„Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen“ – Versionsunterschied

Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen
Variobahn in Neuostheim
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Mannheim, Ludwigshafen
Eröffnung	1878
Betreiber	RNV
Verkehrs­verbund	VRN
Infrastruktur
Streckenlänge	97 km
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	750 Volt DC Oberleitung
Tunnelbahnhöfe	3
Betrieb
Linien	10
Fahrzeuge	69 Duewag 6MGT und 8MGT, 27 Bombardier Variobahnen (ohne Fahrzeuge Linie 5)
Höchst­geschwindigkeit	70 km/h
Schematischer Netzplan (Stand 2010)

Die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Mannheim und in Ludwigshafen am Rhein. Das meterspurige Straßenbahnnetz umfasst derzeit (2012) eine Streckenlänge von 73 Kilometern auf Mannheimer und 24 Kilometern auf Ludwigshafener Stadtgebiet. Es ist über zwei – als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken außerdem mit der Straßenbahn Heidelberg verknüpft. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1900. Nach großen Plänen zum Bau einer U-Bahn in Ludwigshafen wurden in den 1970er Jahren Tunnelstrecken gebaut, die 2008 zum Teil stillgelegt wurden. Betrieben wird das Straßenbahnnetz seit 2005 von der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV).

Charles de Féral, der Direktor der belgischen Gesellschaft Les Tramways Bruxellois, erhielt 1877 die Konzession für eine innerstädtische Pferdebahn. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1877 in Mannheim. Die ersten Linien wurden 1878 eröffnet, und gemeinsam mit dem auf der gegenüberliegenden Rheinseite gelegenen Ludwigshafen betrieben, für das de Féral im August 1877 ebenfalls eine Konzession erhalten hatte. Die Pferdebahn war in Normalspur gebaut und erschloss die beiden Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.

Auch die umliegenden Gemeinden strebten nach einer besseren Anbindung an die Innenstadt. Im September 1883 begann das Unternehmen Martin Lutz & Cie. die Bauarbeiten für eine Dampfstraßenbahn von Feudenheim nach Mannheim, die am 3. Mai 1884 eröffnet wurde. Die Planungen für eine Dampfstraßenbahn von Neckarau nach Mannheim wurden nicht verwirklicht.

Die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete 1887 die meterspurige Eisenbahnstrecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim. Diese wurde 1890 um die Verbindung Weinheim–Heidelberg, 1892 um die Strecke Mannheim–Heidelberg und später die Strecke Käfertal–Heddesheim erweitert. 1895 ging diese Eisenbahn in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.

Die letzte Dampfstraßenbahn wurde 1900 durch die Bahngesellschaft Waldhof (BGW) eröffnet und führte von der Neckarstadt nach Waldhof. Sie endete zunächst bei der dortigen Zellstofffabrik, bis sie 1902 nach Sandhofen verlängert wurde. Wegen der Verlängerung der elektrischen Straßenbahn bis Sandhofen wurde 1922 der Personenverkehr eingestellt. Die BGW betreibt aber weiterhin den Güterverkehr der ortsansässigen Unternehmen.

Das Ende der Pferdebahn begann 1900 mit der Eröffnung der ersten Linien einer elektrischen Straßenbahn, die in Meterspur gebaut und mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Auch die Straßenbahn wurde ab 1902 gemeinsam mit dem benachbarten Ludwigshafen betrieben, wobei die Stadt Ludwigshafen auf ihrer Gemarkung die Gleisanlagen und die Oberleitung erstellt und die Stadt Mannheim die nötigen Wagen und das Personal bereithielt.

Beschränkte sich der Pferdebahnbetrieb auf die Innenstädte von Mannheim und Ludwigshafen, kamen nun weitere Strecken in die Vororte hinzu. Der Ausbau erfolgte sehr zügig, so dass Ende 1902 bereits ein rund 50 Kilometer langes Netz betrieben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg gingen im heutigen Mannheim folgende Straßenbahnstrecken in Betrieb:

• 17. Dezember 1900 Friedrichsbrücke–Mittelstraße–Industriestraße/Hansastraße
• 6. Januar 1901 Industriestraße/Hansastraße–Luzenberg Diffenéstraße
• 29. Juli 1901 Lindenhofüberführung (Brücke über die Gleise des Hbf)–Lindenhof Gontardplatz
• 11. Mai 1903 Friedrichsbrücke–Weinheimer Bahnhof–Kronprinzenstraße (heute Friedrich-Ebert-Straße)–Kasernen
• 14. Mai 1903 Schwetzingerstadt Viehhofstraße–Neckarau Bahnhof
• 16. Juli 1903 Kasernen–Käfertal (gleichzeitig Beginn Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG)
• 27. Dezember 1905 Neckarstadt Elektrizitätswerk–Kammerschleuse (Hafengebiet)
• 24. März 1906 Lindenhof Gontardplatz–Lindenhof Waldpark
• 12. September 1906 Neckarau Bahnhof–Neckarau Matthäuskirche
• 1. Juni 1907 Kammerschleuse–Friesenheimer Straße–Diffenéstraße
• 21. Oktober 1907 Diffenéstraße–Luzenbergstraße–Waldhof Bahnhof
• 10. November 1910 (Alter) Meßplatz–Waldhofstraße/Humboldtstraße
• 22. Juli 1912 Waldhofstraße/Humboldtstraße–Luzenberg
• 8. Februar 1913 Neckarau Friedrichstraße–Rhenaniastraße–Rheinau (von der OEG erbaut)
• Mai/3. Juli 1913 Schlachthof–Rennplatz–Neuostheim
• März/Mai 1914 (Alter) Meßplatz–Feudenheim (Ersatz für die Feudenheimer Dampfbahn; erst auf Gleisen der nie vollendeten Strecke nach Schriesheim, ab 1915 eigene Gleise)
• 26. Januar 1915 Rheinstraße–Neckarvorland
• 10. Mai 1920 Luzenberg–Sandhofer Straße–Zellstofffabrik (von der OEG erbaut)
• 17. Dezember 1921 Zellstofffabrik–Papyrus (von der OEG erbaut)
• 16. Mai 1922 Papyrus–Sandhofen (von der OEG erbaut)

Die erste Omnibuslinie in Mannheim wurde am 29. November 1925 von der OEG eröffnet und führte als Ersatz für die nie verwirklichte Schmalspurbahnlinie von Mannheim über Feudenheim, Ilvesheim und Ladenburg nach Schriesheim an der Bergstraße. Die erste innerstädtische Buslinie von Waldhof in die Gartenstadt wurde am 22. Oktober 1928 eröffnet − ebenfalls wegen einer nicht verwirklichten Straßenbahnstrecke, und ebenfalls von der OEG betrieben.

1953 wurde die Strecke Neckarau–Rheinau verlegt. Verlief sie bisher durch die Rhenaniastraße, so führte sie nun durch die Casterfeldstraße und die Relaisstraße zum Bahnhof Mannheim-Rheinau. Zu diesem Zweck entstand südlich des Bahnhofs Mannheim-Neckarau eine Brücke über die Eisenbahn.

1956 wurden zwei durch Hafengebiete führende Straßenbahnstrecken stillgelegt:

• Neckarvorland: Rheinstraße–Güterhallenstraße–Neckarspitze
• Friesenheimer Insel: E-Werk (heute Neckarstadt-West)–Kammerschleuse–Friesenheimer Straße–Luzenberg

Ab 1959 wurden neue sechsachsige Gelenktriebwagen eingesetzt, die als Einrichtungsfahrzeuge ausgeführt waren. Deshalb wurden ab Ende der 1950er Jahre an den Endstellen Wendeschleifen gebaut. Ebenso begann in dieser Zeit die Verlegung der meist im Straßenraum liegenden Gleise auf besonderen Bahnkörper, um vom stark ansteigenden Individualverkehr unabhängig fahren zu können. Heute gibt es nur noch wenige Abschnitte, auf denen sich die Straßenbahnen den Fahrweg mit den restlichen Verkehr teilen müssen.

Die Stadt Ludwigshafen kündigte 1963 den Betriebsvertrag, so dass der gemeinsame Betrieb mit Ludwigshafen am 31. Dezember 1964 endete und seit dem 1. Januar 1965 unterhalten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke.

1964 wurde die Strecke von Waldhof nach Schönau dem Verkehr übergeben.

1967 wurde die kurze Strecke Friedrichstraße–Matthäuskirche in Neckarau stillgelegt.

Der im Osten Mannheims ab 1964 errichtete Stadtteil Vogelstang wurde 1969 mit einer neuen Straßenbahnstrecke angebunden, die weitgehend auf eigenem Bahnkörper verläuft. Die Haltestelle Vogelstang Zentrum wurde in das Einkaufszentrum des Stadtteils integriert, durch das die Straßenbahn hindurchfährt.

Die Strecke von der Haltestelle E-Werk (heute Neckarstadt-West) durch die Industriestraße zur Diffenéstraße wurde 1970 stillgelegt. Sie führte durch ein zum Hafen gehörendes Gewerbe- und Industriegebiet und war die letzte ihrer Art.

1971 gründeten die Verkehrsunternehmen MVG, OEG, VBL, HSB, RHB die Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel (ZWM). Auf dem Gelände des Betriebshofes Augartenstraße (heute Möhlstraße) entstand ein neues Werkstattgebäude. Sie ist gleichzeitig auch die Werkstätte der MVV Verkehr AG, da mit Aufgabe des Betriebshofs Collinistraße die Hauptwerkstätte wegfiel. An der Stelle des alten Betriebshofs Collinistraße entstand das Collini-Center. Die anderen beteiligten Verkehrsunternehmen lassen in der ZWM größere Unfallschäden beseitigen und Hauptuntersuchungen durchführen. Aber auch Verkehrsunternehmen anderer Städte haben hier schon größere Aufträge durchführen lassen. Mit der Einrichtung einer Unterflurradsatzdrehmaschine, die Räder von Meter- und Normalspurfahrzeugen bearbeiten kann, sind öfter Fahrzeuge der Deutschen Bahn und anderer Eisenbahnunternehmen in der ZWM zu Gast.

Ebenfalls 1971 wurde die erste und bis heute einzige Tunnelstrecke in Mannheim eröffnet. Sie führt unter dem Luisenring entlang und besitzt eine Haltestelle an der Dalbergstraße. Dieser Tunnel war notwendig um die aufwändigen Brückenauffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke nach Ludwigshafen schaffen zu können. 1972 wurden die Brücke selbst eingeweiht und gleichzeitig die zwischen den Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr liegende Straßenbahnstrecke eröffnet. Sie stellt seitdem eine zweite feste Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen dar.

Anfangs endeten die Strecken der OEG in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. Die Züge aus Weinheim hielten im OEG-Bahnhof Mannheim („Weinheimer Bahnhof“) und die Züge aus Heidelberg im OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“). 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar bis zum Hauptbahnhof verlängert. Diese Linienführung gab es bei der OEG zwar schon einmal 1928, wurde aber später wieder aufgegeben. Der Weinheimer Bahnhof sowie die Gleise durch die Schafweide wurden abgerissen. Der Heidelberger Bahnhof blieb bis zur Umsetzung des Konzepts MVG 2000 weiter als Endpunkt in Betrieb und existiert heute noch.

Am 6. Mai 1974 wurden die Planken vom Wasserturm bis zum Paradeplatz für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt und in eine Fußgängerzone umgewandelt, die weiterhin von der Straßenbahn mitbenutzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde anfangs auf 30 km/h und ab 25. November auf 25 km/h festgesetzt. Ein durch die Geschäftsleute vermuteter Umsatzrückgang durch die Herausnahme des Autoverkehrs trat nicht ein. Am 13. April 1977 wurde auch die Breite Straße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel in eine Fußgängerzone umgewandelt. Auch hier gab es – bis auf die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h – keine Einschränkung für die Straßenbahnlinien.

Zur Bundesgartenschau in Mannheim verkehrte zwischen April und Oktober 1975 der Aerobus, eine Hängebahn, zwischen Luisenpark und Herzogenriedpark.

Im Jahr 1977 gab Mannheim die Betriebsführung und die dafür vorgesehenen Fahrzeuge der Rhein-Haardtbahn GmbH an Ludwigshafen ab. Diese behielten aber die typische Mannheimer Lackierung in weißbeige mit schwarzen Zierstreifen, mit Spitz an der Front der für alle Düwag-Wagen in Deutschland typisch war. Am Mannheimer Lack waren auch die an Ludwigshafen weitergegebenen Wagen jahrelang, teilweise bis zu ihrer Ausmusterung erkennbar.

1985 wurde das Liniennetz in Mannheim und Ludwigshafen reformiert. Es gab Liniennummern ab 30, die die Grundlinien, und ab 40 die Einsatzlinien, die nur tagsüber verkehrten, kennzeichneten. Die einzelnen Linien wurden im 15-Minuten-Takt gefahren, mit den Einsatzlinien gab es auf den stark belasteten Außenästen teilweise eine Drei-Minuten-Zugfolge (z. B. Käfertal mit vier Linien und zwei OEG-Linien, Luzenberg mit fünf Linien). Dies kam den Mannheimer Triebwagen entgegen, die im Gegensatz zu anderen Städten nur auf Sechsachser-Gelenkwagen ohne Beiwagen stützte und eine relativ geringe Kapazität hatten.

Um den Bussen in Feudenheim das Umfahren der stauträchtigen Straße Am Aubuckel zu ermöglichen, errichtete man dort 1992 eine Spurbus-Strecke für eine Fahrtrichtung auf den Gleisen der Straßenbahn, die dort auf separatem Bahnkörper geführt ist. Sie wurde am 16. Mai 1992 offiziell eröffnet und blieb die einzige in Mannheim. Sie wurde jedoch 2005 durch eine Asphaltstrecke abgelöst.

1995 wurde das Konzept MVG 2000 mit folgenden Maßnahmen umgesetzt:

• Das Liniennetz wurde vereinfacht. Jetzt gab es nur noch sechs Straßenbahnlinien, die alle über den Paradeplatz fuhren. Auf allen Linien wurde montags bis freitags tagsüber der 10-Minuten-Takt eingeführt.
• Die Strecke vom Mannheimer Hauptbahnhof nach Neckarau West über den Lindenhof wurde eröffnet. Dies war nur möglich durch eingleisige Abschnitte; diese sind als wartungsfreundliche Gleisverschlingungen ausgelegt. Die hier verkehrende Linie 7 ersetzte mehrere mit Normalbussen gefahrene Buslinien. In Anlehnung an die bei den U-Bahn-Planungen vorgesehenen Linien, wurde die neue Strecke nach Neckarau auch als „B-Linie“ bezeichnet.
• Die OEG erhielt eine neue Linienführung (Linie 5 bzw. 5R), die die beiden Äste von Weinheim und Heidelberg verband und nun über den Paradeplatz führt. Hierfür wurde eine Verbindungsstrecke gebaut, die kurz vor dem Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke beginnt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Seitdem sind Rundfahrten von allen OEG-Haltestellen aus möglich.

• Die OEG-Nebenstrecke von Käfertal nach Heddesheim wurde in das Straßenbahnnetz der MVG integriert. Seither fährt die Linie 4 von Heddesheim bis nach Ludwigshafen-Oggersheim. Außerdem wurde die Wendeschleife in Käfertal aufgegeben, die wenige hundert Meter vor dem OEG-Bahnhof in Käfertal lag.
• Da die bisher eingesetzten sechsachsigen Gelenkwagen für einen wirtschaftlichen Betrieb zu klein waren, wurde beschlossen, diese durch 50 neue Niederflurwagen zu ersetzen, die ein erheblich größeres Fassungsvermögen aufweisen. Nur hierdurch war es möglich, die Ergänzungslinien aufzugeben. Insbesondere auf der neuen Linie 1 konnte durch die eingesetzten Doppeltraktionen unter Einsatz von weniger Personal die Kapazität erweitert werden. Fuhren doch hier auf der Strecke Richtung Rheinau bisher drei Linien. Die Strecken wurden durch Umbauten an Strecken und Haltestellen für den Einsatz der neuen Niederflurfahrzeuge hergerichtet.
• Die Buslinien bekamen Buchstaben als Linienbezeichnungen.

Die Kosten für den Bau der Strecke nach Neckarau West fielen niedriger als veranschlagt aus, so dass sie mit den eingesparten Mitteln bis zur Rheingoldhalle verlängert werden konnte. Die Verlängerung wurde am 26. September 1999 eröffnet.

Die vergleichsweise junge Stadt Ludwigshafen, die bis 1843 als Rheinschanze zu Mannheim gehörte, wuchs ab den 1840er Jahren vor allem durch den Güterumschlag und spätere Industrieansiedlungen wie die Badische Anilin- und Sodafabrik (später BASF) schnell heran. Ab 1849 stellte die Pfälzische Ludwigsbahn den Anschluss nach Saarbrücken her, 1853 wurde die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen eröffnet. Besonders hoch war daher der Verkehr zwischen dem Bahnhof in Ludwigshafen und dem auf der anderen Rheinseite gelegenen Mannheim, das schon seit 1840 Ausgangspunkt der Rheintalbahn nach Basel war. Hier verkehrten zunächst Pferdeomnibusse, die auf festen Linien zwischen definierten Haltestellen fuhren, und den Rhein mittels einer Fährverbindung überquerten. 1867 wurde die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für die Eisenbahn eröffnet, 1868 stellte sie auch eine Straßenverbindung her.

Im August 1877 erhielt Charles de Féral, der schon in Mannheim mit der Errichtung der Pferdebahn begonnen hatte, die Konzession für eine Pferdebahn in Ludwigshafen. Die ersten Linien der normalspurigen Pferdebahn wurden 1878 eröffnet und gemeinsam mit Mannheim betrieben. Sie verband schon bald beide Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.

Ab 1890 fuhren die Dampfzüge der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen–Frankenthal durch die Stadt. Die Strecke führte von Dannstadt über Mutterstadt, Mundenheim, Ludwigshafen, Oppau und Frankenthal nach Großkarlbach. Sie wurde 1911 von Dannstadt über Hochdorf nach Meckenheim verlängert.

1900 wurde in Mannheim die Pferdebahn stillgelegt und an ihrer Stelle die meterspurige elektrische Straßenbahn eröffnet. Diese führte mit ihrem Schienennetz ab 1902 auch durch Ludwigshafen. Wie auch schon die Pferdebahn zuvor, wurde die neue Straßenbahn gemeinsam mit Mannheim betrieben, wobei auf Ludwigshafener Seite die Stadt Ludwigshafen für die Erstellung der Gleise und der Oberleitung sorgte, Mannheim im Gegenzug die Wagen und das Personal stellte. Auf der Strecke zwischen dem heutigen Berliner Platz und dem damaligen Bahnhof am Ludwigsplatz sowie dem Großen Tor der BASF und Friesenheim verkehrte die Straßenbahn auf den bestehenden Gleisen der Lokalbahn.

Schon bald strebte das nahe gelegene Bad Dürkheim an der Weinstraße nach einer direkten Eisenbahnverbindung mit Ludwigshafen, die bis dahin nur über Umwege möglich war. 1911 begannen die Bauarbeiten für eine meterspurige Eisenbahnverbindung, der Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim, die 1913 eröffnet wurde und von der Rhein-Haardtbahn GmbH betrieben wurde. Die Strecke war von Beginn an elektrifiziert; die Züge verkehren innerhalb Ludwigshafens und Mannheims als Straßenbahn.

Seit dem Jahre 1929 werden auch mehrere Omnibuslinien im Stadtgebiet betrieben.

Das Ende der Dampfzüge der Lokalbahn kam 1933 mit der Einstellung des Verkehrs zwischen Frankenthal und Mundenheim. Bereits 1939 wurde der Betrieb auf dem verbliebenen nördliche Streckenteil und 1955 auch auf dem verbliebenen südlichen Teilstück zwischen Mundenheim und Meckenheim eingestellt.

Zu Beginn der 1960er Jahre wurden kürzere Streckenabschnitte stillgelegt, wie in Friesenheim die Verbindung Kreuzstraße–Gemeindesaal oder in Mundenheim die Verbindung von der Rheingönheimer Straße zum Bahnhof. Dies ging einher mit der Einführung von Einrichtungswagen, die die Einführung von Wendeschleifen notwendig machte.

Der gemeinsame Betrieb mit Mannheim endete am 31. Dezember 1964, ab dem 1. Januar 1965 unterhielten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke. Da Ludwigshafen bisher nur die Straßenbahnstrecken unterhalten hat, jedoch keine Wagen besaß, wurden diese per Losentscheid zwischen den Städten aufgeteilt. 1973 wurden die Verkehrsbetriebe in die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH, einer Tochtergesellschaft der Technische Werke Ludwigshafen (TWL) überführt.

Größere städtebauliche Planungen im Projekt Visitenkarte sowie Planungen an einer U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen beeinflussten die Baumaßnahmen der folgenden Jahre. Zunächst wurde der zwischen den Stadtteilen Mitte und Nord liegende Hauptbahnhof 1969 aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof ersetzt, der sich am westlichen Rand der Innenstadt befindet. Hierfür wurde für die Straßenbahn eine neue Strecke gebaut, die zum Großteil im Tunnel verläuft und die am Hauptbahnhof die erste unterirdische Haltestelle Ludwigshafens aufweist. An diese Strecke wurden die Äste nach Oggersheim, in die Saarlandstraße und Friesenheim angeschlossen.

Sahen die U-Bahnpläne zuerst lediglich einen unterirdischen Straßenbahnknoten im Bereich des Hauptbahnhofs und eine oberirdische Anbindung der Nordbrücke vor, änderte das sich 1971, als der Stadtrat in Vorwegnahme eines späteren U-Bahnnetzes den Bau des C-Tunnels beschloss. 1972 wurde mit der Kurt-Schumacher-Brücke eine zweite Rheinquerung zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Die Anschlussstrecke wurde bis zur Eröffnung der Tunnelhaltestelle Hauptpost (heute Rathaus) 1974 noch über den Viadukt – der den ehemaligen Hauptbahnhof überquerte – bzw. nach dessen Sperrung über verschiedene Trassen über das ehemalige Bahngelände geführt. 1972 wurde die Strecke von Mundenheim nach Rheingönheim als Stadtbahn neu trassiert. 1974 wurde die neue Streckenführung zwischen Hauptpost und BASF eingeweiht, die die Strecke durch die Prinzregentenstraße ersetzte. 1976 wurde der Tunnel von der Hemshofstraße über Hauptpost C-Ebene und Danziger Platz zum Hauptbahnhof dem Verkehr übergeben. Seitdem wurden in Ludwigshafen keine neuen Tunnelstrecken mehr gebaut. Ursprüngliche Tunnelpläne von der damaligen Hauptpost unter der Bismarckstraße, Berliner Platz und Stadtteil Süd zum Mannheimer Hbf wurden nicht mehr weiter verfolgt. Mannheim verzichtete auf die Einführung einer U-Bahn und setzte weiterhin auf die Straßenbahn.

1983 wurde die Strecke nach Oggersheim stadtbahnmäßig ausgebaut. Dies geschah durch den Bau einer neuen, völlig vom sonstigen Verkehr getrennten Trasse, die kurz nach der Haltestelle Hauptfriedhof die Frankenthaler Straße verlässt und am Krankenhaus Zum Guten Hirten wieder die alte Trasse erreicht. Damit verschwanden die Straßenbahnen aus der Frankenthaler Straße, die durch die Seitenlage der Gleise oft in Unfälle verwickelt wurden. Mit dieser Streckenverlegung verlief der Großteil des Streckennetzes auf besonderem Bahnkörper, so dass es heute nur noch wenige typische Straßenbahnstrecken in Ludwigshafen gibt.

Seit Anfang der 1990er Jahre konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe auf den stadtbahngemäßen Ausbau der bestehenden Strecken sowie den Neubau des Betriebshofes für Busse sowie die Stadtbahnwagen. Auch wurde die Erneuerung des Fuhrparkes vorangetrieben: durch die Anschaffung von 14 sechsachsigen und zwei achtachsigen Niederflurfahrzeugen der Unternehmen DUEWAG und Siemens in den Jahren 1994/95 (baugleich mit den Mannheimer Fahrzeugen) sowie von acht Niederflurfahrzeugen des Typs „Rhein-Neckar Variobahn“ des Unternehmens Bombardier im Jahre 2003 kann seit dem Winterfahrplan 2005/2006 auf den Hauptlinien nahezu durchgehend niederflurig gefahren werden. Dies wurde unter anderem durch eine Linienoptimierung und die viel kritisierte Einstellung der Linie 11 Friesenheim - Berliner Platz ermöglicht.

Im Jahre 2008 hat die Stadt Ludwigshafen aus Gründen der geringen Nachfrage und im Zuge von Sparmaßnahmen ihren längsten Stadtbahntunnel stillgelegt.^[1] Die circa 2,6 Kilometer lange Strecke auf unabhängigem Bahnkörper (davon circa zwei Kilometer unterirdisch) führte von der Haltestelle Hemshofstraße über Rathaus und Hauptbahnhof Ostausgang zum Südwest-Stadion und wies drei unterirdische Bahnhöfe beziehungsweise Bahnhofsteile und eine Station in Troglage auf. Sie war abschnittsweise erst in den Jahren 1969 und 1976 eröffnet worden und wurde schon seit längerer Zeit nur noch in der Hauptverkehrszeit bedient. Der Abschnitt von Hauptbahnhof bis Südwest-Stadion ist seitdem ohne Linienverkehr, für Betriebs- und Umleitungsfahrten aber weiterhin befahrbar. Die ehemalige Haltestelle Ostausgang wird aber auch bei Umleitungsfahrten nicht mehr bedient. Der übrige Abschnitt zwischen Hemshofstraße und Hauptbahnhof verbleibt lediglich als standsicheres Bauwerk.

Zum Winterfahrplanwechsel 2008 wurde das Bus- und Straßenbahnliniennetz in Ludwigshafen komplett umgestaltet, um den aktuellen Verkehrsströmen besser gerecht zu werden. Unter anderem wurden die Linien 4 und 14 vereinigt. Um den Nahverkehr attraktiver zu machen, wurden samstags und sonntags auf den meisten Stadtbahn- und Buslinien sowohl in Ludwigshafen als auch in Mannheim die Taktzeiten verkürzt. Die Busse fahren nun im einheitlichen 20-Minuten-Takt, an Werktagen außer samstags mit einigen Verdichtungen in den Pendlerzeiten im 10-Minuten-Takt. Der Takt der Straßenbahnlinien wurde an Sonn- und Feiertagen tagsüber zum 20-Minuten-Takt verdichtet.

Weiterhin wurde ab Anfang 2008 die End- und Umsteigehaltestelle Oppau umgestaltet. Verwirklicht wurde eine Anlage mit einem Ankunfts- und zwei Abfahrtsbahnsteigen, die in der Geraden liegen und von Bus und Straßenbahn gleichermaßen genutzt werden, weiterhin das Anlegen eines Park and ride-Parkplatzes. Die Haltestelle Horst-Schork-Straße entfiel.

Wie andere Städte in Westdeutschland auch, begann auch dieser Verkehrsbetrieb seine Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar.

Ab 1958 folgten die ersten Gelenkwagen. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 134 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Betriebsnummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. 1968 wurden drei Wagen aus Heidelberg übernommen.

Eine verbesserte Version des GT 6 wurde 1970 mit zwanzig Exemplaren des Typs Mannheim beschafft. Ein Teil der GT 6 wurde 1993 in GT8(N) umgebaut und dabei mit einem Niederflurteil versehen.

Ab 1994 wurden die erwähnten 50 Niederflurwagen von Düwag des Typs 6MGT geliefert. Wagen desselben Typs wurden auch an Ludwigshafen sowie als ET8N für die Rhein-Haardtbahn geliefert.

Mit der 8-achsigen Rhein-Neckar-Variobahn von Bombardier folgten ab 2002 zehn weitere Niederflurbahnen. Diese wurden mit nur geringen Unterschieden auch von Ludwigshafen, Heidelberg und der OEG beschafft (Ludwigshafen und OEG: 6-achsig). 2006/2007 erfolgte die zweite Lieferung mit 10 6-achsigen Variobahnen für die OEG sowie 3 Zweirichtungssechsachsern sowie 3 Einrichtungssechsachsern für Mannheim. Im Jahr 2010 erfolgt die Lieferung weiterer 8 Variobahnen (Zweirichtungssechsachser) für die OEG sowie 3 Einrichtungsachtachser für Mannheim. Diese werden mit Supercaps ausgerüstet, mit deren Hilfe ein Drittel der Energie eingespart werden kann und kürzere oberleitungsfreie Abschnitte überbrückt werden können.

Die Haltestellen sind jeweils mit dem heutigen Namen angegeben.

Linie 1: Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bahnhof – Karlsplatz – Rheinau Bahnhof

Linie 2: Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim

Linie 3: Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Friesenheim Ost – Oppau

Linie 4: (Heddesheim –) Käfertal – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (Seit Eröffnung der Strecke über die Schafweide fährt die Linie 4 zwischen Neckartor und Universitätsklinikum über die Haltestellen Alte Feuerwache und Schafweide)

Linie 5R (OEG): Rundlinie Mannheim–Heidelberg–Weinheim–Mannheim, Fahrweg in Mannheim: aus Heidelberg über Weinheim – Viernheim siehe Oberrheinische Eisenbahn – Käfertal – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Rosengarten – HBF MA – Schloss – Paradeplatz – Neckartor – Collini-Center – Fernmeldeturm – Neuostheim – Seckenheim – weiter über Edingen Richtung Heidelberg siehe Oberrheinische Eisenbahn

Linie 6: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim (Seit Eröffnung der Strecke nach Neuhermsheim fuhr jede zweite Fahrt der Linie 6 als Linie 6A ab Planetarium über Neuhermsheim Richtung SAP-Arena S-Bahnhof und zurück) (Seit Eröffnung der Strecke von Neuostheim an den Rangierbahnhof fuhr die Linie 6 morgens und nachmittags sowie bei Veranstaltungen in der SAP Arena sowie auf dem Maimarkt ganztägig von Neuostheim weiter nach SAP-Arena S-Bahnhof, wo sie auf die Linie 6A traf)

Linie 7: Vogelstang – Neckarplatt – Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West (Seit Eröffnung der Strecke an die Rheingoldhalle fuhr jede zweite Fahrt der Linie 7 bis zur Rheingoldhalle)

Linie 9: Neckarau West – Lindenhof – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Landesmuseum. (Seit Einführung der Linie 6A fuhr die Linie 9 weiter bis Neuostheim, um auf dem Ast Planetarium – Neuostheim in der Berufszeit annähernd einen 10-Minuten-Takt zu erhalten) (Die Linie 9 wurde meist für Ausrückerfahrten aus dem Betriebshof Möhlstraße sowie Schülerfahrten verwendet. Durchgehende Fahrten von Neckarau bis Neuostheim gab es nur an Schultagen)

Linie 10: Friesenheim – Sternstraße – Ebertpark – Klinikum LU – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – Berliner Platz – Luitpoldhafen (Seit Wegfall der Linie 11 fuhr die Linie 10 auch zwischen Ruthenstraße und Friesenheim, um an der Ruthenstraße über das Gleisdreieck zu wenden)

Linie 11 (alter Fahrweg): Friesenheim – Schopenhauerstraße – BASF – LU Rathaus – Berliner Platz – Luitpoldhafen

Linie 11 (neuer Fahrweg): Ringlinie: Friesenheim → Schopenhauerstraße → BASF → LU Rathaus (C-Ebene) → LU Hauptbahnhof → Südwest-Stadion → Berliner Platz → LU Rathaus → BASF → Schopenhauerstraße → Friesenheim (Die Linie 11 wurde im Jahr 2004 eingestellt)

Linie 12: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus (C-Ebene) – BASF – Friesenheim Ost – Oppau (In den letzten Jahren fuhr die Linie 12 nur noch zu Berufsverkehrszeiten. Seit Einstellung der Linie 11 fuhr die Linie 12 teilweise über die Ruthenstraße. Im Dezember 2008 wurde sie komplett eingestellt. Am letzten Verkehrstag, dem 12. Dezember 2008, fand ab 12 Uhr Sonderverkehr auf der Linie 12 statt)

Linie RHB (alter Fahrweg): Bad Dürkheim – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – Heinrich-Pesch-Haus – LU Hauptfriedhof – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz (ab hier Fahrt nur in einer Richtung zum Richtungswechsel) → Schloss → MA Hauptbahnhof → Wasserturm → Paradeplatz – Rheinstraße – zurück nach Bad Dürkheim

Linie RHB (neuer Fahrweg): Bad Dürkheim – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – Heinrich-Pesch-Haus – LU Hauptfriedhof – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – Berliner Platz – MA Hauptbahnhof (ab hier Fahrt nur in einer Richtung zum Richtungswechsel) → Rosengarten → Gewerkschaftshaus → Neckartor → Paradeplatz → Wasserturm → MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – zurück nach Bad Dürkheim (2006 wurde die Linie RHB zur Linie 14 (nach dem Fahrplanwechsel im Dezember))

Linie 1: Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bahnhof – Karlsplatz – Rheinau Bahnhof

Linie 2: Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim

Linie 3: Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle

Linie 4 (RHB): Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim

Linie 5 (OEG): Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim

Linie 6: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim

Linie 6A: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum Süd – Neuhermsheim – SAP-Arena S-Bahnhof

Linie 7: Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – BASF – Oppau

Linie 8: (Expresslinie) (Rheinau – Neckarau –) Krappmühlstraße – Hauptbahnhof – Berliner Platz – Oppau

Linie 9: (nur an Schultagen) Neckarau West – Lindenhof – Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Neuostheim (seit Dezember 2010 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Neuostheim^[2])

Linie 10: Luitpoldhafen – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Klinikum – Friesenheim Mitte

Im Dezember 2008 wurden folgende Linienänderungen verwirklicht:

• Die Linien 3 und 4 tauschten zwischen MA Paradeplatz und LU Berliner Platz ihren Linienweg.
• Die Linien 3 und 7 tauschten südlich des Paradeplatzes den Linienweg.
• Um die dadurch wegfallende Direktverbindung zwischen BASF und MA Hauptbahnhof (ehemals Linie 3) zu den Hauptverkehrszeiten aufrechtzuerhalten, wurde Linie 8 geschaffen.
• Die Linie 14 (= RHB) wurde in die Linie 4 integriert.
• Die Linie 12 wurde ersatzlos eingestellt. Dadurch wird die Tunnelstrecke zwischen LU Rathaus und LU Hauptbahnhof nicht mehr bedient, die Strecke LU Hauptbahnhof – Südwest Stadion dient als Betriebsstrecke.

Zur Verstärkung werden einige zusätzliche Fahrten auf Expresslinien angeboten, die nicht an allen Haltestellen halten:

• X (19) Viernheim – Käfertal – Grenadierstraße – Nationaltheater – MA Hauptbahnhof (nur HVZ morgens; nachmittags zwei Fahrten ab Heddesheim bzw. ab Wallstadt)
• X (5/4) Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Bad Dürkheim (nur an Sonn- und Feiertagen seit 27. April 2008 in den Sommermonaten), verbindet als RNV-Express: Heidelberg, Mannheim, Ludwigshafen und Bad Dürkheim und fährt zwischen Heidelberg und Mannheim auf den Gleisen der ehemaligen OEG. Von Mo-Fr zusätzlich eine Fahrt von Mannheim Hauptbahnhof nach Bad Dürkheim.

Die Stadtbahn bildet das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs mit den Verknüpfungspunkten Paradeplatz in Mannheim und Berliner Platz in Ludwigshafen. Dort bestehen Umsteigemöglichkeit zwischen allen Linien. Weil die Fußgängerzonen für Stadtbahnen freigegeben sind, lassen sich die zentral gelegenen Geschäfte leicht erreichen. Auf den Stadtbahnlinien bestehen folgende Taktfolgen:

• Montag bis Freitag tagsüber besteht auf allen Linien ein 10-Minuten-Takt (Abschnitte Wallstadt–Heddesheim (Linie 4) sowie Linie 6 Planetarium-Neuostheim und Linie 6A Planetarium – SAP Arena S-Bahnhof nur alle 20 Minuten, Linie 10 alle 15 Minuten).
• Samstag tagsüber fahren die Linien 1, 3, 4, 5, 6, 7 alle 10 Minuten, Ausnahmen sind wieder die Linien 6/6A ab Planetarium sowie Linie 4 ab Käfertal. Die Linie 10 fährt auch samstags alle 15 Minuten. Die Linie 2 fährt nur am Nachmittag, zwischen ca 12:15 Uhr und ca. 16:30 Uhr im 10-Minuten-Takt, tagsüber in der übrigen Zeit alle 20 Minuten.
• Sonntags verkehren alle Linien im 20-Minuten-Takt.
• Samstags und sonntags im Frühverkehr bis ca. 9 Uhr verkehren nur die Linien 1, 3, 4 und 5 im 30-Minuten-Takt, wobei auf der Linie 4 nur eine durchgehende Fahrt pro Stunde unterwegs ist. Die Linie 3 wählt zwischen Paradeplatz und Alte Feuerwache den Weg über die Rheinstraße, wodurch dieses Teilstück der Linie 2 Übernommen wird. Der Rest der Linie 2 wird durch einen Busverkehr der Linie 7 von Vogelstang über Feudenheim bis zum Hauptbahnhof Mannheim und dann über Paradeplatz zurück über Feudenheim nach Vogelstang übernommen. Die Linie 6 verkehrt als Bus von Neuhermsheim über Neuostheim zum Paradeplatz und weiter zum Berliner Platz.
• Abendverkehr (täglich)
  • In Ludwigshafen werden ab ca 21:30 Uhr alle Stadtbahnlinien – mit Ausnahme der Linie 4 – durch die Nachtbuslinien 90, 94, 96 und 97 ersetzt.
  • In Mannheim verkehren die überregionalen Linien 4 und 5 ab ca 21:30 Uhr im 30-Minuten Takt. Dies gilt auch für die aus der Linie 5 durchgebundene Linie E auf der Trasse der 6A nach Neuhermsheim – SAP-Arena S-Bahnhof und für die übrigen Linien ab ca 23:00 Uhr.
  • Die innerstädtischen Stadtbahnlinien in Mannheim verkehren bis ca 23:00 Uhr im 20-Minuten-Takt. Dabei werden die Mannheimer Äste der Linien 6 und 7 in einer Ringfahrt über die Ludwigshafener Innenstadt verknüpft; die aus Neuostheim kommende Linie 6 fährt bis Berliner Platz und wird dort zur Linie 7 nach Vogelstang und umgekehrt.
  • Die rheinüberschreitende Linie 4 trifft sich ab 21:30 Uhr zu einem Zentralanschluss mit den Nachtbuslinien am Berliner Platz in Ludwigshafen zu den Minuten 00 und 30.
  • Die Linie 4 fährt abends nur stündlich bis Bad Dürkheim.
• Nachtverkehr
  • Die Linie 1 fährt täglich zwischen 0:00 Uhr und 4:00 Uhr durchgehend im Stundentakt
  • Die Linien 3 und 5 fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag sowie von Samstag auf Sonntag zwischen 0:00 Uhr und 4:00 Uhr durchgehend im Stundentakt. Dies gilt auch für die Nächte auf Feiertage.

Die OEG (Linie 5) verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, während die übrigen Mannheimer Linien in der Regel mit Einrichtungsfahrzeugen (und Mehrzweckabteilen) verkehren. Parallel zu den Linien 1 und 5 fahren in der Frühspitze einzelne Expresszüge. Auf der Linie 4 sind darüber hinaus zuweilen Züge in Doppeltraktion unterwegs, wobei eine Stärkung/Schwächung dieser Züge (Flügelung) aufgrund der eingesetzten Albertkupplung nur im Betriebshof möglich ist. Bis zur Erweiterung der Linie 4 verkehrten neben den neuen langen Variobahnen ebenfalls Doppeltraktionen auf der Linie 1. Auch die Züge der Linie 5 (OEG) werden in Spitzenzeiten teilweise als Zugverband gefahren. Die Stadtbahn-Linie 1 fährt als eine der wenigen deutschen Straßenbahnen täglich im durchgehenden Nachtbetrieb; der Austausch der Fahrzeuge geschieht unter anderem stadteinwärts am frühen Abend.

Kleinere Besonderheiten in Mannheim sind: Gleisvorsortierungen vor einigen Kreuzungen bzw. Einmündungen in der Innenstadt sowie Vorrangschaltungen dienen der Beschleunigung des Stadtbahnverkehrs. An der an einem Gleisdreieck liegenden Haltestelle Universität wissen Einsteigewillige stets, an welchen Richtungsbahnsteigen sie die Bahnen erwarten können. In Schwachverkehrszeiten verkehren einige Stadtbahnlinien als Omnibus; auch tagsüber benutzen einige Buslinien auf entsprechend hergerichteten Schienenstrecken wie abgebildet die Gleise mit. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus wird besonders erleichtert in Neckarau West, wo die Wendeschleife im Uhrzeigersinn durchfahren wird und Busse in deren Innerem halten, sowie in Käfertal OEG-Bahnhof, wo die OEG-Züge stadtauswärts ihre linken, dem Bus zugewandten Türen öffnen. Echtzeit-Informationen, die an Haltestellen über nächste Abfahrten oder Umleitungen Auskunft geben, sind seit November 2008 an wichtigen Haltestellen wie Paradeplatz oder Hauptbahnhof in Betrieb.^[3]

Im Mannheimer Osten entstand der sogenannte Stadtbahnring, gebildet aus zwei Strecken:

• Die eine beginnt an der Endstelle in Neuostheim, führt über die Xaver-Fuhr-Straße am Maimarktgelände vorbei und endet an der neuen Endstelle am Haltepunkt Mannheim Rangierbahnhof. Diese Teilstrecke wurde gemeinsam mit der SAP-Arena am 2. September 2005 eröffnet.
• Die andere Strecke beginnt an der Haltestelle Planetarium, führt über das Gewerbegebiet Fahrlach und den Stadtteil Neuhermsheim und mündet in die erstgenannte Strecke mit einem Gleisdreieck. Dieser Abschnitt ging zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 in Betrieb.

Im Bereich der SAP-Arena wurde eine mehrgleisige Haltestelle neu gebaut. Befahren werden sollen beide Äste nur bei Veranstaltungen bis zur Arena, sonst im Regelbetrieb nur bis zu den Endhaltestellen Neuostheim durch die Line 6 und Neuhermsheim/Rangierbahnhof durch die Linie 6A. Einen Ringbetrieb Neuostheim-Neuhermsheim gibt es wegen zu geringer Nachfrage nicht. Die parallel zum Neckarufer verlaufende OEG-Strecke ist jetzt mit einem Gleisdreieck an die Strecke zur Arena angeschlossen worden. Damit können auch die Fahrgäste aus Richtung Heidelberg umsteigefrei zur Arena und zum Maimarkt kommen. Die Stadtbahn-Endstelle Neuostheim wurde dazu direkt neben die OEG-Haltestelle gelegt, um die Umsteigewege noch weiter zu vereinfachen. Gleichzeitig entstand eine Verknüpfung der Strecken von OEG und Mannheimer Stadtbahn, auch dies eine Maßnahme zur Steigerung der betrieblichen Flexibilität.

Am rechten Neckarufer wurde neben der Umgestaltung des Alten Meßplatzes durch die Straße Schafweide eine neue 750 Meter lange Strecke mit einer neuen Haltestelle „Schafweide“ zwischen den Haltestellen Alte Feuerwache und Universitätsklinikum gebaut, über die seit 30. Juni 2006 die bisher über Gewerkschaftshaus und Nationaltheater verkehrende Linie 4 geführt wird. Bis in die 1970er Jahre gab es dort schon einmal eine Straßenbahnstrecke, die dann stillgelegt und zurückgebaut wurde. Ziel ist nunmehr die allgemeine Erhöhung der betrieblichen Flexibilität und die bessere Bedienung der Neckarstadt-Ost. Die Umsteigehaltestelle Universitätsklinikum wurde ein Stück stadtauswärts verlegt, um die neue Strecke einzufädeln.

In Wallstadt wurde für den sechsspurigen Ausbau der Autobahn A 6 die Fahrbahn um rund 10 Meter tiefer gelegt. Die zuvor eingleisige Unterführung der von der Stadtbahnlinie 4 befahrenen OEG-Eisenbahnstrecke Käfertal-Heddesheim wurde durch eine zweigleisige Brücke über die Autobahn ersetzt. Im Herbst 2012 wurde östlich der neuen Brücke eine neue Wendeschleife gebaut, die seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 von der Linie 4 zur HVZ alle zehn Minuten angefahren wird. ^[4]

Die Erneuerung des Neckarauer Übergangs (zwischen der Schwetzinger Vorstadt und Neckarau über die Eisenbahngleise) ist seit 2009 vollendet. Auf der erneuerten Brücke hat die Stadtbahnlinie 1 einen eigenen Gleiskörper erhalten. Das gesamte Bauprojekt wurde 2010 abgeschlossen. Der Umbau der Haltestelle „Hochschule Mannheim“ (zuvor „Neckarauer Übergang“) erfolgte 2012 im Rahmen der Anbindung der neuen Südtangente (Projekt Glückstein-Quartier).^[5] Seitdem befahren auch die Buslinien 63 und 710 den Stadtbahngleiskörper.

Im OEG-Bahnhof von Seckenheim begann im April 2007 der Neubau der Gleisanlagen und Bahnsteige. Die bisher recht umfangreichen Gleise wurden auf einen dreigleisigen Bahnhof mit Hochbahnsteigen umgebaut.Dieser wurde 2009 beendet.

Im Mai 2007 begannen in Sandhofen die Bauarbeiten am Projekt Pflege und Wohnen Sandhofer Stich. Dort wurde der Bereich der Stadtbahn-Endhaltestelle und des ehemaligen Bahnhofs der Bahngesellschaft Waldhof komplett umgestaltet.^[6][7]

Geplant war eine Verlängerung der Stadtbahn von Feudenheim mit zwei kurzen Streckenästen bis zum Ortseingang Wallstadt beziehungsweise bis Ilvesheim. Eine erste Voraussetzung ist die Verbreiterung der Autobahnunterführung unter der A 6 zwischen Ilvesheim und Feudenheim von 8 auf 17 m im Zuge des Autobahnausbaus, um Platz für die Stadtbahntrasse zu schaffen. Ursprüngliche Planungen sahen unter der Brücke eine eingleisige Strecke in Straßenlage vor. Eine Verlängerung der Strecke über Ilvesheim hinaus wird besonders von den Gemeinden Ladenburg und Schriesheim angestrebt.^[8] Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2000 ergab ein günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,68.^[9] Eine Realisierung ist derzeit jedoch aus finanziellen Gründen fraglich, geplant wird jedoch auch als U Tram zwischen Mannheim Seckenheim und Schriesheim über Ilvesheim und Ladenburg und in Ladenburg Anschluss an die Linie 4.^[10]

Seit dem Jahr 2007 laufen Planungen für den Bau einer Stadtbahnlinie zur Erschließung der Stadtteile Herzogenried, Gartenstadt und des sogenannten Speckweg-Gebietes. Eine Machbarkeitsstudie für die sogenannte „Stadtbahn Nord“ wurde erstellt und eine geflügelte Linienführung mit zwei Streckenästen für wirtschaftlich befunden.^[11] Diese Strecke war bereits in den 1980er-Jahren in der Diskussion. Als Zugeständnis an die Daimler-Benz AG (Große Autobusfertigung im Stadtteil Waldhof) sollte die Strecke als Spurbusstrecke gebaut werden, was aber auf Grund von massiven Bürgerprotesten nicht weiter verfolgt wurde. Einzelne Flächen wurden beim Straßenbau seither planerisch berücksichtigt. Die Stadtverwaltung hat als Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens einen ergebnisoffenen Bürgerdialog für den Bau der Stadtbahn Nord durchgeführt.^[12] Die Pläne wurden von der Bürgerinitiative straba-Nord^[13] kritisch begleitet, die sich gegen Teile dieser Planung wendet. Am 12. Oktober 2010 hat der Gemeinderat mehrheitlich beschlossen, die „Stadtbahn Nord“ entsprechend einer im Dialog mit den Bürgern entwickelten Streckenvariante zu realisieren und die entsprechenden Zuschussanträge zu stellen.^[14] Am 3. Dezember 2012 hat die Karlsruher Regierungspräsidentin den ersten Spatenstich für den Bau der Stadtbahn Nord vorgenommen. Die Eröffnung der neuen Strecke ist für den 12. Juni 2016 geplant.^[15] Die erste Testfahrt fand am 28. April 2016 statt.^[16]

Aufgrund der steigenden Nachfrage nach Fahrten mit Anbindung von Mannheim Hauptbahnhof und der dortigen Stausituation bei der Stadtbahnabfertigung wird von der RNV derzeit ein Ausbau der Haltestelle auf dem Willy-Brandt-Platz (Bahnhofsvorplatz) geprüft. Dies ist jedoch schwierig, da sowohl Kurvenradien, Bahnsteiglänge und komfortable Entfernung zum Bahnhofsgebäude berücksichtigt werden müssen.^[17]

Im Rahmen des Bauvorhabens Mannheim 21 ist eine Stadtbahnführung vom Lindenhofplatz durch die die Paul-Wittsack-/John-Deere-Straße zur Haltestelle „Hochschule Mannheim“ mit zwei neuen Haltestellen vorgesehen. Die Einfädelung in die Strecke der Stadtbahnlinie 1 wurde im Rahmen des Umbaus des Neckarauer Übergangs planerisch berücksichtigt. Eine mögliche Realisierung in den Jahren 2018 bis 2021 ist jedoch wegen unsicherer Finanzierung (Wegfall der GVFG-Förderung) noch nicht absehbar.^[18]

An weiteren Um- und Ausbaumaßnahmen sind zwei Dinge konkret in Vorbereitung. Zum einen der barrierefreie Ausbau der Haltestellen Pfalzbau und Kaiser-Wilhelm-Straße. Ähnlich wie an der Haltestelle Hauptfriedhof sollen die Autofahrspuren mit der Straßenbahntrasse vereinigt werden, so dass Autos nicht an haltenden Straßenbahnen vorbeifahren können. An beiden Haltestellen steigen die Fahrgäste derzeit noch auf der Fahrbahn aus.

Die Gleise der Linie 10 zwischen der Haltestelle Marienkirche und der Endstelle in Friesenheim bedürfen ebenfalls dringend einer Erneuerung. Da keine festen Landesmittel für Streckenaus- und umbauten fließen, soll die Strecke einerseits aus Kostengründen, aber auch um die vorhandenen Parkplätze zu erhalten, eingleisig mit beidseitigen Seitenbahnsteigen erfolgen. Dafür erhält die Linie 10 dann eine Eigentrasse, bisher ist die Strecke voll im Straßenplanum trassiert und damit einer der letzten klassischen Straßenbahnabschnitte in Ludwigshafen. Obwohl es bereits im Jahr 2005 einen Ratsbeschluss zum Umbau der Linie 10 gab, sollten die Arbeiten laut einem neuen Ratsbeschluss im Juni 2012 im Frühjahr 2014 beginnen und bis zum Jahr 2016 abgeschlossen sein.^[19] Die Arbeiten wurden aber bisher (Stand Mai 2016) noch nicht aufgenommen. Nach einem Artikel in der Zeitung Mannheimer Morgen vom 21.7.2015 verschiebt sich der Beginn der Bauarbeiten bis zum Jahr 2017. Dabei sollen auch die Kosten auf 28,5 Millionen Euro ansteigen, an denen sich das Land Rheinland-Pfalz beteiligen soll. Vormals war man zunächst von 15 Millionen und dann von etwa 21,8 Millionen Euro ausgegangen.

Die Realisierung beider Baumaßnahmen sollte ursprünglich in den Jahren 2008 bis 2011 erfolgen. Es waren Kosten von fünf Millionen Euro für die Umgestaltung der Kaiser-Wilhelm-Straße sowie 15 Millionen Euro für den Streckenumbau in Friesenheim veranschlagt.

Weitere Ausbaumaßnahmen wie eine Wendeschleife in Ruchheim und die Verlängerung der Linie 4, eine Neubaustrecke über Oppau hinaus in die Pfingstweide und die Verlängerung des Rheingönheimer Astes bis Neuhofen sind aufgrund der Finanzierungslage auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Von der geplanten Strecke über Maudach nach Mutterstadt und der Anbindung des Neubaugebietes Melm durch die Linie 10 von Friesenheim aus haben sich die Verantwortlichen mittlerweile verabschiedet.

• Hans Borstorff: Chronik der Mannheimer Verkehrsunternehmen. Mannheim 1957, DNB 450566382.
• Werner Rabe: Betriebsgeschichte der MVG, der VBL und der RHB. Mannheim 1977.
• Dieter Preuss: Auf Achse und Schiene. Mannheim 1978, DNB 790623455.
• Höltge, D.: Deutsche Straßen- und Stadtbahnen, Band 4 Rheinland-Pfalz/Saarland, Verlag Zeunert, Gifhorn (1981), S. 95-133, ISBN 3-921237-60-2
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. Freiburg 1999, ISBN 3-88255-337-5.
• Frank Muth, Werner Rabe: Die Straßenbahn in Mannheim. Leonberg 2005, ISBN 3-936893-25-X.
• Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim. Heidelberg 1976.
• Klaus J. Becker: Stadt in Fahrt. Ludwigshafen 2003, ISBN 3-934845-15-0
• Kochems, M., Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12 Rheinland-Pfalz/Saarland, EK-Verlag, Freiburg (2011), S. 78-137, ISBN 978-3-88255-393-2

Commons: Straßenbahnen in Mannheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Straßenbahnen in Ludwigshafen am Rhein – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Webseite der RNV

1. ↑ Nahverkehrs-Nachrichten 6/2008, Seite 3
2. ↑ https://www.rnv-online.de/cms/Fahrplan/Winterfahrplanwechsel_2010/Winterfahrplanwechsel_in_Mannheim.html
3. ↑ Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2016. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/www.morgenweb.de Mannheimer Morgen, 20. November 2008
4. ↑ Regierungspräsidium Karlsruhe: Pressemitteilung „Sechsstreifiger Ausbau der BAB 6 bei Mannheim“: http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/menu/1207164/index.htm
5. ↑ Stadt Mannheim: Neue Wege im Lindenhof Juli 2012 (PDF 1,6 MB)
6. ↑ rnv Presseinfos: https://www.rnv-online.de/page.php?page=/presse/presseinfos_20070328_3.html&navid=28
7. ↑ rnv Presseinfos: https://www.rnv-online.de/page.php?page=/presse/presseinfos_20070626.html&navid=26
8. ↑ Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2016. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/webkosima.mannheim.de Fehler bei Vorlage * Parametername unbekannt (Vorlage:Toter Link): "ANMERKUNG" Informationsvorlage 271/2001 Neue Stadtbahnlinie Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim
9. ↑ Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2016. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/webkosima.mannheim.de Informationsvorlage 408/2000 Neue Stadtbahnlinie Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim
10. ↑ Antrag 88/2008 (Memento vom 8. September 2009 im Internet Archive) Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 Richtung Ilvesheim
11. ↑ Stadtbahn-Nord soll „Flügel“ bekommen, Mannheimer Morgen vom 26. September 2008
12. ↑ http://www.stadtbahn-mannheim-nord.de/ Webseite zur Stadtbahn Nord mit Informationen, Streckenplänen und weiteren Referenzen
13. ↑ straba-nord.de (Memento vom 18. Dezember 2014 im Internet Archive) Webseite zur Stadtbahn Nord mit Informationen und Meinungen
14. ↑ Stadtbahn Nord: Gemeinderat beschließt veränderte Streckenführung
15. ↑ Rhein-Neckar-Verkehr-Online
16. ↑ Traugott Wembske: [MA]Stadtbahn Nord aktuell, Teil 6(mB). Arbeitsgemeinschaft DREHSCHEIBE e.V., 28. April 2016, abgerufen am 29. April 2016: „Erster Wagen, der die Strecke befahren hat war GT6N 5650.“ 
17. ↑ Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2016. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/webkosima.mannheim.de Informationsvorlage 110/2009 Ertüchtigung der Stadtbahnhaltestelle Mannheim Hauptbahnhof
18. ↑ Stadt Mannheim: Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2016. (Suche in Webarchiven.) @1@2Vorlage:Toter Link/www.mannheim21.com Beschlussvorlage 219/2008. Mannheim 21 Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof (PDF-Datei, 5,8 MB, abgerufen am 6. Januar 2010), S. 42–46.
19. ↑ Thomas Schrott: Grünes Licht für Ausbau der Linie 10, Mannheimer Morgen. Abgerufen am 26. Juni 2012 

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Baden- Württemberg Baden- Württemberg	Freiburg im Breisgau | Heidelberg | Heilbronn | Karlsruhe (Straßen- und Stadtbahn) | Kehl (Straßburg) | Mannheim | Stuttgart | Ulm | Weil am Rhein (Basel)
Bayern Bayern	Augsburg | München | Nürnberg | Würzburg
Berlin Berlin	Berlin
Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel | Cottbus | Frankfurt (Oder) | Potsdam | Schöneiche bei Berlin | Strausberg | Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt | Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) | Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock | Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig | Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld | Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) | Bonn | Dortmund | Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) | Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) | Essen (Straßen- und Stadtbahn) | Köln | Krefeld | Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein | Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau | Chemnitz | Dresden | Görlitz | Leipzig | Plauen | Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau | Halberstadt | Halle (Saale) | Magdeburg | Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt | Gera | Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) | Jena | Nordhausen

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland