Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1

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[[Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:El-Al-Flug_1862/Archiv/1#Thema_1

Mit Sicherheit hatten die Besatzungsmitglieder nicht bemerkt, dass inzwischen beide Triebwerke am rechten Flügel abgerissen waren

Ich bin kein Pilot, aber ich behaupte, dass bei einer viermotorigen Maschine ein Abriss beider Triebwerke eines Flügels nicht unbemerkt bleiben kann, selbst wenn man sich im Tiefschlaf befände, und selbst wenn es vorher mit denen "Probleme" gab. Die Maschine muss erheblich reagieren. Außerdem fallen Triebwerke nicht einfach so ab, bloß, weil die Hydraulik ausfällt. --AchimP 02:20, 7. Okt 2006 (CEST)

Der holländische Text (so weit verständlich) sagt der Airport wusste nix vom Verlust und schliesst das die Piloten auch nix wussten. Begründet wird das mit der schlechten Sichtbarkeit der Turbinen vom Cockpit aus. Und da Frachtmaschiene konnten auch nicht mal schnell eine Stewardess am Fenster nachschauen. Der Ausfall ist bemerkt worden. Da die Maschine (über?)voll beladen und betankt war, hat wohl der Gewichtsverlust auch keinen Einfluß. Vielleicht haben die Piloten Triebwerksverlust für unmöglich geahlten (unmöglich ohne sofortigen Absturz) und deshalb die Situation nicht in diese Richtung gedeutet.--inschanör 18:49, 7. Okt 2006 (CEST)

Danke für die Info. Was ist "der holländische Text"? Ich hatte zum einen den einseitigen Schubverlust, zum anderen den nicht unerheblichen Gewichtsverlust am Hebel Flügel im Sinn. Nun mag man den nicht bemerkten Schubverlust mit den bereits vorher bemerkten "Problemen" erklären (vielleicht hatten die Turbinen schon gar nicht mehr vollen Schub) und den nicht bemerkten Lastwechsel mit der voll beladenen Maschine.

Trotzdem finde ich die Formulierung unglücklich. Mir fallen folgende Kausalketten ein:

• "Man" "weiß" by magic, dass die Besatzung nichts bemerkt hatte. Dann schreibt man das auch so: Die Besatzungsmitglieder hatten nicht bemerkt, dass inzwischen ...
• Aus dem Untersuchungbericht oder irgendwoher schlussfolgert irgendjemand (nicht der Wiki-Autor): Laut xxx hatten die Besatzungsmitglieder ...
• Aus dem Untersuchungbericht oder irgendwoher schlussfolgert der Wiki-Autor: Vermutlich hatten die Besatzungsmitglieder ...

Die momentane Formulierung klingt danach, dass der Wiki-Autor geschlussfolgert hat, und damit wäre sie falsch formuliert. Mit "mit Sicherheit" drückt man eine subjektive Überzeugung aus. Die gehört aber so nicht hierher. Das muss mindestens mit "Vermutlich" abgeschwächt werden und hält wahrscheinlich selbst dann nicht den Wiki-Kriterien stand. Standardfrage: "Quelle?".

Und warum sind die Triebwerke nochmal abgefallen? --AchimP 01:00, 8. Okt 2006 (CEST)

Es scheinen "allgemeine" Schlussfolgerungen zu sein, welche insbesondere von der parlamentarischen Untersuchungskomission geteilt wurden. Der holländische Text sagt:

De ernst van de situatie werd op Schiphol niet goed ingezien. Dit kwam onder meer doordat "lost" in de luchtvaartwereld de gebruikelijke term is om het verlies van motorvermogen te melden. (weiter vorne im Text wird erwähnt, dass die Maschine gemeldet hatte, El Al 1862 lost number 3 and number 4 engine). Op Schiphol werd er dan ook van uit gegaan dat er twee motoren waren uitgevallen. Dat ze waren afgebroken wist men niet. Waarschijnlijk heeft de bemanning zelf ook niet geweten dat de motoren waren afgebroken. De buitenste motor van een 747 is vanaf de cockpit met moeite zichtbaar en de binnenste motor helemaal niet. Gezien het grote aantal handelingen dat de bemanning in een paar minuten moest uitvoeren en de keuzes die de piloot maakte, veronderstelde de parlementaire enquêtecommissie die de ramp later zou onderzoeken dat de bemanning niet heeft geweten dat beide motoren van de rechtervleugel waren afgebroken.

Übs.: Der Ernst der Situation wurde seitens Schiphol nicht gesehen, zumal "lost" im Flugfunk der gebräuchliche Ausdruck ist, um den Verlust von Triebwerksleistung zu melden. (weiter vorne im Text wird erwähnt, dass die Maschine gemeldet hatte, El Al 1862 lost number 3 and number 4 engine.) In Schiphol ging man daher auch davon aus, dass zwei Triebwerke ausgefallen waren; dass sie abgebrochen waren, war nicht bekannt. Wahrscheinlich wusste auch die Besatzung selbst nicht, dass die Triebwerke abgebrochen waren. Die äußeren Triebwerke einer 747 sind vom Cockpit aus nur mit Mühe sichtbar; die inneren Triebwerke können gar nicht eingesehen werden. Aufgrund der großen Anzahl einzelner Handlungen, die die Besatzung innerhalb weniger Minuten durchführen musste sowie der Entscheidungen, die der Pilot traf, unterstellte die parlamentarische Enquêtekommission, welche das Unglück später untersuchte, dass die Besatzung nicht wusste, dass beide Triebwerke auf der rechten Seite abgebrochen waren.

Zur anderen Frage -- abgefallen ist Triebwerk 3, weil ein Pin/Bolzen (oder sowas in der Art; was auch immer ein "breekpenn" sein mag...) aufgrund von Materialermüdung einen Haarriss hatte, brach, und dann die Belastungen auf den anderen Pins zu stark wurden:

Onderzoek achteraf wees uit dat een van de 14 cm lange breekpennen die de motor verbinden met de vleugel was geknapt, waarna de drie andere de kracht niet langer konden dragen. Deze pennen zijn ontworpen om bij extreem grote belastingen te breken zodat de vleugelstructuur niet beschadigt. De grote vraag was of de pennen nu ook waren afgebroken. De pen was echter onvindbaar. Omdat grote delen van het puin van de flats en het vliegtuig naar de vuilnisbelt waren gebracht werd er opdracht gegeven om daar te zoeken. Wonder boven wonder werd de pin gevonden. Nader onderzoek van motor 3 wees uit dat de pen inderdaad was afgebroken. In de pen van motor 3 werd een 4 mm groot haarscheurtje ontdekt, ontstaan door metaalmoeheid. Hierdoor is de pen eerst aan één kant afgebroken, waardoor de druk op de andere kant van de pin te groot werd en deze ook afbrak.

Übs.: Nachträgliche Untersuchungen ergaben, dass einer der 14cm langen "Breekpennen" ["pen" sollte eigentlich "Feder" sein; klingt hier aber irgendwie eher nach einem Bolzen?], welche das Triebwerk mit dem Flügel verbinden, gebrochen war, wodurch die drei anderen das Gewicht nicht länger tragen konnten. Diese "Pennen" sind so entworfen, dass sie bei extrem großen Belastungen brechen, so dass die Flügelstruktur nicht beschädigt wird. Eine wichtige Frage war daher, ob die "Pennen" denn nun abgebrochen waren. Der "Pen" war zunächst unauffindbar (...), konnte jedoch später gefunden werden. Nähere Untersuchung des dritten Triebwerks ergab, dass der "Pen" in der Tat abgebrochen war. Im "Pen" von Triebwerk 3 wurde ein 4 mm großer Haarriss entdeckt, der durch Materialermüdung entstanden war. Hierdurch brach der "Pen" zunächst auf einer Seite ab, wodurch der Druck auf die andere Seite des "Pins" [hier mit "i"...?!] zu groß wurde und er abbrach.

Das abbrechende Triebwerk 3 hat dann leider Triebwerk 4 gleich mit abgerissen:

Normaal zou de motor recht omlaag vallen, maar in dit geval viel de motor ook naar buiten toe waardoor hij motor 4 meenam in zijn val.

Übs.: Normalerweise sollte ein Triebwerk ziemlich "omlaag" [vermutlich: genau nach unten] abfallen. In diesem Fall brach jedoch das Triebwerk auch seitwärts nach außen gerichtet ab, wobei es Triebwerk 4 mit in die Tiefe riss.

Sorry, hab grade nicht genug Zeit, um am Artikel rumzuschreiben. Außerdem soll man ja eigentlich nicht einfach unbelesen von anderssprachigen Wikipediae abschreiben, ohne deren Quellen nochmal kurz anzuschauen... --Wutzofant (✉✍) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Wutzofant-2006-10-09T18:21:00.000Z-Abriss der Triebwerke11

Hey, für "gerade nicht genug Zeit" hast Du hier aber phantastische Background-Infos inklusive Übersetzung geliefert. Ich bin am Niederrhein aufgewachsen und kann Holländisch so "halbwegs" lesen, aber Deine Übersetzungen hätte ich nicht so hinbekommen. Danke dafür!

Wir halten aber mal fest, dass hauptsächlich gesichert scheint, dass Schiphol nichts vom Triebwerksabfall wusste. Des weiteren scheint es aufgrund Schub-, Gewichts- und Sichtbarkeitsgebenheiten erklärlich, warum die Besatzung den Verlust nicht mitbekommen hätte, falls sie ihn denn tatsächlich nicht mitbekommen hat. Ob oder ob nicht, bleibt IMO Spekulation. Immerhin sprach die Besatzung von "lost", was Schiphol zwar gemäß dem normalen Gebrauch des Wortes als "Schubverlust" interpretiert hat, aber ob die Besatzung nicht doch vielleicht den tatsächlichen Verlust von Nr. 3 und 4 gemeint hat, scheint mir Spekulation. "Mit Sicherheit" scheint mir hier gar nichts gewiss. Ich schwäche das im Artikel mal ab. --AchimP Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-AchimP-2006-10-09T23:02:00.000Z-Wutzofant-2006-10-09T18:21:00.000Z11

Spitze, jetzt gehts voran mit dem Artikel!Irgendwo glaube ich gelesen zu haben (vielleicht auch zwischen den Zeilen) das die Crew anders gehandelt hätte, wenn sie vom Verlust der Triebwerke gewusst hätte. Also schnellstens bewohntes Gebiet verlassen, mehr Treibstoff abgelassen, ohne Landeklappen versucht zu landen (? hilft das)... Oder Angesichts der Ladung die Maschine ins Meer/leeres Gebiet steuern und so Menschenleben retten. Mir scheint die Wendung "mit Sicherheit" von einem Anwalt/Lobbyisten zu stammen, der gegen Eindruck leichtsinnigen Handelns ankämpft. Aber das ist reine Spekulation. So wie es jetzt im artikel steht, ist es gut.--inschanör Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Inschanör-2006-10-10T06:20:00.000Z-AchimP-2006-10-09T23:02:00.000Z11

Wenn die Crew das tatsächliche Ausmaß der Beschädigungen gewusst hätte, wozu sie aber überhaupt keine Chance hatte, dann wäre ihr klar gewesen, dass sie das Flugzeug ohne Klappen und ohne Vorflügel hätte landen müssen und dass auch der Umkehrschub zum Verkürzen der Landestrecke nicht zur Verfügung gestanden hätte (da nur einseitig verfügbar und somit das Flugzeug aus der Bahn reißend). Möglicherweise wäre es denkbar, dass ein in Europa nicht existierender ausgetrockneter Salzsee die erforderliche Landestrecke zu bieten hätte, aber für die Besatzung wäre das realistisch nur ein Einschlag auf der Landebahn des Flugplatzes mit über 400 km/h geworden. Überlebenschance NULL. Die Crew war faktisch tot, als die Triebwerke abrissen und den Flügel beschädigten. Sie hatten keine Chance mehr auf Rettung, schon gar nicht in der knappen ihnen noch zur Verfügung stehenden Zeit. -- Harka2 (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Harka2-2012-06-05T16:41:00.000Z-Inschanör-2006-10-10T06:20:00.000Z11

Warum findet die Tatsache, dass die Maschine auch Plutonium geladen hatte, in diesem Artikel keine Erwähnung? (nicht signierter Beitrag von 84.176.230.3 (Diskussion) )

Weil es nicht stimmt? Wenn Du die Deiner Frage zugrunde liegende Aussage mit zuverlässigen Quellen belegen kannst, füge es unter Nennung der Quellen ein. --AchimP Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-AchimP-2007-04-13T20:10:00.000Z-Ladung11

ES ist mal wieder so eine typische Fehlinformation. Zum einen hatte die Maschine kein Plutonium, sondern abgereichertes Uran an Board (Plutonium hört sich halt in Erzählungen dramatischer an) und zum anderen war es nicht geladen, sondern ein feste Bestandteil der Maschine selbst. Abgereichertes Uran strahl nicht nennenswert, ist jedoch hochgiftig. Es wird zuer Sektionstrimmung vor allen in den Tragflächen verwendet.

"Hochgiftig" ist natürlich Quatsch. Uran ist nicht unbedingt gesundheitsförderlich, wie alle anderen Schwermetalle auch. Siehe Kupfer, Blei, Silber... Man sollte halt nicht zu oft an einem Uranblock lecken. Interessanter sind die Diskussionen in Zusammenhang mit Wuchtgeschossen, wo das Uran beim Aufprall teilweise pulverisiert wird. Aber, sinngemäß zu oben, ich will auch keinen Nickelstaub einatmen müssen. --BjKa (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-BjKa-2013-08-30T11:29:00.000Z-AchimP-2007-04-13T20:10:00.000Z11

Das angegebene Rufzeichen PH-BFC scheint mir falsch zu sein. "PH" deutet auf ein niederländisches Rufzeichen hin; Israelische Flugzeuge müssten sowas wie "4X" haben. Sowas ist auch auf dem verlinkten Flugzeugbild zu erahnen. Das Aviation Safety Network nennt "4X-AXG" als Registration. Das klingt plausibel Ich ändere das dann mal. --Walter Koch Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Walter Koch-2007-06-18T20:09:00.000Z-Rufzeichen11

Das hat Benutzer:Wo st 01 am 6. Juni mitsamt der Infobox eingefügt [1]. Der scheint Hobby-(Segel-)Flieger zu sein, vielleicht fragst Du den mal der Form halber mal auf seiner Diskussionsseite, woher er das Rufzeichen PH-BFC hat, bzw. dass das falsch war. Tante Gurgel findet bei der Suche nach PH-BFC nämlich tatsächlich ein KLM-Maschine [2]. Ich gehe daher davon aus, dass Deine Änderung korrekt ist. --AchimP Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-AchimP-2007-06-18T21:16:00.000Z-Walter Koch-2007-06-18T20:09:00.000Z112

Kurzer Hinweis, dass Callsign lautete definitiv ELY1862 ("El Al One-Eight-Six-Two") (nicht signierter Beitrag von 87.162.42.181 (Diskussion) 16:24, 10. Feb. 2008)

Das ist die Flugnummer. Es geht aber um den Namen der Maschine. --AchimP Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-AchimP-2009-02-09T20:30:00.000Z-AchimP-2007-06-18T21:16:00.000Z11

Genau, und die Überschrift dieses Diskussionsteils heißt "Rufzeichen" und dieses lautete nunmal ELY1862 ("El Al One-Eight-Six-Two"). Das hat mit dem Namen der Maschine gar nichts zu tun. --Holmhansen 17:54, 9. Jan. 2010 (CET)

Mein Fehler. Die Überschrift muß wohl „Luftfahrzeugkennzeichen“ heissen. „PH" und „4X" waren für mich implizit immer Rufzeichen. Wieder was gelernt. --Walter Koch Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Walter Koch-2010-01-10T09:09:00.000Z-AchimP-2009-02-09T20:30:00.000Z11

Böswillige Menschen koennten den gesamten Absatz wohl schnell als Verschwörungstheorie brandmarken. Jetzt bin ich mal ein wenig boeswillig und fange dem Argument schlechthin an: Quelle (für auch nur eine der Aussagen/Fragen)!?

i) Was hatte die Maschine geladen?

ii) War abgereichertes Uran in speziell dieser B747 verbaut?

iii) Haben "Männer in weißen Anzügen ... Wrackteile durchsucht und mehrere Teile sowie Blechkisten weggetragen "?

iv) Auch der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder wurden nie gefunden.

kontra: Youtube

v) "Man weiß jedoch, dass ... nach dem Absturz überdurchschnittlich viele Kinder mit Missbildungen ... geboren wurden."

vi) "El Al" gab " zu, dass auch 240 Kilogramm ... Dimethyl-Methylphosphonat (DMMP) an Bord ... waren."

Ob das "kontra" mit youtube als Quelle ausreicht? Ich persoenlich wuerde wenigstens den Sender und die Sendung oder den Autor genannt haben wollen. Aber es ist wenigstens ein Ansatz einer Quellenangabe. Ich suche mal ein wenig weiter. In welcher Richtung auch immer ;-) michael 91.0.97.190 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-91.0.97.190-2007-09-01T17:08:00.000Z-Das Rätsel der Ladung11

Es tut mir persönlich fast weh das als Quelle anzugeben, aber auf N24 läuft gerade eine "Reportage" über das Unglück. Der Flugschreiber wurde demnach damals gefunden. Jedoch sei das Magnetband in 4 Stücke gebrochen gewesen. Es wurde in die USA geschickt und konnte dort rekonstruiert werden. Habe die Sendung jetzt zu Ende verfolgt. Von den Folgen durch die Ladung der Maschine war natürlich nirgends die Rede. --85.180.137.122 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-85.180.137.122-2007-09-22T20:49:00.000Z-91.0.97.190-2007-09-01T17:08:00.000Z11

Es wurde in der obigen "Doku" aber nix über den Stimmenrecorder gesagt. Das sollte daher im Text geändert werden.--85.180.160.168 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-85.180.160.168-2007-09-23T13:31:00.000Z-91.0.97.190-2007-09-01T17:08:00.000Z11

In der heutigen Tagesschau von vor 20 Jahren (also vom 07.10.1992) ist ausdrücklich die Rede davon, dass der schwer beschädigte "Flugschreiber" gefunden wurde. Wäre das als Quelle ausreichend? (nicht signierter Beitrag von 89.247.78.154 (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-89.247.78.154-2012-10-08T12:10:00.000Z-Das Rätsel der Ladung11)

Hallo,

der im Artikel geschilderte Unfallhergang ist weitgehend falsch. Wie auch immer, folgendes passierte:

1: Während des Steigfluges riss ein Motor der rechten Tragfläche ab. Grund war ein Ermüdungsbruch in einem der Hauptbolzen, die den Motor halten. Die anderen Bolzen gabe daraufhin aufgrund Überbelastung an ihren Sollbruchstellen nach.

2: Der abgerissene Motor tat unter Vollschub einen Satz nach vorne und kippte dann seitlich weg in den zweiten Motor der rechten Tragfläche, der daraufhin ebenfalls abbrach.

3: Zwei von drei Hydrauliksysteme fielen aufgrund der Motorabrisse (geborstene Hydraulikleitungen) aus. Mit dem dritten System konnte das Flugzeug aber noch geflogen werden.

4: Der Abriss zweier Motoren bewirkte im vorderen Bereich des betreffenden Flügels erhebliche Beschädigungen, nämlich großflächiger Abriss von Verkleidung. Dieser Abriss von Flügelverkleidung verschlechterte die aerodynamischen Eigenschaften des Flügels drastisch.

5: Trotz aller Beschädigungen war das Flugzeug noch steuerbar, nach Schleifen leitete der Kapitän den Landeanflug ein.

6: Anfangs des Landeanflugs verringerte der Kapitän die Geschwindigkeit gemäß der notwendigen Vorgehensweise. Durch die Verringerung der Geschwindigkeit verlor aber die schwer beschädigte Tragfläche ihre Tragfähigkeit, bei diesem Flügel setzte daraufhin Strömungsabriss ein. Dadurch kippte das Flugzeug unkontrollierbar zur Seite und stürzte ab.

Fazit: Der Absturz war nach den Beschädigungen des Flügels durch keine Vorgehensweise aufzuhalten. Sobald die Geschwindigkeit notwendigerweise für die Einleitung des Landeanflugs gedrosselt werden musste, setzte Strömungsabriss am beschädigten Flügel ein, das Flugzeug musste daraufhin in einen unkontrollierbaren Zustand geraten. --82.83.84.204 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-82.83.84.204-2007-10-03T23:57:00.000Z-Unfallhergang11

Vielen Dank fuer die interessante Erklaerung; ich finde, das klingt ziemlich plausibel. Aber hast du dafuer auch eine Quellenangabe? --Wutzofant (✉✍) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Wutzofant-2007-10-04T11:59:00.000Z-82.83.84.204-2007-10-03T23:57:00.000Z11

Das stand im israelischen (englischsprachigen) Unfallbericht, den ich vor Zeiten mal gelesen habe, als Druckfassung. Wo der im Netz zu finden ist, weiß ich nicht. Eine Kurzfassung davon gibts aber hier (englisch): http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=10041992&reg=4X-AXG&airline=El+Al+Cargo --82.83.65.210 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-82.83.65.210-2007-10-04T20:26:00.000Z-Unfallhergang11

Diese Ursachen-Folgen-Aufzählung stimmt. Auf dem Discovery-channel gibt es eine Doku dazu. Titel ist mir leider unbekannt. Der Link zum Bericht der AVIA: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19921004-2 und sonst gibt es noch die niederländischen Untersuchen, am Besten mal auf nl.wikipedia.org/wiki/Bijlmerramp gucken

Ach ja: Ich habe den Punkt Kuriosum gestrichen. Quelle ist angegeben, hier eine Zusammenfassung: In der Unfallchronik ist nachzulesen, dass die ersten Alarmmeldungen bei 06-11 (die alte niederländische Alarmnummer für Pol,Fw und Krankenwagen) um 18:36:30 eintrafen. Um 18:38:00 und um 18:38:50 meldet die “Telefoniste” an die Leitstelle keine Meldungen über den Crash mehr weiterzuleiten. Es wurden also einfach keine Meldungen mehr angenommen.

So, ich habe jetzt mal den fehlerhaften Unfallhergang nach meinen obige Anmerkungen korrigiert und etwas gestrafft. Den Dialog mit dem Fluglotsen habe ich weggelassen, weil es völlig unerheblich für den Unfallhergang ist, ob der Lotse unter "lost" einen kaputten oder einen abgefallenen Motor versteht. So oder so konnte der Lotse nicht mehr machen als er sowieso getan hatte --82.82.58.56 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-82.82.58.56-2007-10-06T16:28:00.000Z-Unfallhergang11 Reinhard

Der Artikel spricht von 4+43 Opfern, ASN spricht von 4+39. Was stimmt? Gormo Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Gormo-2009-02-26T11:46:00.000Z-Opferzahlen11

Alle anderen Quellen sagen 43, ich werde das ändern -- Fumanschu Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Fumanschu-2010-03-25T23:48:00.000Z-Opferzahlen11

Die Flugzeug-Bezeichnung muss 747-258F heissen. - Nicht 747-285F.

Siehe zB in der englisch-sprachigen Version dieses wiki-Beitrags zu diesem Absturz in Amsterdam.

Siehe zB auf www.airliners.net bei den Bildern der El Al- Flugzeuge.

[Erklärung der letzten drei Ziffern: die 2 in 258 bedeutet die 200er Serie der 747.

die 58 ist der Boeing code für El Al als Erstbenutzer des Flugzeuges. Lufthansa hat beispielsweise den code 30.]

Ich korrigiere dies demnächst auch im Artikel.

--Norpac4 (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Norpac4-2012-10-04T20:01:00.000Z-Zahlendreher11norpac4

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 141.68.100.69 Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-141.68.100.69-2015-08-06T16:19:00.000Z-Norpac4-2012-10-04T20:01:00.000Z11

Mir gefallen die Leerzeichen zwischen "Al" und "Absturz" nicht. Koennte man den Artikel nicht "El-Al-Absturz in Amsterdam" nennen? Das muesste die korrekte Durchkopplung mit Bindestrichen sein. Alternativ auch "El Al-Absturz in Amsterdam", was mir jedoch nicht korrekt vorkommt. --Wutzofant (✉✍) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Wutzofant-2006-08-22T15:58:00.000Z-Lemma11

Ich hab das auch gedacht und den Artikel verschoben. --JuergenL ✈ Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-JuergenL-2006-08-24T11:44:00.000Z-Wutzofant-2006-08-22T15:58:00.000Z11

Ich habe noch eine andere Idee: Die meisten Artikel, die sich mit Abstürzen beschäftigen, tragen nur die Fluggesellschaft und die Flugnummer als Überschrift. (Lufthansa-Flug 005, Swissair-Flug 111, Trans-World-Airlines-Flug 800) Könnte man nicht - um der Linie treu zu bleiben - diesen Artikel in El Al-Flug 1862 oder El-Al-Flug 1862 umbenennen? Gruß --Alexander Bock Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Alexander Bock-2006-12-14T15:03:00.000Z-Lemma11

In den Medien wurde von durch den Absturz bzw. die Ladung und den Uranballast ausgelöste Folgeerkrankungen von Einwohnern nahe der Absturzstelle berichtet, auch der englische Wikipedia-Artikel geht darauf ein. Wer kann genug holländisch, um den fehlenden Abschnitt zu ergänzen? --Chianti (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Chianti-2012-05-13T10:32:00.000Z-Folgeerkrankungen?11

Da sich noch niemand getraut hat, meine Ergänzung des (ebenfalls von mir stammenden) Einschlagsmodells zu sichten, und ich den Grund dafür im damit verbundenen Recherchebedarf vermute, möchte ich hier kurz die drei wichtigsten Textstellen des Unfallberichtes mit Angabe der Seitenzahlen aufzählen, die als Grundlage zur Anfertigung des Modells dienten:

• "...the aircraft had attained a bank angle of slightly over 90° to the right and a nose down attitude of approximately 70° upon impact. The heading on impact was generally to the East." (Seite 24)
• "The impact was centred at the apex of two connected and angled blocks of apartments" (Seite 23; um welche beiden Blocks es sich hierbei handelt, ist hinreichend bekannt)
• "The relative small impact area among high obstacles such as buildings and trees, indicated a very steep final flight path angle." (Seite 24)

Ich halte dieses Modell für eine bedeutsame Ergänzung, nicht zuletzt aufgrund diverser falscher Darstellungen und Beschreibungen des Einschlags (allen voran die Animation der N24-"Dokumentation"), die eher eine 9/11-ähnliche Situation vermuten lassen. --D-Frame (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-D-Frame-2012-12-18T13:48:00.000Z-Modell der Einschlagssituation11

Der Abschnitt Tonband-Daten bietet in seiner jetzigen Form keinen echten Mehrwert. Das ist nur das, was schon unter Hergang steht, ergänzt um Rufzeichen und Rauschen. Im Unterschied z.B. zu Teneriffa hat der Funk auch überhaupt keine Rolle beim Absturz gespielt. Hat jemand etwas dagegen, den Ascbhnitt zu entfernen? --Studmult (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Studmult-2017-07-21T06:25:00.000Z-Abschnitt Tonband-Daten11

Nein, mach weg. --Walter Koch (Diskussion) Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Walter Koch-2017-07-22T21:22:00.000Z-Studmult-2017-07-21T06:25:00.000Z11

Im Artikel El Al ist von auffällig vielen Fehlbildungen bei Kindern die Rede, hier von keiner Gesundheitsgefahr. --Яedeemer Diskussion:El-Al-Flug 1862/Archiv/1#c-Redeemer-2019-10-10T19:22:00.000Z-Fehlbildungen11