesem Grund wurde der Bahnhof Erbach bereits 1905, ein Jahr nach der offiziellen Streckeneröffnung, aufgegeben.^[7] Heute befindet sich im ehemaligen Empfangsgebäude das Ria-Nickel-Tierheim Homburg.

Bei der Eröffnung hieß der Bahnhof Jägersburg-Waldmohr. Bis 1905 zweigte dort die sogenannte Nordfeldbahn zur Grube Nordfeld ab, die bereits im Frühjahr 1903 freigegeben worden war. In diesem Zusammenhang war der Streckenabschnitt Homburg–Jägersburg bereits inoffiziell für Güterzüge zur Grube freigegeben worden. Die Grube Nordfeld musste bereits zum Jahreswechsel 1904/1905 schließen, womit die Anschlussbahn nach bereits zwei Betiriebsjahren ihre Funktion verlor.

Schon früh stritten sich die Gemeinden Jägersburg und Waldmohr um den Namen, da der Bahnhof zwar auf der Gemarkung von Jägersburg, jedoch in der Nähe von Waldmohr steht.^[7] In der Folgezeit wechselte die Bezeichnung der Anlage ständig: 1905 bis 1912 Waldmohr-Jägersburg, von 1912 bis 1921 Waldmohr, von 1921 bis 1936 Jägersburg, von 1936 bis 1947 erneut Waldmohr-Jägersburg, ab 1947 Jägersburg. Durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets beziehungsweise des heutigen Saarlandes fungierte er zudem von 1920 bis 1935 sowie von 1947 bis 1956 als Zollbahnhof.

Der Bahnhof wurde 1957 aufgelassen und drei Jahre später als Zugfolgestelle aufgegeben. Er ist mit dem dazugehörenden Gelände seit Jahren ungenutzt und hat den schlechtesten Zustand aller ehemaligen Bahnhöfe der Glantalbahn. Im Juni 2012 dienten Gebäude und Umfeld als Kulisse der vom Saarländischen Rundfunk produzierten Tatort Folge Eine Handvoll Paradies.

1967 kam es zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Gemeinde Waldmohr zu einem Vertragsabschluss, der beinhaltete, beim Streckenkilometer 6,7 einen Gleisanschluss für das örtliche Industriegebiet zu errichten. Diese Anschlussstelle (Anst.) Waldmohr genannte Betriebsstelle wurde in der Folgezeit von zwei Unternehmen aus der Stahlbaubranche genutzt. Obwohl sie regelmäßig bedient worden war, besaß sie stets eine untergeordnete Bedeutung. Zuletzt wurde sie sehr selten bedient, ehe der dortige Verkehr Anfang 1995 eingestellt wurde. 300 Meter weiter befand sich zudem unmittelbar auf dem Streckengleis die Ladestelle Frego.^[41]

Schönenberg-Kübelberg war stets der wichtigste Bahnhof zwischen Homburg und Glan-Münchweiler. Bedingt durch die temporäre Abtrennung des Saargebiets beziehungsweise des heutigen Saarlandes war Schönenberg-Kübelberg von 1920 bis 1935 sowie von 1947 bis 1959 zeitweise Zollbahnhof. Aus diesem Grund hielt der in den Jahren 1926 und 1927 in Richtung Wiesbaden über die Glantalbahn verkehrende Calais-Wiesbaden-Express ebenfalls vor Ort.

Der Bahnhof hatte einst umfangreichen Güterverkehr, der 1989 endete. Er war mit einem Güterschuppen und einer Verladerampe ausgestattet. Zudem war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz.^[19] Zum Zeitpunkt der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler im Jahr 1981 war er nur noch einer von zwei Unterwegshalten entlang dieses Streckenabschnitts.

Die frühere Bahnhofsanlage, die das Empfangsgebäude, ein Pissoir, ein Lagergebäude, den Bahnsteig und ein Bahnhofshotel umfasst, steht heute unter Denkmalschutz.^[42]

Der Haltepunkt wurde Anfang der 1960er Jahre auf der Trasse des damals bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet^[19], allerdings schon 15 Jahre später wieder aufgegeben.^[43]

Der Bahnhof erhielt ein kleineres Empfangsgebäude.^[40] Er lag weit entfernt von der gleichnamigen Ortschaft an der Straße nach Gries. Er diente als gemeinsamer Bahnhof von Elschbach, Gries und Miesau. In unmittelbarer Nähe entstand in der Folgezeit die zu Elschbach gehörende Siedlung Am Bahnhof. Ursprünglich verfügte er über ein Ladegleis, das bereits nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr existierte.^[44]

1961 wurde er in Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines ortsnahen Haltepunktes für Elschbach in Elschbach Bahnhof umbenannt, obwohl er betriebstechnisch zu diesem Zeitpunkt bereits nur noch ein Haltepunkt war. 1978 wurde er im Personenverkehr aufgegeben und somit drei Jahre bevor der Personenverkehr zwischen Homburg und Glan-Münchweiler zum Erliegen kam.^[43] Bereits rund ein Jahrzehnt zuvor wies er keinen Güterverkehr mehr auf.^[45]

Der Haltepunkt entstand 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises unweit des Elschbacher Tunnels.^[19] wurde aber bereits 15 Jahre später stillgelegt.^[43]

Bis 1912 hieß der Bahnhof Dietschweiler-Nanzweiler. Er verfügte über ein größeres Empfangsgebäude. Letzteres verfügt über einen Giebel, der in ein Treppenhaus mündet sowie einen Anbau mit eineinhalb Stockwerken.^[46] Darüber hinaus besaß er einen Güterschuppen sowie ein Ladegleis.^[47]

1960 verlor der Bahnhof die Signale und seine Funktion als Unterwegshalt. Bereits in der Folgezeit war er nicht mehr besetzt.^[19] Zum Zeitpunkt der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Homburg und Glan-Münchweiler im Jahr 1981 war er nur noch einer von zwei Unterwegshalten entlang dieses Streckenabschnitts. Bereits rund ein Jahrzehnt zuvor wies er keinen Güterverkehr mehr auf.^[45]

Der Haltepunkt wurde 1961 auf der Trasse des bereits abgebauten zweiten Gleises eröffnet, aber schon Ende der 1970er Jahre wieder geschlossen.^[19][48]

Der Bahnhof entstand 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel. Er erhielt ein größeres, zweieinhalbgeschossiges Empfangsgebäude, das sich stilistisch an die anderer pfälzischer Bahnhöfe, die in den 1860er und 1870er Jahren gebaut wurden, anlehnt und einen Vorbau aus Holz, der in den 1990er Jahren demontiert wurde.^[49] Von 1943 bis 1947 hieß der Bahnhof Glanmünchweiler.

Seit der Eröffnung der Glantalbahn im Jahr 1904 war er Trennungsbahnhof, womit umfangreiche Gleiserweiterungen verbunden waren. Er besaß zwei Stellwerke.^[19] Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler verlor er seine Funktion als Kreuzungsbahnhof, da man den Güterverkehr damals nur noch von Homburg bis Schönenberg-Kübelberg durchführte. Die Bahnsteige wurden zwischenzeitlich modernisiert, wogegen das Empfangsgebäude für den Betrieb keine Bedeutung mehr besitzt.

Als die Strecke nach Kusel im Jahr 1868 eröffnet wurde, war Rehweiler lediglich ein Haltepunkt. Er verfügte zunächst über ein Stationsgebäude, in dem die Toiletten untergebracht waren, eine Waschküche und einen Stall.^[50]

Erst mit dem Bau der Glantalbahn und dem damit verbundenen zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke Glan-Münchweiler–Altenglan wurde er zu einem Bahnhof umgewandelt. In diesem Zusammenhang erhielt er eine Laderampe sowie ein Ladegleis, dessen Länge insgesamt 163 Meter betrug.^[51] Aus dieser Zeit stammt das noch bestehende Empfangsgebäude, das sich optisch von den entsprechenden Gebäuden entlang der Strecke Landstuhl – Kusel unterscheidet.^[40] Es lehnt sich stilistisch an die Empfangsgebäude an, die auf der benachbarten Glantalbahn an kleineren Bahnhöfen wie Bedesbach-Patersbach, Elschbach, Erbach, Eschenau, Niederalben-Rathsweiler, Niedereisenbach-Hachenbach, Ulmet und Wiesweiler errichtet wurden.^[40]

1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr.^[52] Als Teil der Verbindung nach Kusel ist der Bahnhalt nach wie vor in Betrieb. Er verfügt über Parkplätze und einen barrierefreien Zugang.^[53]

Der Bahnhalt wurde bereits 1868 als Haltestelle der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel eröffnet. Er verfügte damals über ein insgesamt 42 Meter langes Ladegleis, an das sich ein Kohlelager anschloss. Er befindet sich zwischen Eisenbach im Westen und Matzenbach im Osten. Diese geografische Lage führte dazu, dass sich beide Orte um seinen Namen stritten.^[7] 1907 wurde der Bahnhof in Matzenbach umbenannt, erhielt 14 Jahre später aber wieder seinen ursprünglichen Namen Eisenbach-Matzenbach. Nach dem zweigleisigen Ausbau zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan im Zuge der Errichtung der Glantalbahn wurde das Ladegleis auf eine Länge von 52 Meter erweitert; unmittelbar daran schloss sich ein 24 Meter langes Privatgleis an.

Sein untypisches Empfangsgebäude erinnert an ein Wohnhaus und wurde mehrfach umgebaut. Im Laufe der Jahrzehnte wandelte es sein äußeres Erscheinungsbild wie kein anderes seinesgleichen entlang der Bahnstrecke.^[40][54] 1959 verlor der Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr.^[52] Anfang der 1980er Jahre wurde er als Haltepunkt zurückgebaut; er wird aber noch angefahren.^[55] Er verfügt über Parkplätze und einen barrierefreien Zugang.^[56]

Dieser Bahnhof entstand ebenfalls schon 1868 als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel. Er wurde mit einem kleineren Empfangsgebäude ausgestattet, das später umgebaut wurde.^[49] 1901 stattete man den Bahnhof mit einer Waage und einem Abstellgleis aus.^[57]

Im Güterverkehr besaß der Bahnhof aufgrund des benachbarten örtlichen Steinbruch stets eine große Bedeutung. Von 1892 bis 1907 verfügte zudem eine Thomasschlackenmühle zwischen Theisbergstegen und Rutsweiler am Glan über eine Feldbahn, die zum Bahnhof führte. Gütertarifpunkt wurde der Bahnhof Theisbergstegen 2004 als letzter entlang der Glantalbahn geschlossen.^[58] Für den Personenverkehr wird der Bahnhof noch benutzt, es gibt jedoch keine Kreuzungsmöglichkeit mehr. Er verfügt über Parkplätze, einen barrierefreien Zugang sowie einen Anschluss an den Busverkehr.^[59]

Der Bahnhof wurde schon 1868 an der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel errichtet, wobei er zunächst ein größeres Empfangsgebäude erhielt.^[49] Mit der Umwidmung der Strecke zur strategischen Strecke wurde der Bahnhof Altenglan als Keilbahnhof umgebaut, was ein neues Empfangsgebäude zwischen den beiden Gleissträngen notwendig machte. Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude diente nach Inbetriebnahme der Glantalbahn zur Güterabfertigung und steht jetzt unter Denkmalschutz.^[42] Zudem besaß der Bahnhof zwei Stellwerke.^[19]

Seit Mitte des 19. Jahrhunderts existierte in der Nähe des Schneeweiderhofes ein Steinbruch (Besitzer Hugo Bell), für den eine Feldbahn zum Bahnhof Altenglan gebaut wurde. Nördlich des Bahnhofs entstanden mehrere Ladegleise, ferner im Bahnhofsbereich selbst eine Verladeanlage; eine Seilbahn beförderte das Material aus dem Steinbruch zu dieser Anschlussstelle. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Steinbrüche in der unmittelbaren Umgebung von Altenglan aufgegeben.

In Altenglan befindet sich ein Depot der Trans regio, das an andere Bahngesellschaften vermietet ist. Der Bahnhof ist südlicher Ausgangspunkt des mittlerweile als Draisinenstrecke benutzten Abschnitts der Glantalbahn von Altenglan nach Staudernheim.

Bis 1905 hieß der Bahnhof Bedesbach.^[41] Er befand sich am südwestlichen Ortsrand der entsprechenden Gemeinde. Bereits auf der anderen Seite des Glans schließt sich Patersbach an. 1938 erhielt er aus militärischen Gründen eine Verladerampe, die die längste ihresgleichen entlang der gesamten Glantalbahn war.^[14] Ab 1964 war er nur noch einer von insgesamt zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan–Lauterecken-Grumbach.^[19] Als Gütertarifpunkt hatte er durch den benachbarten Bedesbacher Steinbruch große Bedeutung. Letzterer wurde bis 1989 bedient. Anlass für die Kündigung dieses Anschlusses von seiten der Bundesbahn war die Tatsache, dass eine Erneuerung der entsprechenden Gleisanlagen notwendig gewesen wäre.^[60]

Bis etwa 1980 bestand für das ebenfalls in der Nähe gelegene NATO-Tanklager ein Anschlussgleis, das jedoch nur selten befahren wurde, so beispielsweise als es im Winter 1963/1964 sehr kalt war und somit innerhalb von Südwestdeutschland die Versorgung mit Öl sehr knapp war.^[32]

Der Bahnhof besaß ein kleineres Empfangsgebäude, das zusammen mit der einstöckigen Lagerhalle einschließlich der Laderampe, sowie des früheren Abort- und Stallschuppens unter Denkmalschutz steht.^[42] 1959 verlor er die Abfertigungsbefugnisse im Güter- und Expressgutverkehr. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war die Station nicht mehr besetzt, weshalb die Signalanlagen fortan durchgeschaltet wurden. Da 1962 das zweite Gleis zwischen Bedesbach-Patersbach und St. Julian demontiert wurde, waren fortan keine Zugkreuzungen vor Ort mehr möglich. Nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach im Jahr 1985 verkehrten noch Übergabezüge bis Ulmet. Der Güterverkehr hielt sich im Bahnhof bis 1991. Bis zuletzt hatte dabei vor allem die Entladung von Kohle eine Rolle gespielt.^[19]

Der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude besaß, hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. Er lag etwas außerhalb der beiden namensgebenden Gemeinden Niederalben und Rathsweiler. In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens spielte im Güterverkehr vor Ort die Verladung von Baryt eine gewisse Rolle.^[32]

Auch dieser Bahnhalt war von vergleichsweise geringer Bedeutung. Von Ende 1917 bis Ende 1918 musste der Bahnhof vorübergehend aufgelassen werden. Bereits 1922 war er erneut in seiner Existenz gefährdet. 1959 verlor er Bahnhof seine Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr. Er besaß ein kleineres Empfangsgebäude, das zusammen mit dem früheren Lagerschuppen denkmalgeschützt ist.^[42] 1986, ein Jahr nach der Stilllegung der Personenbeförderung, kaufte ein Maler die Räumlichkeit, der darin eine Galerie sowie eine private Akademie errichtete. Seither erlangte es als Kunstbahnhof eine überregionale Bekanntheit.

Bis 1912 hieß der Bahnhof St. Julian-Gumbsweiler. Er besaß zwei Stellwerke.^[19] Im Güterverkehr hatte er durch einen benachbarten Steinbruch in Obereisenbach eine gewisse Bedeutung.^[32] Nach 1945 wurde der Steinbruch aber wegen gesunkener Nachfrage geschlossen. Ab 1964 war der Bahnhalt einer von insgesamt nur noch zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan–Lauterecken-Grumbach. Zudem war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz.^[19]

Der frühere Bahnhof befindet sich in Niedereisenbach. Er erhielt ein kleineres Empfangsgebäude. Bereits ab Anfang der 1960er Jahre war es nicht mehr besetzt.^[19] Das aus Sandstein bestehende Bauwerk gelangte nach dem Verkauf durch die Bundesbahn in Privatbesitz und erfuhr in diesem Zusammenhang eine Restaurierung. Es steht inzwischen zusammen mit dem einstöckigen Lagerhaus samt Rampe sowie dem Aborthaus unter Denkmalschutz.^[42] Bereits bevor der Personenverkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach 1985 eingestellt worden war, kam der Güterverkehr vor Ort zum Erliegen. Wie alle Orte auf dem Abschnitt Altenglan–Staudernheim befindet sich an seiner Stelle heute eine Draisinenstation. Letztere ist nach der Ortsgemeinde Glanbrücken benannt, zu der die beiden Orte im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform im Jahr 1969 zusammengelegt wurden.

Der Bahnhof befand sich in der Ortsmitte von Offenbach am Glan. Er erhielt ein größeres Empfangsgebäude, einen Güterschuppen, ein Aborthaus, ein Stellwerk, einen Ladeplatz, ein Kohlenlager sowie eine Laderampe. Er verfügte zunächst über drei Hauptgleise. Die Länge der Nebengleise betrug insgesamt 369 Meter.

Nachdem auf Abschnitt St. Julian–Lautertecken-Grumbach das zweite Gleis stillgelegt worden war, waren in Offenbach-Hundheim noch für kurze Zeit Zugkreuzungen möglich, ehe die entsprechenden Weichen ebenfalls demontiert wurden. Er war Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz.^[19] Als letzter Gütertarifpunkt zwischen Ulmet und Lauterecken-Grumbach wurde der Bahnhof Offenbach-Hundheim in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aufgegeben.^[43]

Das Hauptgebäude dient heute als Wohnhaus, im Güterschuppen befindet sich ein Gewerbebetrieb. Wie alle Orte zwischen Altenglan und Staudernheim befindet sich an seiner Stelle heute eine Draisinenstation. Auf seiner Straßenseite ist heute eine Bushaltetstelle.

Der Bahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe zur Ortsmitte von Wiesweiler unweit des orografisch linken Ufers des Glan. Entlang der Glantalbahn war er der letzte Bahnhof, der vollendet wurde. Auch ihm kam sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine nur untergeordnete Bedeutung zu. So wurden 1905 beispielsweise lediglich 4074 Fahrkarten verkauft sowie 743,81 Tonnen Güter empfangen beziehungsweise versandt.^[7] Der Bahnhof musste im November 1917 wegen Personalmangels für die Dauer von elf Monaten aufgegeben werden.^[61]

Entsprechend seiner Bedeutung fiel das Empfangsgebäude klein aus. Darüber hinaus verfügte er über einen Güterschuppen, eine Rampe und ein Ladegleis. Letzteres wurde nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert, wodurch Wiesweiler nur noch Haltepunkt war. Seit 2000 befindet sich an seiner Stelle eine Draisinenstation.^[62]

Der Bahnhof wurde 1904 eröffnet, da der seit 1883 bestehende ursprüngliche Bahnhof Lauterecken sich wegen der Verknüpfung von Lauter- und Glantalbahn in einer ungünstigen Lage befand. Er erlangte im Güterverkehr eine große Bedeutung, da der Steinbruch Holzer eine Feldbahn betrieb, die an einer Verladerampe südlich des Bahnhofs endete. Eine Seilbahn der Steinbrüche Holzmann reichte ebenfalls bis zum Bahnhof. Der letzte Kunde in Lauterecken war die örtliche Textilfabrik, deren Schließung im Jahre 1993 das Ende des Güterverkehrs innerhalb der Stadt bedeutete. Das frühere Stellwerk des Bahnhofs ist noch vorhanden und steht unter Denkmalschutz.^[42]

Zum Zeitpunkt der Eröffnung verfügte der Bahnhof über vier Weichen, zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 123 Metern und eine Verladerampe.^[24] Zudem besaß er ein kleineres Bahnhofsgebäude mit eineinhalb Stockwerken und einen Güterschuppen, der unmittelbar daran angebaut war. 1901 erhielt der Bahnhof zudem eine Brückenwaage.^[57] 1946 wurde er um ein Anschlussgleis erweitert, das zu einer Lagerhalle führte und das in den Folgejahrzehnten regelmäßig bedient wurde.^[63]

Der Bahnhof besaß ein großes, zweieinhalbstöckiges Empfangsgebäude. Nach seiner Eröffnung standen ihm insgesamt fünf Weichen und zwei Kopfgleise mit einer Nutzlänge von 100 Metern zur Verfügung, außerdem Nebengleise mit 258 Meter Nutzlänge und eine kleine Verladerampe.^[24] Bis Anfang der 1920er Jahre spielte im Güterverkehr die Verladung von Kohle aus benachbarten Bergwerken eine Rolle. Am 9. November 1944 wurde der Bahnhof im Zuge der Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs angegriffen.^[15]

Der Bahnhof Meisenheim wurde bereits im Oktober 1896 eröffnet. Er hatte auf dem Streckenabschnitt zwischen Lauterecken und Odernheim eine gewisse Bedeutung. So besaß er zunächst neun Weichen, eine Kopf- und eine Seitenrampe, ein Überholgleis, einen großen Güterschuppen und mehrere Nebengleise, die insgesamt 297 Meter lang waren. Von 1965 bis 1979 war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz. Im Güterverkehr war sein Aufkommen zwar geringer als an vielen anderen Stationen der Bahnstrecke, jedoch war er ab 1988 der letzte Gütertarifpunkt im nördlichen Teil der Glantalbahn; erst 1993 wurde er geschlossen.

Seit 2000 ist der Bahnhof eine Draisinenstation auf der Glanstrecke. Sein markantes Empfangsgebäude, der Güterschuppen sowie weitere Nebengebäude stehen unter Denkmalschutz.^[64] Zudem besaß er zwei Stellwerke.^[19]

Der Bahnhof verfügte über ein Empfangs- und Abortgebäude.^[24] Im November 1917 musste der Bahnhof wegen Personalmangels für elf Monate aufgegeben werden.^[61] Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Raumbach zum Haltepunkt zurückgebaut. Der Güterverkehr war bereits vor der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1986 zum Erliegen gekommen.^[43]

Bei der Eröffnung verfügte der Bahnhof, der ein kleineres Empfangsgebäude erhielt, über vier Weichen, zwei Kopfgleise, deren Nutzlänge 119 Meter betrug sowie über eine kleine Verladerampe.^[24] In den letzten Jahren der Personenbeförderung machte die zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaute Bahnstation einen sehr naturnahen Eindruck; so war der Bahnsteig mit Rasen überwuchert und Bäume in unmittelbarer Nähe boten Schutz vor Regen.^[65]

Von Oktober 1896 bis Juni 1897 war Odernheim Endbahnhof des unteren Glantalbahnabschnitts, der zunächst unmittelbare Fortsetzung der seit 1883 bestehenden Lautertalbahn bildete. Erst zum 1. Juli 1897 erfolgte die Durchbindung bis nach Staudernheim.

Ab 1904 teilte sich die Glantalbahn in Odernheim in den besagten Abschnitt nach Staudernheim und in den strategischen Abschnitt nach Bad Münster am Stein auf; letzterer war bis 1961 in Betrieb. Der Bahnhof besaß zwei Stellwerke. Zudem war er Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz.^[19] Das frühere Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt.^[64]

Der Bahnhof existiert seit 1859 und war zunächst eine Durchgangsstation der Rhein-Nahe-Bahn. Zudem war er die einzige Betriebsstelle von Hessen-Homburg. Nach der Durchbindung der unteren Glantalbahn bis zum Bahnhof wurde dieser erweitert. Mit Eröffnung der strategischen Strecke nach Bad Münster war das Teilstück zwischen Odernheim und Staudernheim vorübergehend im Wesentlichen eine Verbindungskurve, nach Stilllegung des Abschnitts Odernheim–Bad Münster im Jahr 1961 gewann es wieder an Bedeutung.

Bis 1912 hieß der Bahnhof Duchroth-Oberhausen. Westlich des Bahnhofs besaß der Steinbruch der Firma Krebs & Co ein Verladegleis, östlich davon gab es Gleise der Kirner Hartsteinwerke und des Kraftwerks Niederhausen.^[66] Trotz seines Namens befand sich diese Bahnstation auf der Gemarkung von Oberhausen an der Nahe, während Duchroth zwei Kilometer von ihr entfernt lag.^[67] In Letzterem nahm die Bevölkerung aus diesem Grund die Stilllegung des Abschnitts Odernheim–Bad Münster und die damit einhergehende Stilllegung des Bahnhofs positiv auf.^[68]

Der Bahnhof entstand 1859 als Unterwegsbahnhof der Nahetalbahn. Mit der durchgehenden Eröffnung der Alsenztalbahn im Jahr 1871 wurde er zum Trennungsbahnhof. Die Glantalbahn wurde somit als letzte Strecke an den Bahnhof angebunden. Dadurch war er Knotenpunkt dreier zweigleisiger Strecken. Aufgrund seiner Bedeutung als strategischer Eisenbahnknotenpunkt wurde er im Zweiten Weltkrieg bombardiert.

Bei seinem Empfangsgebäude handelt es sich um ein denkmalgeschütztes Jugendstilgebäude, das teilweise Fachwerk enthält. Es wurde um 1910 im Zuge des strategischen Bahnbaus fertig gestellt. Hinsichtlich seiner Architektur wurde bewusst der Tatsache, dass Bad Münster ein Kurort ist, Rechnung getragen. Bereits 1961 wurde der Glantalbahn-Abschnitt Odernheim-Bad Münster stillgelegt, lediglich der in diesem Bereich abzweigende Gleisanschluss zum Kraftwerk Niederhausen wurde noch bis 1992 bedient. Bereits Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen worden.

• Am 16. Januar 1918 ereignete sich auf der Nahetalbahn wegen eines Dammrutsches nach Schneefall und Tauwetter ein Zugunglück, sodass bis Oktober der Abschnitt zwischen Odernheim und Staudernheim gesperrt bleiben musste. Da die Nahestrecke dadurch mehrere Monate lang unbefahrbar blieb, wurde der Verkehr über das Glantal umgeleitet. Durch die daraus resultierende Überlastung der Bahnstrecke ereignete sich am 30. Januar 1918 in Offenbach ein Unfall, der zu einer dreitägigen Sperre der Strecke führte.
• Im November 1928 wurden durch einen Sturm Bohlen auf die Gleise des Bahnhofs Odernheim geschleudert. Daraufhin entgleiste die Lokomotive und der Packwagen eines Personenzuges, wobei der Lokführer als Todesopfer zu beklagen war.^[28]
• Am 10. Juni 1929 entgleiste ein Güterzug, als dieser in das Ein- und Ausladegleis des Bahnhofs St. Julian rangiert werden sollte. Grund hierfür war ein Defekt an einer Weiche. Dabei entstanden lediglich Materialschäden; Personen blieben unversehrt.^[28]
• Am 11. Mai 1970 entgleiste durch einen vermurten Bahnübergang ein Zug zwischen Altenglan und Theisbergstegen. Dabei starben zwei Menschen und neun wurden verletzt. Die Bahnstrecke musste für die Dauer von mehreren Stunden gesperrt werden.^[69]

• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0. 
• Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007 (Online (PDF; 6,2 MB) [abgerufen am 13. November 2012]). Fehler in Vorlage:Literatur – *** Parameterformat: 'Zugriff'=13. November 2012 soll sein: 2012-11-13
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. Transpress Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 207–209 und S. 417–420. 
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6. 

1. ↑ Der damals als Teil der strategischen Bahn eröffnete Abschnitt zwischen Scheidt und Homburg gehört heute betrieblich zur Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken und gilt nicht mehr als Bestandteil der Glantalbahn.

• Informationen zur Strecke von Michael Strauß
• Informationen zur Strecke von Markus Göttert und Marcus Ruch
• Informationen zur Strecke von Fritz Engbarth
• Homepage des Förderverein Schienenverkehr Glan – Lautertal – Bachbahn e.V.
• Informationen zur Strecke von Lothar Brill

1. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 7 ff. 
2. ↑ ^{a b} Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 234. 
3. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 16. 
4. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 17 f. 
5. ↑ ^{a b} Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 234 f. 
6. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 22. 
7. ↑ ^{a b c d e f} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 36. 
8. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 21 ff. 
9. ↑ ^{a b} Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 236. 
10. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 38 f. 
11. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 39. 
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