„Würzburg Hauptbahnhof“ – Versionsunterschied

Der Würzburger Hauptbahnhof liegt im Schnittpunkt von mehreren wichtigen Schienenverkehrsachsen und ist bayernweit einer der wichtigsten Bahnhöfe.. Insbesondere sind die Strecken in Nord-Süd-Richtung von Hamburg, Hannover und Kassel nach Nürnberg, Augsburg und München sowie in West-Ost-Richtung aus den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main nach Nürnberg, Regensburg, Passau und Wien von Bedeutung. Das Bahnhofsgelände wird im Süden von Röntgen- und Haugerring und im Norden vom nördlichen Stadtring begrenzt.

Die mainfränkische Stadt Würzburg erhielt Mitte des 19. Jahrhunderts erstmals Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 1. Juni 1854 wurde mit der Eröffnung des rund vierzig Kilometer langen Streckenabschnitts Schweinfurt - Würzburg der dritte und vorletzte Teil der Ludwigs-West-Bahn in Betrieb genommen, am 1. Oktober des selben Jahres erfolgte die Inbetriebnahme der Fortführung über Gemünden am Main und Aschaffenburg zur Landesgrenze bei Kahl am Main.

Zu diesem Zweck wurde der erste Würzburger Bahnhof, der sogenannte Ludwigsbahnhof, gebaut. Er befand sich am heutigen Theaterplatz und wurde als Kopfbahnhof konzipiert. Architekt war Gottfried von Neureuther, dessen Neorennaissance-Stil viele Stationsbauten der Königlich-Bayerischen Staats-Eisenbahnen prägte. Der Bahnhof bestand aus einem Hauptgebäude, dessen Vorderfront Richtung Westen zur Innenstadt zeigte, in östlicher Richtung schloss sich eine viergleisige, von einem frei hängenden Dach überspannte Halle an, wo die Züge Richtung Schweinfurt und Aschaffenburg abfuhren. Das Areal war in eine Parkanlage eingefügt und umfasste weiterhin noch einen Lokschuppen und eine Remise zur Abstellung der Waggons, eine Werkstatt zur Instandhaltung der Fahrzeuge und eine Lagerhalle.

In den darauffolgenden Jahren wurden immer mehr Eisenbahnstrecken eröffnet und die Kapazitäten des Kopfbahnhofs von 1856 waren bald ausgeschöpft.

• 1861: Strecke über Steinach und Ansbach nach Gunzenhausen, wo die Ludwig-Süd-Nord-Bahn erreicht wurde
• 1865: Erweiterung des Abschnitts Würzburg - Rottendorf auf zwei Gleise und Inbetriebnahme der direkten Strecke Rottendorf - Fürth
• 1866: Odenwaldbahn über Lauda, Osterburken, und Mosbach nach Heidelberg

Man entschloss sich zum Bau eines Durchgangsbahnhofs schräg unterhalb der berühmten Weinberge am "Würzburger Stein". Mit dem Bau wurde der Architekt Friedrich Bürklein beauftragt, der nach dem Neubau des Münchner Hauptbahnhofs unter anderem für die Bahnhöfe in Augsburg, Bamberg, Nördlingen, Nürnberg und Bad Kissingen verantwortlich war.

Das Würzburger Empfangsgebäude war ein imposanter Bau, der aus einer zweigeschossigen Mittelhalle bestand, die von zwei erhöhten Seitenbauten begrenzt wurde. Im Erdgeschoss bestand die gesamte Front der Mittelhalle aus arcadenähnlichen Torbögen, durch die man ins Innere des Bahnhofs gelangte. In der Mitte des Gebäudes führte eine Freitreppe in die von vierzehn Marmorsäulen getragene Bahnhofshalle (Die Gleise befinden sich hier eine Ebene über dem Straßenniveau). Von dort bestand der Zugang zu den Wartesälen für vier Klassen und zwei Restaurants.

Bis kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs lebte Würzburg noch in der Illusion, von einem Luftangriff verschont zu bleiben. Dies stellte sich jedoch als Irrtum heraus. Am Abend des 16. März 1945 starteten im britischen Reading etwa 500 Flugzeuge des Typs "Avro Lancaster" zum Anflug auf Würzburg. Große Teile des Bahnhofs und der Bahnanlagen waren bereits einen Monat zuvor, am 23. Februar, zerstört bzw. in ihrer Funktion erheblich beeinträchtigt worden. Bei dieser Zerstörung, die als eine der verheerendsten und folgenschwersten gilt, verloren etwa 5000 Menschen ihr Leben. Außerdem fielen neunzig Prozent der Gebäude in der Innenstadt dem Angriff zum Opfer, darunter auch der Bahnhofsbau von Friedrich Bürklein. Die Stadt, die oft als "Perle des Barocks" bezeichnet worden war, wurde binnen zwanzig Minuten zu einem Trümmerhaufen (siehe Würzburgs Bombardierung am 16. März 1945).

Kurz darauf begann der Wiederaufbau. In Würzburg entschloss man sich nicht zu einer Rekonstruktion des alten Bahnhofsgebäudes, sondern zu einem Neubau in der einfachen Architektur der fünfziger Jahre, der im Jahre 1954 eröffnet werden konnte. Die breite Vorderfront wurde komplett verglast, die große Empfangshalle beherbergte unter anderem einen Fahrartenschalter und diverse Geschäfte. Die Wand schmückte eine Malerei, die eine Lokomotive darstellte.

Der Neubau des Empfangsgebäudes wurde seit seiner Fertigstellung bis heute nur geringfügig verändert, die große Wandmalerei existiert nicht mehr, an ihrer Stelle befinden sich jetzt Werbetafeln. Auch der ehemalige Fahrkartenschalter wurde zu einem ReiseZentrum umfunktioniert, das zuletzt in den neunziger Jahren umgebaut und der neuen "corporate identity" der Deutschen Bahn AG angepasst wurde. Außerdem sind im Empfangsgebäude noch die Gepäckaufbewahrung, der ServicePoint, ein Lebensmittel- und ein Buchladen untergebracht. Zudem befinden sich hier noch kleine Verkaufsräume für Tabakwaren und Zeitschriften. Im Sommer 2006 wurden zwei Pavillons für den Verkauf von Brötchen und Fischsandwiches aufgestellt, zu diesem Zweck musste der ServicePoint jedoch an den Rand der Halle verlegt werden. Am Ostausgang befindet sich außerdem noch die Bahnhofsmission und vor der Bahnsteigunterführung die mittlerweile sanierten Toiletten, deren Benutzung für 50 Cent bis 22:00 Uhr möglich ist. Auf Anfrage am ServicePoint besteht die Möglichkeit, bei Hinterlegen eines Personalausweises die marode Behindertentoilette zu benutzen, die standardmäßig abgesperrt ist.

Der Bahnhof verfügt auch heute noch über umfangreiche Gleisanlagen, da viele Güterzüge aus ganz Deutschland, oft auch private Unternehmen, die mainfränkische Stadt passieren. Im Folgenden eine kurze Übersicht über die vorhanden Bahnsteige:

• Bahnsteig A: InterCity-Parkplatz; keine Zugbedienung
• Gleise 201 und 202: Durchgangsgleise ohne Bahnsteig für Güterzüge
• Bahnsteig B: Gleise 2 und 3 (Nahverkehr)
• Bahnsteig C: Gleise 4 und 5 (Fern- und Nahverkehr)
• Bahnsteig D: Gleise 6 und 7 (Fernverkehr)
• Bahnsteig E: Gleise 8 und 9 (Nahverkehr)
• Bahnsteig F: Gleise 10 und 11 (Nahverkehr)

Alle Bahnsteige haben eine Kantenhöhe von 76 cm, ein barrierefreier Einstieg ist jedoch in keinen der hier verkehrenden Züge möglich, da diese größtenteils älteren Baujahres sind, und somit mehrere Stufen im Einstiegsbereich überwunden werden müssen. Die teilweise auf der Strecke nach Bad Mergentheim eingesetzten Neubautriebwagen der Baureihe 642 bieten ebenfalls keine Barrierefreiheit, da deren Einstieg auf 55 cm Höhe liegt, sodass die Fahrgäste hier eine Stufe hinab steigen müssen. Drei der sechs Bahnsteige (B, C und D) sind von ihrer Länge her fernverkehrstauglich und in fünf Bahnsteigabschnitte unterteilt. Die Bahnsteige C und D sind planmäßig für die 400 Meter langen ICE-Züge vorgesehen, daher sind sie auf ihrer vollen Länge überdacht.

Die Bahnsteige sind durch einen Tunnel zu erreichen, der auf Straßenniveau liegt. Die Zugänge sind trotz des großen Fahrgastaufkommens nicht behindertengerecht, die Fernverkehrsbahnsteige sowie der Bahnsteig F verfügen über Gepäckrollbänder, Rolltreppen, Fahrstühle oder Rampen sind jedoch nicht vorhanden. Mit Beginn des ICE-Verkehrs Anfang der neunziger Jahre wurde ein zusätzlicher Bahnsteig F errichtet, gleichzeitig wurde der Hausbahnsteig zum InterCity-Parkplatz umfunktioniert.

Der Bahnhofsvorplatz erstreckt sich vom Empfangsgebäude bis zum Röntgen- bzw. Haugerring. Er wird östlich und westlich von zwei Pavillonzeilen begrenzt, die verschiedene Geschäfte beherbergen. In der Mitte des Platzes steht auf einem Podest der Kiliansbrunnen, der im Juli 1895 von Prinzregent Luitpold eingeweiht wurde, und als einziges Relikt des früheren Bahnhofs noch existiert. Die Substanz des Brunnens ist schon seit Jahren sehr porös und das Bauwerk damit einsturzgefährdet, trotzdem wurde die seit Jahren geplante Sanierung bis dato nicht verwirklicht. Um den Kiliansbrunnen herum führt die Wendeschleife der Straßenbahn, die hier zwei Haltestellen bedient.

Wie oben bereits erwähnt kreuzen sich hier mehrere wichtige Schienenverkehrsachsen. Die meisten Strecken sind elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut, lediglich die KBS 789 ist ab Königshofen (Baden) eingleisig. Auf der KBS 351 nach Hannover sind sogar planmäßige Geschwindigkeiten von 250 km/h möglich, die übrigen Strecken sind größtenteils für Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h geeignet. Im Folgenden eine Übersicht über die hier beginnenden bzw. endenden Kursbuchstrecken:

• KBS 351 nach Kassel - Hannover (Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover)
• KBS 780 nach Heilbronn - Stuttgart (Frankenbahn)
• KBS 789 nach Crailsheim - Ulm (Taubertalbahn) mit der Teilstrecke 788.1 nach Bad Mergentheim
• KBS 800 nach Aschaffenburg (Main-Spessart-Bahn)
• KBS 805 nach Nürnberg (Bahnstrecke Würzburg–Nürnberg)
• KBS 810 nach Schweinfurt - Bamberg (Bahnstrecke Würzburg–Bamberg)
• KBS 811 nach Rottendorf (Gesamtverkehr), Teilstrecke der KBS 805 und 810
• KBS 920 nach Ansbach - Treuchtlingen (Bahnstrecke Würzburg–Treuchtlingen)

Bedingt durch seine günstige Lage, durchfuhren schon immer Fernzüge aus ganz Deutschland und den Nachbarländern den Würzburger Hauptbahnhof. In den fünfziger und sechziger Jahren bestand von hier Anschluss an mehrere Linien des Trans-Europ-Express:

• TEE 21/22 "Rheinpfeil" Dortmund - Frankfurt am Main - Würzburg - (Nürnberg) - Nürnberg
• TEE 90/91 "Blauer Enzian" Hamburg - Würzburg - München - Klagenfurt
• TEE 26/27 "Prinz Eugen" Bremen - Würzburg - Nürnberg - Wien

Nach Aufgabe des TEE-Netzes wurden viele Verbindungen von InterCity- und EuroCity-Zügen übernommen.

Am 27. Mai 1988 wurde mit der Teilstrecke Würzburg - Fulda der erste Bauabschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Würzburg - Hannover in Betrieb genommen werden. Im Jahre 1991 nahm dann der InterCityExpress den Betrieb auf und führte mit der Linie Hamburg - München auch durch Würzburg. Mit Lieferung der neuen Züge des ICE 2 konnte ab 1997 auch zweistündlich ein Flügelzug nach Bremen angeboten werden. Nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Frankfurt am Main - Köln im Jahr 2001 wurden die bisherigen InterCity-Verbindungen durch zweistündliche ICE-Züge der Relation Nürnberg - Dortmund größtenteils ersetzt. Hier kommen 300 km/h schnelle ICE 3 zum Einsatz. Ab Dezember 2006 wird diese Verbindung auf einen Stundentakt verdichtet, zudem sollen künftig die meisten Verbindungen in Doppeltraktion verkehren, um das Platzangebot zu vergrößern.

Zudem existieren noch einige weitere InterCity- und EuroCity-Verbindungen, von denen jedoch nur ein oder zwei Zugpaare pro Tag verkehren, beispielsweise mit den Zielen Berchtesgaden, Garmisch-Partenkirchen, Oberstdorf, Rostock oder Hannover. Mit EuroNight-Zügen gelangt man beispielsweise nach Kopenhagen, Wien, Düsseldorf oder München und Nachtzüge verkehren nach Stralsund bzw. Binz.

Auf den Strecken rund um Würzburg wird von der Bahn-Tochter DB Regio Unterfranken bzw. der WestFrankenBahn ein dichtes Angebot an Regional- und Nahverkehrszügen gefahren. Direkte Verbindungen bestehen zum Beispiel nach Nürnberg, Ansbach, Stuttgart, Aschaffenburg, Frankfurt (Main), Bamberg und Hof. Die Deutsche Bahn setzt auf den meisten Strecken ehemalige "Silberlinge" (n-Wagen) ein, die üblicherweise von Lokomotiven der Baureihen 111, 112, 143 und seit kurzem auch der Baureihe 146.2 bespannt werden.

Am 8. Juni 2006 hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Betrieb des Regional- und Nahverkehrs im elektrischen Netz um Würzburg europaweit ausgeschrieben. Dies umfasst die von hier ausgehenden Strecken nach Lohr (Main), Schlüchtern, Bamberg, Nürnberg und Treuchtlingen. Die Züge auf dem Streckenast nach Nürnberg sollen als RegionalExpress gefahren werden, die übrigen als RegionalBahn. Der Betrieb startet stufenweise von Dezember 2009 bis Dezember 2010. Wer letztendlich den Zuschlag für die knapp sechs Millionen Zugkilometer pro Jahr erhält, ist noch nicht entschieden.

Hauptartikel: Nahverkehr in Würzburg, Würzburg Busbahnhof

Die Würzburger Straßenbahn GmbH betreibt ein fünf Linien umfassendes Straßenbahnnetz und bedient mit vier Linien die Haltestellen Hauptbahnhof West und Hauptbahnhof Ost. Diese Aufteilung der Haltestellen für Bahnen Richtung Grombühl (Hauptbahnhof Ost) und Innenstadt (Hauptbahnhof West) wurde 1996 als "Provisorium" bis zum Bau einer neuen zentralen Haltestelle eingeführt. Dieser Neubau wurde bislang jedoch noch nicht realisiert, Abhilfe verspricht das Aracaden-Projekt (siehe nächster Absatz). Am unmittelbar neben dem Bahnhof gelegenen Busbahnhof verkehren zudem eine große Anzahl von Stadt- und Regionalbuslinien.

Im Jahr 2004 gab die Stadt Würzburg Pläne bekannt, auf dem westlich des Bahnhofs gelegenen Post-Areal durch die Essener Management für Immobilien AG (mfi) ein 20.000 Quadratmeter großes Einkaufszentrum samt einer Veranstaltungshalle errichten zu lassen. Die zweigeschossigen sogenannten "Würzburg Arcaden" sollten sich über das gesamte Post-Areal bis auf den heutigen Busbahnhof erstrecken. Dieser würde an den Standort des Quellenbach-Parkhauses verlegt, die hier verlorenen Parkplätze sollten auf dem Dach der Arcaden und in einer Tiefgarage neu entstehen. Der Gesamtumsatz des Einkaufszentrums wurde auf rund 81 Millionen Euro geschätzt. Der ehrgeizige Zeitplan sah eine Verwirklichung der Pläne bis Ende 2006 vor, eine Bürgerinitiative warnte jedoch vor drastischen Eingriffen in den Ringpark und wollte einen Bürgereintscheid erwirken. Bevor es jedoch dazu kam, wurde das Projekt im Oktober 2004 aufgegeben.

Im Juli 2005 kam wieder Bewegung in die Pläne aus dem Vorjahr. Entgegen der ursprünglichen Planungen war eine Bebauung des Busbahnhofs nicht mehr vorgesehen, stattdessen beabsichtigte die mfi AG, von der Bahn den Westflügel des Hauptbahnhofs zu erwerben, die Arcaden dort fortzusetzen und einen Übergang zum Empfangsgebäude zu schaffen. Mittlerweile stand allerdings noch ein Alternativstandort zur Debatte, die Deutsche Bahn drohte deshalb, den Bahnhof auch in den nächsten Jahren nicht zu sanieren, sondern in seinem jetzigen Zustand zu belassen, sollte das Einkaufszentrum nicht auf dem Post-Areal realisiert werden. Die Erlöse aus dem Verkauf des Westfügels beabsichtigte die Bahn in die Modernisierung des Empfangsgebäudes und die Neugestaltung des Vorplatzes zu investieren.

Am 14. Dezember 2005 stimmte der Stadtrat äußerst knapp mit 26 zu 23 Stimmen für den Bau der Würzburg Arcaden. Die mfi AG wollte - wie geplant - der Bahn den Westflügel des Hauptbahnhofs und der Stadt die übrigen Bauflächen abkaufen, erhielte dafür von der Stadt das Baurecht für die Arcaden und schenkt der Stadt die Renaturierung und Verlegung des Busbahnhofs sowie die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes inklusive der Sanierung des maroden Kiliansbrunnens. Der Baubeginn wurde für 2007, die Fertigstellung für 2009 veranschlagt. Mitte 2006 wurde schließlich ein Architektenwettbewerb gestartet, der zugunsten des Stuttgarter Büros Auer + Weber und den Hamburger Landschftsarchitekten WES & Partner entschieden wurde.

Auslobungstext für den Ideen- und Realisierungswettbewerb Arcaden Hauptbahnhof Bahnhofsvorplatz

Die Arcaden erstrecken sich vom heutigen Westflügel über das gesamte Post-Areal in einem Bogen entlang der Bismarckstraße. Die Seitenfassade und das Dach sind teilweise begrünt, die Vorderfront am Bahnhofsvorplatz verglast. Das Posthochhaus bleibt auch weiterhin bestehen und wird in die Arcaden eingegliedert. Zusätzlich werden an den östlichen und westlichen Seiten zwei neue Pavillonzeilen errichtet. Auf dem Dach der Arcaden sind 1.000 neue Parkplätze vorgesehen, die über eine neue Verbindungsstraße an den nördlichen Stadtring angebunden werden sollen.

Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs bleibt in seiner jetzigen Form erhalten, wird jedoch von der Deutschen Bahn modernisiert. Der Busbahnhof wird an den Standort des heutigen Quellenbach-Parkhauses bzw. der Kurzzeitparkplätze verlegt, wo er auf 12.600 Quadratmetern zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) mit barrierefreien Bussteigen und dynamischer Fahrgastinformation ausgebaut werden soll. Der ZOB soll komplett von einem Parkhaus überacht werden, entlang der Haugerglacisstraße sind nochmals weitere Parkplätze geplant. Der bisherige Personentunnel zu den Bahnsteigen wird verfüllt und ein neuer Tunnel an der Schnittstelle zwischen Empfangsgebäude und ZOB gegraben, von dem aus behindertengerechte Zugänge zu den Bahnsteigen geschaffen werden sollen.

Die Straßenbahnen werden statt um den Kiliansbrunnen herum künftig in einer weit größeren Schleife wenden, die vor dem Empfangsgebäude an einer neuen Haltestelle für alle Linien enden wird. Die Gleise der Grombühler Strecke entlang dem Haugerring werden entfernt und in der Haugerglacisstraße neu gebaut. Dies hat den Vorteil, dass Bahnen aus Richtung Grombühl dann geradeaus in die Haltestelle einfahren können.

Die Bürgerinitiative "Ringpark in Gefahr" hat bei der Stadt einen Bürgerentscheid über die Arcaden erwirkt, der am 3. Dezember 2006 stattfinden soll.

Die Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn (IWS) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzen sich für die Verwirklichung einer sogenannten Regionalstadtbahn in Würzburg und dem näheren Umland ein, die den Arbeitstitel "Mainfrankenbahn" trägt. Dieses System der Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn wurde 1994 erstmals in Karlsruhe umgesetzt. Seitdem wächst das dortige Regionalstadtbahnnetz stetig und umfasst mittlerweile rund 400 Kilometer. Auch andere Städte, insbesondere in Deutschland und Frankreich, planen derartige Bahnen. In Würzburg existieren zwar noch keine konkreten Planungen, da das Projekt insbesondere von der CSU-Fraktion wegen des hohen finanziellen Aufwands abgelehnt wird, jedoch werden bei künftigen Bauvorhaben bereits Trassen für eine mögliche spätere Einfädelung in das Eisenbahnnetz am Hauptbahnhof nahe der Harfenstraße bzw. an der Grombühlbrücke freigehalten.

Der Würzburger Hauptbahnhof bekam 2005 den Titel "Schäbigster Bahnhof Deutschlands" von der Bild am Sonntag (BamS).

• Steckbrief des Würzburger Hauptbahnhofes in der Stationsdatenbank der Bayerischen Eisenbahngesellschaft
• Abfahrtsplan Würzburg Hauptbahnhof der Deutschen Bahn AG
• Würzburger Straßenbahn GmbH
• Privates Website über den Schienenverkehr in Franken
• Würzburg Arcaden - Website der mfi AG

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