Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Der Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa" ist eine unübersichtliche Textwüste. Eine klare Strukturierung, durch Unterabschnitte oder sogar in Tabellenform ist dringend nötig. Möglicherweise würde sogar eine Auslagerung Sinn machen. --81.6.59.149 Diskussion:European Train Control System#c-81.6.59.149-2022-06-08T12:09:00.000Z-Strukturierung von Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"11Beantworten

Zustimmung zu Unterabschnitten (zB Erdteile).
Ausgliederung muss gut überlegt werden. Wenn dann Trennung Technik einerseits und ETCS-Einführungen andererseits. --Kabelschmidt (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Kabelschmidt-20231230155000-81.6.59.149-2022-06-08T12:09:00.000Z11Beantworten

Der gesamte Artikel für ETCS ist viel zu lang und unübersichtlich. Ein schon lange gewünschter Anfang (auch von @Bigbug21) wäre die Auslagerung länderspezifischer Abschnitte analog zu "ETCS in der Schweiz". Aus meiner Sicht wäre zu Bedenken, ob man die Auslagerungen nicht in der Form "ERTMS in XXXX" vornimmt. In diesen Artikeln geht es ja um die nationalen Besonderheiten, die mehr vom Rollout als von speziellen technischen Implementierungen abhängen. Über lange Zeit wurde die Technik vom ETCS bestimmt, später von der "Zugabe" GSM-R für die bidirektionale Schnittstelle. Das Thema Verkehrsleitsysteme und Kommunikation der Nutzlast spielte weniger eine Rolle. Jetzt drücken aber diese Themen zusammen mit FRMCS und auch der DAK (Digitale Automatische Kupplung) in das Geschäft. Dabei bleibt das Thema Funkübertragung zwischen Fahrzeug und Festinfrastruktur von gemeinsamer Wichtigkeit. Die Themen ETCS (sicherheitsrelevante Fahrzeugsteuerung) und Flottenmanagement (TMS) gehen aber eher getrennte Wege, auch wenn sie die gleichen Kommunikationsmittel nutzen. Ich hatte vor längerer Zeit schon mal Inhalte für Finnland, Ungarn und Italien gesichtet. Dabei kam mir dann die Idee, dass ETCS eigentlich abgehandelt ist und durch die thematische Rückkehr der Managementkomponente man auch im deutschsprachigen Raum wieder auf das Thema ERTMS kommt. Unter Benutzung des Toplevel-Themas ERTMS können wir gut die nationalen Implementierungen erfassen, ggf. auch die historischen Abweichnungen. Beginnend mit BL3 sollte es im Technikbereich aber keine wesentlichen nationalen Abweichungen im Fahrzeugbereich mehr geben. Spannend bleibt aber die Darstellung der Stellwerkstechnik, mit und ohne ERTMS. Gesundes neues Jahr an alle WP*aner ;^). Saxobav (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Saxobav-20240101022000-Kabelschmidt-2023123015500011Beantworten

Auf meinem „Zettel“ steht schon seit längerer Zeit, zumindest einen Artikel ETCS in Deutschland anzulegen, gespeist aus dem vorliegenden Block sowie einer ganzen Reihe von halbfertigen Ergänzungen auf meiner Festplatte. Der Wunsch ist da, die Zeit momentan eher nicht. --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20240101224300-Saxobav-2024010102200011Beantworten

OK, ich übernehme "Übersee", also "ETCS außerhalb von Europa". (Arbeitsversion im BNR: Benutzer:Kabelschmidt/ETCS Übersee) --Kabelschmidt (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Kabelschmidt-20240106091400-Bigbug21-2024010122430011Beantworten

"ETCS soll langfristig die mehr als 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ersetzen." (mit Beleg aus dem Jahr 2007).

Gibt es heute (ü15 Jahre später) immer noch "mehr als 20" Zugbeeinflussungssysteme - oder sind inzwischen einige "ausgestorben" ?

Kaum. Wirklich geschafft haben es nur wenige Länder wie die Schweiz im Regelspurnetz. So, wie man sich derzeit anstellt, ist auch kein Fortschritt zu erwarten. Ich habe auch den Eindruck, dass das ähnlich blockiert wird wie die Einführung einer einheitlichen und selbsttätig kuppelnden Mittelpufferkupplung. Es war mal vorgesehen, die bisher üblichen Zugbeeinflussungen über Anpassungseinrichtungen (für die bekloppte englische Abkürzung »STM« hat man noch nicht einmal versucht, landessprachliche Bezeichnungen zu prägen) an funktional einheitliche ETCS-Fahrzeuggeräte anzupassen. Offenbar ist das in noch keinem Fall passiert. Der Einbauraum ist auf Triebfahrzeugen wie Steuerwagen begrenzt. Eine ETCS-Einrichtung zusätzlich einzubauen scheitert oft genug außerdem an der zulässigen Achsfahrmasse. Dazu kommt, dass wie momentan in Deutschland immer wieder Querschüsse erfolgen. Hier stirbt gerade das als Nachfolger der PZB vorgesehene ETCS signalgeführt. Man hat es tatsächlich geschafft, eine Überwachung der Steuerkontakte zu fordern. Das macht die an sich gut durchdachte Einrichtung an nahezu allen Stellen unwirtschaftlich. Seltsamerweise kam man bei den Steuerkontakten und -relais der PZB jahrzehntelang ohne diese Überwachung aus und es gab auch keine gefährlichen Ereignisse, die man darauf zurückführen könnte. Ich halte die Aktion für einen Versuch, die flächendeckende Einführung zu verhinderen. Netzweit ETCS Level 2 ohne Signale, wie das in den feuchten Träumen vorkommt, wird weder bezahlbar sein noch jemals rentabel werden. Sollte es ein neuer Versuch sein, das noch existierende Neben- und Nebenfernnetz loszuwerden. Im Zeitalter des spürbaren Klimawandels eine echt grandiose Idee.

Was nun aber die von Dir angesprochene Formulierung betrifft, die Anzahl der abzulösenden Zugbeeinflussungseinrichtungen bleibt doch gleich, wenn das bei einem oder zwei schon gelungen ist. Aber keine Angst, in fünfzehn Jahren wird es, siehe oben auch keinen echten Fortschritt geben. Es sei den, man kantet die verdeckten Lobbyisten (hier dürften die der Kfz-Industrie eine ziemliche Rolle spielen) hochkant raus und lässt die FDP nie wieder in die Nähe des Verkehrsministeriums. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230225133300-immer noch "mehr als 20" ?11Beantworten

Hallo Falk2,
Wie kommst Du darauf, dass in noch keinem Fall ein etabliertes Zugbeeinflussungssystem mithilfe von STM an ein ETCS-Fahrzeuggerät angepasst wurde? Da gibt es mehr als genügend Beispiele, z.B. die Hochgeschwindigkeitszüge AVE 102 und AVE 103 in Spanien mit LZB-STM, das PZB-STM mit dem EBI Cab 500 Fahrzeuggerät auf den Baureihen 185 und 145, das STM für die ZUB 123 in Dänemark für die DSB EG und DSB EB, usw... VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20230225190300-Falk2-2023022513330011Beantworten

Danke, dass Du das mal sagst. Mir ist einfach noch nichts in dieser Hinsicht untergekommen.

Lass aber bitte das »S« bei spanischen Reihenbezeichnungen weg. Es gehört nicht dazu und die Renfe war nach den beiden deutschen Staatsbahnen die dritte Verwaltung, die die EDV-Nummern eingeführt hat. »serie« gehört wie »Baureihe« oder gar »class« nicht in die Stammnummern. Es ist dasselbe System, das inzwischen alle europäischen Verwaltungen nutzen müssen.

Ich erlebe im täglichen Dienst einfach keinen Fortschritt – und ich möchte gerne mal den vor die Nase bekommen, der das alles versaut und uns doppelte Arbeit eingebrockt hat. Ich möchte ihm mit den Sicherheitsschuhen so in den Hintern treten, das noch Generationen von Orthopäden ein Lehrbeispiel haben.

Bei den Lokomotiven der Reihe 145 bin ich aber sehr im Zweifel. Laufen die nicht mit einem stinknormalen LUB-80-Gerät, wenn sie überhaupt mit mehr als einer aufgedonnerten I60 herumeiern? Zumindest im mitteldeutschen Regionalverkehr ist die Anzahl der Tfz mit mehr als PZB 90 nach Abgabe der 1116 genau null. Das kann es einfach nicht sein und anstatt eine sicherungstechnisch nutzlose Überwachung von ETCS-Steuerkontakten zu fordern wäre es Aufgabe der Eisenbahnbehinderungsanstalt, knackig kurze Fristen für die Umstellung aller Tfz und Steuerwagen auf ETCS-Einrichtungen mit Anpassungen zu fordern. Davon, dass ich selber noch was von einer Vereinheitlichung der Zugbeeinflussungen mit Verringerung der bei Oberbauarbeiten auszubauenden Geräten habe, habe ich mich schon länger verabschiedet. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230226032100-Peatala36-2023022519030011Beantworten

Bzgl. BR 145: "(...)Dieses PZB STM ist inzwischen auf ca. 300 DB-Fahrzeugen der Baureihen 185 und 145 (Bombardier Traxx) erfolgreich im Einsatz." Quelle: https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=19341 VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20230226195300-Falk2-2023022603210011Beantworten

Einleitung dritter Satz: Diese Standardisierung ermöglicht, die sicherungstechnische Ausrüstung der Züge auf den transeuropäischen Netzen (TEN) stark zu vereinfachen und ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau der Infrastruktur zu gewährleisten.

M. E. ist hier nicht Infrastruktur gemeint, sondern Bahnverkehr.

Mein Vorschlag: Diese Standardisierung ermöglicht ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau des Bahnverkehrs. Züge auf Strecken der transeuropäische Netzen (TEN) brauchen nur noch ein einziges ZUgbeeinflussungssystem statt mehrerer.

'vereinfachen' (in der bisherigen Formulierung) klingt in meinen Ohren pejorativ - wie simpel.

( @Bigbug21: ) --WVHGE (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-WVHGE-20230225111900-Infrastruktur ?11Beantworten

Wenn schon, Triebfahrzeuge benötigen nur noch eine Fahrzeugeinrichtung für die Zugbeeinflussung.

Das Sicherheitsniveau steigt mit ETCS nicht und eine Begrenzung auf transeuropäische Netze ist Unfug. Genauso gut könnte man festlegen, dass auf Autobahnen nur noch Oberklasse-Pkw verkehren dürfen.

Eine Vereinfachung der Streckenausrüstungen ist dagegen dringend geboten. Strecken mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter auszurüsten kann es einfach nicht sein. Alles, was dazugehört, sind Hindernisse bei Unterhaltungsarbeiten am Gleisrost – und die werden nicht weniger. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230225134200-WVHGE-2023022511190011Beantworten

In Deutschland steigt das Sicherheitsniveau vielleicht nicht. Es geht aber auch um Länder wie Tschechien, mit beeindruckend schlechten Zugbeeinflussungssystemen in ihrem Bestandsnetz. Da ist ETCS wirklich ein Fortschritt. Die vereinfachung der Streckenausrüstung brauchst Du nicht predigen. Da will man ja hin. Als erstes entfällt in den 2030er Jahren in Deutschland die LZB. --Echoray (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Echoray-20230225152900-Falk2-2023022513420011Beantworten

Hallo zusammen,
Ist euch eine Bahnstrecke bekannt, auf der es eine Parallelausrüstung ETCS/LZB gibt bzw. geplant ist? Geht das technisch überhaupt (Linienleiter+Balise im Gleis)? VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20230225223700-Echoray-2023022515290011Beantworten

Theoretisch kommen sich Balise und Linienleiter drausen auf der Strecke nicht in die Quere. DerLinienleiter muss nicht exakt in der Gleismitte liegen. Das tut er zwar eine Ader der Schlaufe in der Regel, aber dieses Kabel kann duchaus ein Bogen um eine Blaise machen oder darunter durch führen. Im Stellwerk siehts bsschen anders aus, da ist ein System immer besser, als zwei Systeme ansteuern zu müssen. Aber ETCS L2 ist so gesehen auch eine Linienförmige Zugbeeinflussung halt ohne Kabel. Was bei LZB über Kabel aka Linienleiter kommt, kommt beim ECTS L2 über Funk (wie LAN und WLAN). Was LZB kann, kann auch ECTS L2, mit entsprechender ECTS tauglichen Fahrzeugausrüstung versteht sich. Denn bei ECTS L2 ist die Positionserkennung eben nicht mehr von der Schleife abhängig, sondern die Positionsbestimmung erfolgt auf dem Fahrzeug. Es ist also schlichtweg auch nicht wirtschaftlich zwei Systeme mit LZB-Möglichkeiten nebeneinander zu betreiben. Also wird man eine komplete Ablössung LZB gegen ECTS L2 anstreben. --Bobo11 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bobo11-20230225235400-Peatala36-2023022522370011Beantworten

Der Linienleiter läuft unter den Balisen einfach durch. Sie sitzen im Gleis ohnehin auf mindestens einer Unterlage und elektrisch kommen sich die um den Faktor 1000 unterschiedlichen Frequenzen nicht in die Quere. Ein Kurzwellenempfänger kann mit DAB auch nichts anfangen und die Frequenzbänder liegen deutlich näher beieinander.

Ja, ETCS ist wirklich nur eine im Übrigen sehr sinnvolle und längst überfällige Weiterenticklung punkt- (L 1) unds linienförmiger (L 2) Zugbeeinflussungen. Anstatt das wirklich und konsequent durchzuziehen, haben sich die meisten europäischen Verwaltungen an Level-3-Träumen besoffen berauscht und selbst den Verzicht auf ortsfeste Freimeldeeinrichtungen von Weichen angestrebt. Das Fazit war, dass beides nicht vorankam und ich beneide die Schweizer Kollegen wirklich, die die Signum-Magnete losgeworden sind.

Einen Parallelbetrieb von der Linienleiter-LZB und ETCS Level 2 gab es tatsächlich auf den deutschen Strecken 6132 Bln Ahb–Halle (Saale) bis Bitterfeld und 6411 Trebnitz–Leipzig zwischen Bitterfeld und Leipzig und dort haben wir auch Linienleiter und Balisen an der Backe. Der ETCS-Probebetrieb ist schon wieder einige Jahre Geschichte, aber eine generelle Entscheidung über die Balisen steht noch aus.

Den Stellwerken ist die Doppelausrüstung vergleichsweiwe Wurscht. Die Anbindung der LZB- und ETCS-L 2-Zentralen ist praktisch identisch. Die der PZB und ETCS signalgeführt wären es auch, nur haben da, siehe oben, Lobbyisten quergeschossen.

Mit dem »schlechten Sicherheitsniveau« in Tschechien gehe ich so nicht mit. Dort gab es mit dem »Linový system« schon eine Führerstandssignalisierung, als man den Begriff anderswo noch im Wörterbuch nachschlagen musste. Im Nebenbahnnetz sieht das anders aus, doch dort, wo heute in Tschechien Züge mit Taktfahrplan verkehren, gäbe es in Deutschland allenfalls Bahntrassenradwege, in den meisten Fällen aber eher Umgehungsstraßen für unsere Bleifüße und für alle Anderen eventuell Mitfahrbänke. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230226034400-Bobo11-2023022523540011Beantworten

Danke Bobo11 und Falk2 für eure Antworten! Bzgl. Tschechien: Das dort eingesetzte LS mag zwar eines der ersten Systeme mit Führerraumsignalisierung gewesen sein, aber nach meinem Kenntnisstand gibt es bei LS keine Bremskurvenüberwachung o.ä.. Es wird nur der Signalbegriff übertragen, aber die Distanz zum Signal ist dem System nicht bekannt. Für den Tf ist das System somit eine reine Wachsamkeitskontrolle, aber keine Überwachung der Bremsung. Damit kann man m.E. sehr wohl von einem schlechten Sicherheitsniveau sprechen. VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20230226194200-Falk2-2023022603440011Beantworten

Die Kutscher sehen aber immer vor sich, was sie erwartet. Ein Signal wegen schlechter Sicht nicht mitkriegen ist damit Geschichte. Wer mal erlebt hat, dass die Sicht im Gewitterguss vom Führerstand einer 110 nicht bis zum Ende der Vorbauten reicht, der weiß das zu schätzen. Manchmal half auch Schleichfahrt nicht mehr, dann musste die Fuhre eben so lange im Wald stehenbleiben, bis die Umgebung wenigstens wieder etwas Zeichnung erhielt. Linový system setzt zusätzlich die lückenlose Ausrüstung mit Gleisstromkreisen und damit eine selbsttätige Gleisfreimeldung voraus und das war schon zu Zeiten so, als wir elektromechanische Hebelwerke der Bauform E12/78 als Riesenfortschritt empfanden und Relaisblockgruppen einem Hauptgewinn gleichkamen. Die Geschichte hat noch einen Vorteil:‌ Signalstellungsinformationen stehen an, sobald die Maschine einen Abschnitt befährt, dessen Gleisstromkreis in der korrekten Richtung gespeist wird. Sowas wie Aufnahme in die Zugbeeinflussung gibt es nicht und man kann auch nicht aus der Übertragung herausfallen. Nach einem gestörten Isolierabschnitt stehen die Informationen sofort wieder an. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230301011400-Peatala36-2023022619420011Beantworten

Tatsächlich ist der Satz schräg: Das Sicherheitsniveau kann tatsächlich steigen, muss es aber nicht zwangsläufig. ETCS ist da im Grunde auch nur ein Werkzeugkasten, der noch nichts über die Qualität des damit gefertigten Stücks aussagt. Auch die Beschränkung auf TEN ist angesichts der zunehmenden Zahl von Ländern, die flächenhaft mit ETCS ausgerüstet sind oder werden, eigentlich überholt. Von daher sollten wir auf die Interoperabilität fokussieren, etwa: „Langfristig sollen mehr als 20 nationale Zugbeeinflussungssysteme in Europa durch einheitliches ETCS ersetzt werden.“ --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20230225180800-WVHGE-2023022511190011Beantworten

@Bigbug21: zwei fragen. erstens, du hast geschrieben dass etcs züge von aussen nicht steuern kann. was kann das dann, in einem für jugendliche verständlichen satz? so wie es derzeit in der einleitung steht ist das für laien unverständlich, an der abgrenzung "steuern", "kontrollieren", "beeinflussen" hapert es etwas. zweitens, wie unterscheiden sich etcs, cbtc, ato, beim ausbau in dänemakr erwähnen sie etcs auf den hauptlinien und cbtc bei den s-bahnen. ThurnerRupert (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-ThurnerRupert-20230521190500-etcs kontrolliert von aussen11Beantworten

Ich bin nicht bigbug21, aber linienförmig übetragende Zugbeeinflussungseinrichtungen übermitteln tatsächlich nur die grundlegenden Informationen wie zulässige Geschwindigkeit, zu erwartende Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung. Die Führungsgrößen bildet die Fahrzeugeinrichtung, weil zu den streckenseitigen Informationen noch die fahrzeug- bzw. zugseitigen Eigenschaften erforderlich sind. Damit könnte man durchaus einen automatischen Fahrbetrieb durchführen, doch zeigte sich schon früh bei der Linienleiter-LZB, dass solche Einrichtungen ohne zusätzliche Intelligenz nicht in der Lage sind, vorausschauend zu fahren. Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung würde, wenn man sie lässt, auch hundert Meter vor dem Bremseinsatzpunkt eines Geschwindigkeitswechsels noch beschleunigen. Davon abgesehen, das betrifft nur die Levels 2 und 3. ETCS Level 1 ist eine punktförmig übertragende Zugbeeinflussung, mit der Dreifrequenz-PZB vergleichbar und für den automatischen Fahrbetrieb gar nicht ausreichend. Generell schließen Zugbeeinflussungseinrichtungen nur die Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Kontinuierlich und linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen (wie beispielsweise ETCS Level 2 und 3 oder die Linienleiter-LZB) können als Grundlage für den automatischen Fahrbetrieb dienen, doch ist die erforderliche Steuerung für eine komfortable und sparsame Fahrweise deutlich aufwändiger. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230521193300-ThurnerRupert-2023052119050011Beantworten

hehe, danke @Falk2:. die zulässige geschwindigkeit ist mir jetzt klar. was ist die zu erwartende zielgeschwindigkeit und die zielentfernung? wird sonst noch etwas übertragen? ThurnerRupert (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-ThurnerRupert-20230521201600-etcs kontrolliert von aussen11Beantworten

Das hängt damit zusammen, dass die Bremswege bei der Eisenbahn eben deutlich länger sind als im Straßenverkehr. Du musst rechtzeitig bremsen und häufig kannst Du dann den Beginn der neuen Geschwindigkeit noch lange nicht sehen. Deshalb wurde schon im 19. Jahrhundert die Vorsignalisierung eingeführt. Die seinerzeit eingeführten Vorsignalabstände von 400, 700 und 1000 m reichen bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr aus, ein Bremsweg von 1000 m ist bei 160 km/h nur mit zusätzlichen Magnetschienenbremsen einzuhalten. Zudem ist so ein Bremsvorgang ausgesprochen unkomfortabel, Prinzip »fährt wie die Wildsau«. Auch zur Materialschonung werden mit linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtung abgesehen von Zwangs- und Gefahrenbremsungen deutlich längere Bremswege und damit geringere Verzögerungen angesetzt. Nun bedeutet aber längst nicht jede Geschwindigkeitsverringerung auch, dass der betreffende Zug bis zum Stand bremsen soll. Ein Grund sind beispielsweise abzweigend zu befahrene Weichen, enge Bögen oder zustandsbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für die Berechnung der Führungsgrößen benötigt das Fahrzeuggerät der Zugbeinflusung eben deshalb die Entfernung zum Beginn der neuen Geschwindigkeit und deren Wert. Bei ETCS Level 1 müssen die Triebfahrzeugführer diese Angaben der Signalisierung an der Strecke entnehmen. Üblicherweise übermitteln die Fahrzeuggeräte die für den Zug gültige fahrzeugabhängige Geschwindigkeit sowie die Bremseigenschaften. Die stellen die Tf vor der Fahrt am Zugdateneinsteller ein. Das betrifft wiederum nur linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen. Bei punktförmig übertragenden gibt es keinen Rückkanal und dort ist er in der Regel auch nicht erforderlich. Im Idelfall bekommen Triebfahrzeugführer von punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen , solange sie sich an die Signalinformationen halten, gar nichts mit. Ganz funktionert das nicht, weil es für die Reaktionszeit der Fahrzeuggeräte erforderlich ist, dass einschränkende Fahrbegriffe innerhalb von bisher üblicherweise vier Sekunden zu quittieren sind. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20230521204900-ThurnerRupert-2023052120160011Beantworten

Kurzum: Zugbeeinflussungssysteme wie ETCS haben im Kern die Aufgabe, zu verhindern, dass ein Triebfahrzeugführer ein Haltsignal mit hoher Geschwindigkeit überfährt. Die Steuerung des Zuges (im Sinne von beschleunigen, bremsen und dergleichen) oberliegt dem Triebfahrzeugführer. Nur bei einer Gefährdung greift das Zugbeeinflussungssystem ein und verlangsamt den Zug oder leitet eine Zwangsbremsung ein.

ETCS-Fahrterlaubnis liefert einen Überblick, welche wesentlichen Informationen übertragen werden, Driver Machine Interface oder Führerraumsignalisierung geben einen Eindruck, was dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird.

Und zu den einzelnen Zugbeeinflussungssystemen gibt es in der Regel Wikipedia-Artikel. --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20230521205100-ThurnerRupert-2023052120160011Beantworten

[1] [2] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) Diskussion:European Train Control System#c-Conan174-20240717194700-Die Riedbahn bekommt auch ETCS11Beantworten

Das ist letztlich so interessant wie die Meldung, dass es gestern in Hintertupfingen Freibier gab. Sparpotential entsteht erst, wenn eine bisher vorhandene Einrichtung entfällt und dazu kommt, dass ETCS alles und nichts ist. Ich vermute mal, dass es um Level 2 geht. Der Unterschied zwischen Level 1 und 2 ist so wie zwischen PZB und LZB und vergleichbar mit den Äpfeln vom Baum und vom Pferd. Die konkrete Variante gehört immer dazu und Level 2 flächendeckend wird einfach nicht passieren. Das kann niemand bezahlen und schon im Nebenfernnetz wird die linienförmige Führung wegen des drastisch höheren Aufwandes nie rentabel sein.

Wichtig wäre, erstmal alle Triebfahrzeuge ETCS-fähig zu machen. Nur so könnten die Vorgängereinrichtungen zeitnah entfallen und den Aufwand senken. Ein Verzicht auf die PZB-Streckeneinrichtungen, der auch die Netzunterhaltung deutlich vereinfachen würde, ist in keiner Weise absehbar. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20240721124100-Conan174-2024071719470011Beantworten

Zur Artikelarbeit: Die Riedbahn ist eine der ersten mit ETCS ausgerüsteten Strecken in Deutschland und wohl die erste, wo es wirklich zu Leistungssteigerungen kommt, wie es auch im Riedbahn-Artikel beschrieben wird. Von daher könnte eine Nennung schon relevant sein. (Grundsätzlich ist es freilich höchste Zeit, den Deutschland-Teil weitgehend in einen neuen Artikel ETCS in Deutschland auszulagern.) --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20240721184600-Falk2-2024072112410011Beantworten

wird zur Zeit kontinuierlich ausgebaut. --77.11.178.71 Diskussion:European Train Control System#c-77.11.178.71-20240820205000-Berlin - Halle11Beantworten

Schön wärs. Was gerade fertiggeworden ist, waren nur ein paar Weichenumbauten und der Wechsel der Schienenauszüge auf der Elbebrücke Wittenberg. Kein Wunder nach 25 Jahren seit dem wirklich tiefgreifenden Ausbau in den Neunzigern. Die besonders billig gebaute LZB ohne Gleisdurchbrüche an den Kf-Schränken und seitliche Einfahrten wird noch mindestens bis 2030 in Betrieb bleiben. –Falk2 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Falk2-20240821000600-77.11.178.71-2024082020500011Beantworten

Hallo zusammen, Was haltet ihr davon, wenn der Abschnitt hier im Artikel zu einem Land relativ kurz ist und es einen Artikel "Schienenverkehr in ..." gibt, den ETCS-Abschnitt dorthin auszulagern und hier nur noch auf den Artikel zu verweisen? Beispiel: Ich würde vorschlagen den Abschnitt European Train Control System#Luxemburg nach Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System auszulagern. Analoges könnte man z.B. für Dänemark, Frankreich, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Schweden und Tschechien machen. Gut vielleicht würde sich bei Tschechien auch ein eigener Artikel lohnen, aber meines Erachtens lohnt zum jetzigen Zeitpunkt noch keine eigenen Artikel für alle diese Länder. Damit wäre der Artikel hier aber schonmal deutlich abgespeckt. VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20240823231800-Auslagerung von einzelnen Ländern in "Schienenverkehr in ..."?11Beantworten

Ich denke eher nicht, da es um ein relativ spezielles Thema geht, die in der im vorliegenden Artikel vorliegenden Detaillierung für die allgemeinen "Schienenverkehr in"-Übersichtsartikel zu detailliert wäre. --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20240824185700-Peatala36-2024082323180011Beantworten

Danke für Dein Feedback! Mein Eindruck war eher, dass die Länder, die ich oben aufgezählt habe, hier im Artikel noch nicht so ausführlich behandelt werden und sie sich daher für meinen Vorschlag anbieten. Siehe mein Beispiel oben: Die Abschnitte European Train Control System#Luxemburg und Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System sind etwa gleich lang, behandeln das gleiche Thema und sind teilweise redundant. Würdest Du jetzt am Beispiel Luxemburg wirklich schon einen Artikel ETCS in Luxemburg anlegen? Ich hätte jetzt gesagt, dafür reicht es eigentlich noch nicht. Deshalb hätte ihn hier eingekürzt und die fehlenden Informationen in den Artikel Schienenverkehr in eingepflegt, mit einem entsprechenden Verweis auf den Hauptartikel. VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20240824222300-Bigbug21-2024082418570011Beantworten

Ich bin auch sehr für eine Auslagerung, dieser Artikel ist einfach zu viel lang und damit zu unübersichtlich. Ich würde auch durchaus Artikel wie ETCS in Luxemburg anlegen, warum nicht? Da finden interessierte Leser das was sie suchen in übersichtlicher Form. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Gerd Fahrenhorst-20240825065700-Peatala36-2024082422230011Beantworten

Ja, um den vorliegenden Artikel zu verschlanken, sollten Länder, die hier einigermaßen ausführlich behandelt in entsprechende "ETCS in ..."-Artikel verlagert werden. (Ich habe ETCS in Deutschland schon [leidlich] in Arbeit und freue mich darüber hinaus über Unterstützung.) Länder, die im vorliegenden Artikel nur relativ kurz genannt werden, brauchen auch erst einmal keinen gesonderten Artikel. --bigbug21 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Bigbug21-20240825070400-Gerd Fahrenhorst-2024082506570011Beantworten

Ok, nochmal Danke! Dann fange ich mal mit ETCS in Luxemburg an. VG, --Peatala36 (Diskussion) Diskussion:European Train Control System#c-Peatala36-20240825205300-Bigbug21-2024082507040011Beantworten