Diskussion:Boeing 777/Archiv/1

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[[Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Boeing_777/Archiv/1#Thema_1

Der Artikel ist eine sinngemäße Übersetzung (vielleicht sogar eher eine zusammenfassende) Übersetzung des englischen Textes auf Wikipedia. Detailierte Angaben über verschiedene Modelle habe ich erst mal weggelassen, auch technische Daten habe ich nicht übernommen. Auch das Foto fehlt.

Was fehlt ist eine Erklärung für ETOPS, ich hatte erst damit gespielt, dies in den Text als Nebensatz oder in einer Klammer zu integrieren, doch dann darauf verzichtet. Es widersprich meiner Meinung nach dem Prinzip eines Hypertextmediums.

Ich habe mich mal des ETOPS-Themas angenommen und einen Artikel geschrieben, weitestgehend aus der englischen Wikipedia übernommen.--D.R. 08:11, 30. Apr 2004 (CEST)

Ich hoffe jedoch damit den Artikel vorerst gerettet zu haben. -- Thomas 04:36, 4. Jan 2004 (CET)

So, ich habe jetzt doch die technischen Daten der englischen Seite übernommen. -- Thomas 06:54, 4. Jan 2004 CET

Ich hab mal die technischen Daten von Boeing übernommen & die genaue Bestellungsauflistung der 777-300ER entfernt. Sowas kann man am Ende VIELLEICHT in einer tabell. Ü*bersicht für alle Varianten machen, aber nicht für eine einzige Version mitten drin und für alle anderen nicht.

Alle Bestellungen aufzuführen wäre auch m.E. nicht wirklich sinnvoll. Dazu gibt es die weiterführenden Links, wo man auf die Orders & Deliveries-Seite von Boeing verweisen kann.--afromme 15:14, 16. Nov 2005 (CET)

Hallo, ich hab mal eine Frage: Wenn die maximale Reichweite 11.029 km beträgt, wie kann sie dann für die Weltrekord 20.044km gefolgen sein, ich glaube nicht, dass sie ca. 9.000km geseglt it,o der ;-) --DaB. 15:13, 5. Jan 2004 (CET)

Die maximale Reichweite bezieht sich auf den normalen Linienbetrieb. Was mir viel schwerer im Magen liegt ist, dass viele Daten die ich von der englischen Seite übernommen habe, veraltet zu sein scheinen: vgl. [1] -- Thomas 09:52 5. Jan 2004 (CST)

Die normal angegebene maximale Reichweite besagt, dass das Flugzeug voll geladen mit einigen hundert Passagieren und einigen Tonnen Fracht an Bord diese Strecke fliegen kann. Je leichter ein Flugzeug ist, desto weniger Treibstoff verbraucht es auf einer bestimmten Strecke, also desto weiter kann es insgesamt fliegen. Dabei kommt es sogar schon fast auf das Gewicht eines Menschen an. Ein heutiges modernes Langstreckenflugzeug verbraucht pro Passagier auf 100 km ca. 3,5 Liter Treibstoff. Ist ein Mensch weniger an Bord verbraucht es schon auf 100 km Strecke 3,5 Liter weniger Treibstoff. Wenn das Flugzeug um viele Menschengewichte leichter ist verbraucht es also viel weniger Treibstoff und kann so weiter fliegen. Bei den Rekordflügen ist das Flugzeug fast leer, nur die Piloten, ein Paar andere Leute und keine Fracht, somit hat es dann eine viel größere Reichweite und kann entsprechend weiter fliegen. Manchmal werden Flugzeuge, die Rekordflüge durchführen sollen, auch mit Zusatztanks im Frachtraum ausgestattet, sodass es auch voll beladen schon viel weiter als im normalen Liniendienst fliegen kann. Bei den "Überführungsflügen" (wenn ein neues Flugzeug beim Hersteller abgeholt wird und zum Heimatflughafen der Fluggesellschaft, der auf der anderen Seite der Welt liegen kann, geflogen wird) werden oft Strecken zurückgelegt, die weit über der normalen Reichweite liegen. -- Christian 23:22 15. Aug 20006 (CST)

Für ein Verkehrsflugzeug gibt es drei relevante Reichweiten. Dies hängt damit zusammen, das die meisten Passagierflugzeuge nicht gleichzeitig voll beladen und voll betanken können:

• Bei den in den Typenbüchern oder Katalogen oder Wikis angegebenen Reichweiten handelt es sich um die sogenannte Flugreichweite. Dies bedeutet: Tanks randvoll, Payload bis MTOW. (B747-400: rund 13.500 km)
• Ist die Maschine mit maximaler Nutzlast beladen, so kann nicht mehr vollgetankt werden, ohne MTOW zu überschreiten - die ist die Reichweite mit maximaler Last. (B747-400: rund 9.400 km)
• Die letzte Reichweite mit vollen Tanks ohen jegliche Fracht ist die sogenannte Überführungsreichweite. (B747-400: rund 18.000 km)

Diese letzte Reichweite kann man zusätzlich durch sogenannte Ferry-Tanks (die bereits von dir erwähnt wurden) erhöhen. Diese Tanks werden in der Passagier oder Frachtkabine eingebaut. Genutzt wird dies z.B. für die Überführung einer B737 nach Europa.

Die Rechnung "ein passagier weniger = 3,5 Liter weniger Verbrauch" ist nicht korrekt. Steigen alle aus, braucht die Maschine keinen Tropfen mehr ;-). In der Praxis sinkt der Verbrauch um rund 0,5-0.8 Liter/100km, weil in der berühmten "pro Passagier und 100 km" das Gewicht des Flugzeuges braf auf die Passagiere umgelegt wird.

Um als Rekordflug anerkannt zu werden, dürfen Ferrytanks nicht verwendet werden. Um mit einer 777 oder einer 747 einen Rekordflug - z.B. nonstop von London nach Sydney - durchzuführen, müssen ein paar Bedingungen erfüllt sein:

• Die Maschine ist absolut leer. Man nimmt gerne eine Combimaschine, weil man in diesem Fall die Sitze auch noch ausbauen kann.
• Der Flug muss absolut optimiert erfolgen, was Sonderrechte erfordert.
• Der Flug ist nur zu einer bestimmten Jahreszeit möglich, dann nämlich, wenn der Jetstream passt. In umgekehrter Richtung wäre der Flug nicht möglich.

Pasqual Fehn Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Pasqual Fehn-2009-09-30T20:06:00.000Z-Reichweite11

Die vielen Versionen sind aufgelistet - wäre es nicht sinnvoll, die technischen Daten jeweils zu den Versionen zu tun, oder in einer Tabelle übersichtlich aufzubereiten? Carstenrun 21:51, 22. Aug 2005 (CEST)

Eine Tabelle wie bei der Airbus A340 wär eigentlich eine gute Sache. Ich mach das mal.--afromme 15:11, 16. Nov 2005 (CET)

...ich fänd's sinnvoll, die einzelnen Untervarianten jeweils in Unterkapitel zu packen, also eine Struktur wie diese hier einzuführen:
1.1 777-200

1.1.1 777-200 Basisvariante

1.1.2 777-200ER

1.1.3 777-200LR

1.1.4 777F

1.2 777-300

1.2.1 777-300 Basisvariante

1.2.1 777-300ER

u.ä. (entsprechend für die Projekte -100 und -400, die ich jetzt mal kurz außen vor gelassen habe, weil's ja nur ein Beispiel sein sollte). Schön zu sehen schon z.B. bei Airbus A330 und Airbus A340 und m.E. eindeutig übersichtlicher und auch logischer aufgebaut. Wenn's da keinen Widerspruch gibt, mach ich das diese Nacht mal --afromme 18:14, 23. Aug 2006 (CEST)

Ich habe noch ein schönes Bild von einer B777 der Singapore Airlines in Bali am Flughafen Denpasar gemacht und in den Artikel Flughafen Denpasar, den ich schrieb gestellt. Das Bild ist ein wenig schöner als das, welches in diesem Artikel ist. Ich könnte es ersetzen oder einfach noch hinzufügen.

--Craig 17:18, 11. Sep 2006 (CEST)

Lade es doch in Commons hoch und verlinke es dann in die dortige Gallerie über die 777 (hier). --My name ♪♫♪ 20:17, 11. Sep 2006 (CEST)

Das ist es schon.

--Craig 20:34, 11. Sep 2006 (CEST)

Wenn du folgendes Bild meinst: Ersetze es einfach und warte auf Reaktionen; wenn keine kommen, war es gut so! --My name ♪♫♪ 20:43, 11. Sep 2006 (CEST)

Analog zur Angabe im 340-500-Artikel würde ich gerne noch die Strecke Toronto-Karatschi mit PIA im Artikel sehen. Wenn diese Route über den Pol geflogen wird, müßte sie länger als Islamabad und Lahore sein. Angaben aus dem PIA-Artikel im en-wiki 217.86.53.194 16:57, 18. Sep 2006 (CEST)

Die Strecke Islamabad-Toronto (Flug PK-781) ist mit unter 15 Stunden Flug wesentlich kürzer als die längste Linienstrecke des Konkurrenzmusters A340-500 (Singapore-Newark). 84.173.213.65 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.213.65-2007-04-14T15:04:00.000Z-Längste Linienstrecke Worldliner11

Im ersten Satz des Artikels steht :
"Sie ist das erste Großraum-Langstreckenflugzeug der Welt". Sind B747 und DC10 denn nicht schon früher geflogen?

Das war natürlich falsch, Denniss hat den Satz bereits gelöscht. Gemeint war damit aber vermutlich „Sie ist das erste zweistrahlige Großraum-Langstreckenflugzeug der Welt“. --my name ♪♫♪ 16:40, 27. Sep 2006 (CEST)

Naja. Selbst das wäre ja nicht ganz korrekt - da gibt es ja noch die A300(-600), die A310, die A330, und aus dem Hause Boeing: die B767. -- C. Deelmann Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-C.Deelmann-2007-05-29T10:17:00.000Z-1. Grossraum-Langstreckenflugzeug?11

Das ist ein Definitionsproblem, die Distanz, aber der eine Strecke als Langstrecken bezeichnet wird, kann man unterschiedlich ansetzen. --my name ¿? Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-05-30T17:33:00.000Z-C.Deelmann-2007-05-29T10:17:00.000Z11

Also, ein Definitionsproblem sehe ich da nicht wirklich. B767, A310 und A330 wurden alle konzipiert, um Transatlantik/Interkont-Strecken zu bedienen. Und die 700km des A300 sind davon auch nicht weit entfernt. -- C. Deelmann Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-C.Deelmann-2007-06-06T09:57:00.000Z-My name-2007-05-30T17:33:00.000Z11

Die Frage ist, ob man Transatlantikstrecken als Langstrecken ansieht. --my name ¿? Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-06-06T10:05:00.000Z-C.Deelmann-2007-06-06T09:57:00.000Z11

Langstrecke beginnt ab 5 Stunden reine Flugzeit oder mehr. Es ist keine Frage, wie man es ansieht. Pasqual Fehn Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Pasqual Fehn-2009-09-30T20:09:00.000Z-My name-2007-06-06T10:05:00.000Z11

Die Liste stimmt überhaupt nicht mit z.B. [2] überein. Ich schlage vor, sie entsprechend A340 zu ändern und nur auf die Maschinen, die sich im Moment in Betrieb befinden, zu beziehen. --Ulrichb Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Ulrichb-2006-12-18T20:47:00.000Z-Größte Flotten11

Das stimmt allerdings. Turkish Airlines hat gerdade mal 3 Stück Boeing 777. Da kann man wohl kaum von einer großen 777-er Flotte reden. DA könnte man ja gleich die AUA mit 4 B772 hineinschreiben. --Lumpf Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Lumpf-2009-04-22T12:48:00.000Z-Größte Flotten11

Turkish besitzt überhaupt keine B77W. --my name Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2009-04-22T14:04:00.000Z-Lumpf-2009-04-22T12:48:00.000Z11

Dann schau mal hier rein. Außer sie sind nur geleast, aber das wäre doch egal, oder hab ich das jetzt was gravierend falsch verstanden?--Lumpf Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Lumpf-2009-04-22T17:41:00.000Z-My name-2009-04-22T14:04:00.000Z11

In der Tat gehören die B77W Jet Airways, von denen sie geleast sind. Allerdings hat Turkish einige wenige B77W bestellt, weil sie von der Performance überzeugt sind. --my name Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2009-04-22T20:49:00.000Z-Lumpf-2009-04-22T17:41:00.000Z11

Ja, sonst wäre ja die wiki:Turkishseite falsch gewesen. -ich glaube jedoch, dass Turkish Airlines nicht unter den größten B777-Betreibern aufscheinen sollte, da sie ja nur 3 STück davon haben, und 5 bestellt haben etc... (nicht signierter Beitrag von 77.118.122.208 (Diskussion | Beiträge) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-77.118.122.208-2009-04-23T20:59:00.000Z-My name-2009-04-22T20:49:00.000Z11)

Und wieso stehen die jetzt noch unter den größten 777-Betreibern drin? Ich mein, wenn die drin gelassen werden, müssen noch viele unzählige Andere ergänzt werden--Lumpf Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Lumpf-2009-04-26T14:47:00.000Z-77.118.122.208-2009-04-23T20:59:00.000Z11

Danke für die Abänderung--Lumpf Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Lumpf-2009-04-27T16:32:00.000Z-Lumpf-2009-04-26T14:47:00.000Z11

Als letzter Absatz jeder Variante steht da: „Laut der Internetseite ...“. Ich nehme mal an, damit ist eine Meldung auf einer Seite des Boeing-Webaufritts gemeint. Ich weiß es allerdings nicht genau, kann den Quellenhinweis daher auch nicht ergänzen. Bitte tu dies, wer es weiß! Außerdem klingt „Internetseite” etwas dilettantisch. Sicher ist ein Webauftritt (englisch: Website) gemeint (aus dem zitiert wird) und eben nicht nur eine Seite (englisch: page) aus einem solchen. Das „Internet“ umfasst eben viel mehr als das WWW (z.B. Usenet, IRC, E-Mail etc.), hier ist aber eben sicher ein Auftritt nur im WWW gemeint. Folglich sollte hier die sachlich richtige Bezeichnung verwendet werden. Beim Ergänzen der Quellenhinweise (in jeder Variante) gleich die Bezeichnung mitkorrigieren, ja? --Ron63 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Ron63-2007-02-12T23:29:00.000Z-Fehlende Quellenhinweise – Varianten11

Die 777-300ER soll angeblich den höchsten Bodendruck mit 351 t/14 Reifen = 25t haben. Wenn ich jetzt aber die 560t des A380 durch 20 Reifen teile, komme ich auf 28t. Wo liegt der Fehler? Zum Vergleich: die An-124 hat 392 t/24 Reifen = 16t, die An-225 hat 600 t/32 Reifen = 19t. 84.173.213.48 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.213.48-2007-03-22T20:05:00.000Z-Bodendruck11

Der Fehler liegt in der Anzahl der Reifen ... das Hauptfahrwerk der 773ER hat 12 Reifen, macht ca. 29t/Reifen. vereinfacht gesagt. --C. Deelmann Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-C.Deelmann-2007-04-30T07:14:00.000Z-84.173.213.48-2007-03-22T20:05:00.000Z11

Sind den die Vorderräder völlig lastfrei? Selbst wenn käme man dann beim Airbus und 18 Rädern am Hauptfahrwerk auf über 31t. 84.173.232.112 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.232.112-2007-05-08T15:05:00.000Z-C.Deelmann-2007-04-30T07:14:00.000Z11

Zählen! Beim A380sind es 20 Reifen im Hauptfahrwerk. Natürlich ist das Vorderrad nicht vollends lastfrei, aber vergleiche mal die Größe der Vorderrräder mit dem Hauptfahrwerk! Viel Last liegt nicht drauf. Wäre das anders, wäre das Flugzeug reichlich kopflastig. -- C. Deelmann Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-C.Deelmann-2007-05-25T10:56:00.000Z-84.173.232.112-2007-05-08T15:05:00.000Z11

Schlechte Laune? Trotzdem danke! Stimmt, 2x3 "Achsen" und 2x2 "Achsen" macht 20 Reifen. Wieviel Tonnen liegen denn noch auf den Vorderrädern? Ist das einheitlich für alle Widebodies? OT: Wird die Belastung beim A380F bzw. -900 über der der 773 sein bzw. bekommen diese Modelle noch extra Räder? 84.173.251.228 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.251.228-2007-05-26T09:51:00.000Z-C.Deelmann-2007-05-25T10:56:00.000Z11

Eine halbes Dutzend starke Männer heben eine korrekt beladene und 60t schwere 737 vorne locker aus. Von den 390t eines Jumbos lasten nur rund 10t auf dem Bugfahrwerk.Pasqual Fehn Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Pasqual Fehn-2009-09-30T20:12:00.000Z-84.173.251.228-2007-05-26T09:51:00.000Z11

Gar nicht mehr daran gedacht: Hier gibt es einen Hinweis zum Lastanteil des Bugrades: Diskussion:Flugzeug#Belastung_Bugrad 84.173.249.205 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.249.205-2007-09-01T19:26:00.000Z-Bodendruck11

Vielleicht ist dieser Satz aus dem Trivia-Bereich der en-wiki ganz interessant: Most carriers operate 777 aircraft with 9 abreast (2+5+2 or 3+3+3) seating, but Thai Airways International, Emirates and Air France (only on high density configurations for destinations like the Caribbean) operate them with high-density 10 abreast (3+4+3) seating. 84.173.232.112 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.232.112-2007-05-08T15:07:00.000Z-Dichte Bestuhlung11

Die AUA bestuhlt ihre 4 B772 auch nach dem 3+4+3 Prinzip... --Lumpf Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Lumpf-2009-04-22T12:50:00.000Z-Dichte Bestuhlung11

Welches militärische soll den noch stärker sein? Oder sind etwa die Flüssigkeitsraketen der Energija gemeint? 84.173.214.158 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.214.158-2007-05-11T13:02:00.000Z-Stärkstes ziviles Strahltriebwerk 773ER11

Zumindest macht es mal "serienmäßig" interessante Startgeräusche: [3] 84.173.225.160 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.225.160-2008-12-02T23:06:00.000Z-Stärkstes ziviles Strahltriebwerk 773ER11

Ist nicht der A330 eher als Konkurrenzmodell zu sehen? Es sollte mindestens heißen A330/A340, zumal Airbus die A340 kaum noch los wird. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 86.40.189.223 (Diskussion • Beiträge) 21:04, 8. Jun 2007) my name ¿? Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-06-08T19:16:00.000Z-Konkurrenzmodelle11

Es ist richtig, dass es zwischen der B777-200 und der A330-300 Überschneidungen hinsichtlich der Kapazität und der Reichweite gibt. Dies ist jedoch eher ein Einzellfall, allgemein ist die A330 eindeutig in Konkurrenz zur B767/B787 zu setzen und die A340 zur B777. Maßgebend hierfür ist, wie gesagt, die Reichweite sowie die Nutzlast. --my name ¿? Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-06-08T19:16:00.000Z-My name-2007-06-08T19:16:00.000Z11

Die Boeing 777-200ER der Kenya Airways dürfte sich wohl kaum im Landeanflug auf Heathrow befinden, ansonsten wäre das zumindest bedenklich.

Seit wann kann sich die Il-96 denn bitte als Konkurrenzmodell zur 777 bezeichnen? A340..ok, da können noch am ehesten die Untermodelle -500 und -600 mitkonkurrieren...aber Il-96?! Ich finde das sollte gelöscht werden, weil es besonders bei branchenfremden Lesern (für die Wikipedia schließlich gedacht ist) den grob falschen Eindruck erzeugt, die Il-96 wäre ein ähnlich verbreitetes, leistungsfähiges und gefragtes Flugzeug wie die 777 und wäre mit ihr vergleichbar, was absolut nicht der Fall ist. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 62.143.115.120 (Diskussion • Beiträge) 12:01, 14. Okt 2007) my name Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-10-14T12:23:00.000Z-Konkurrenzmodelle11

Habe das umformuliert. --my name Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-My name-2007-10-14T12:23:00.000Z-My name-2007-10-14T12:23:00.000Z11

Richtig!

Zu dem Bild, was angeblich eine 777 im Landeanflug auf den Londoner Flughafen Heathrow zeigt: Diese Maschine startet gerade und fährt ihre Fahrwerke ein. Man sieht es deutlich an den gering ausgefahrenen Klappen und am steilen Anstellungswinkel.

Danke für den Hinweis. Auch für mich sieht das eindeutig nach einem Start aus und ich hab's deshalb geändert. --JuergenL ✈ M Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-JuergenL-2007-10-11T16:19:00.000Z-Bild: " ...im Landeanflug auf Heathrow"11

Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der 777? Um wieviel Grad kann die 777 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-RosarioVanTulpe-2007-10-11T20:27:00.000Z-Bodenfreiheit11

Ist bekannt, ob die JAA für das Modell 773 einen Evakuierungstest verlangt hat? Bei der FAA ging es richterlich bestätigt auch ohne. 84.173.240.132 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.240.132-2007-11-12T12:38:00.000Z-Evakuierungstests11

Dieses Flugzeug steht auf ziemlich hohen Beinen um den riesigen Triebwerken noch etwas Bodenfreiheit zu erlauben. Etwas OT: Warum konstruiert man prinzipiell Flugzeuge mit solch großen Triebwerken nicht als Hoch- oder Schulterdecker? Dies würde Gewicht für das Fahrwerk sparen und die ganzen Cargoloader müssten auch nicht jedesmal so hoch hinauffahren. Oder wären dann die Passagiere wegen der schlechten Sicht bzw. Lärmbelästigung rund um die Triebwerke abgeschreckt? 84.173.243.141 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-84.173.243.141-2007-12-16T20:01:00.000Z-Konstruktionsprinzip 777-30011

Die Hauptgründe gegen Hecktriebwerke sind: -Hecktriebwerke müssen grundsätzlich schmaler konstruiert werden, was den Lärmpegel erheblich steigern würde. -Triebwerke, die solche Leistungen erbringen müssen, haben ein sehr hohes Gewicht. Wahrscheinlich wäre die 777 dann Hecklastig und in der Luft (am Boden auch) instabil.

Letztendlich tragen große Flugzeuge mit Hecktriebwerken wohl das klieschee, altmodisch zu sein, denn früher gab es nunmal mehr Flugzeuge dieser Bauweise, als heute.

Edit: Sorry, du meinst sicher so wie bei der Antonov125 und der An225?! Bisher gab es so ein Flugzeug als Passagierflugzeug noch nicht, und dafür wird es auch einen Grund geben, den ich im Moment leider nicht erkenne.

Hab da mal so ne Idee: Bei Schulterdeckern (C-5, An-224) befindet sich die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf oben im mittleren Breich des Rumpfes. Bei Passagiermaschinen würde das dazu führen, dass die Kabine in je einen Bereich vor und hinter dem Flügel geteilt würde (Dies ist auch bei den genannten Mustern für deren "Passagierbereich" so). Eine Verbindung zwischen beiden Bereichen wäre nur schwierig zu erreichen. Um das zu vermeiden könnte man natürlich die Kabine absenken und das Gepäck über den Passagieren transportieren. Das führt aber zu einem ungünstigen Schwerpunkt sofern sich das Flugzeug am Boden befindet. Zudem ist dies konstruktionsbedingt eher ungünstig: Am Boden ruht die Hauptlast im unteren mittleren Bereich des Rumpfes, in der Luft hingegen im oberen Bereich. Dies führt zu einer verstärkten Flugzeugstruktur an zwei Punkten während bei Tiefdeckern die Verstärkung des oberen mittleren Rumpfbereichs schwächer ausfallen kann. Dies führt zu einer deutlichen Gewichtsersparnis. --Philipp.loer Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Philipp.loer-2008-10-03T14:37:00.000Z-Konstruktionsprinzip 777-30011

BA038 ist kurz vor der Landung mit Totalverlust aufgeschlagen, wie ein anderer Wikipedia Artikel ausreichend ausführlich auch mit Quellen beschreibt. Dennoch die parteiische Beweihräucherung der B777 weiterhin als unantastbar. Das ist einer der nicht mehr neuen Gründe, warum Wkipedia von mir seit über 6 Monaten auch keine Spenden mehr erhält. Einzelne krallen sich einen Themenbereich und blenden einen Teil der Realität in augescheinlich fortgesetzter Lobbyarbeit permanent und mit langer Historie chronisch aus, als sei es eine heilige Geburtsstätte. Hat mit Sachlichkeit weniger was zu tun, sondern mit selektiver Wahrnehmung und, schlimmer noch, sehr selektiver Information.

--88.70.7.73 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-88.70.7.73-2009-01-05T13:01:00.000Z-Extrem Boeing-freundlicher Lobby-MOD11

Hier ist jeder eingeladen, Unzulänglichkeiten entsprechend zu korrigieren - auch du... dann aber bitte nicht halbherzige Änderungen durchführen und unverschämte Diskussionsbeiträge erzeugen, sondern das ganze mit der entsprechenden Qualität ändern und sachlich diskutieren. Hier Lobbyismus zu unterstellen nur weil dir der Artikel nicht taugt oder dir die Wikipedia nicht gefällt ist auch nur deine selektive Wahrnemung - niemand hat gesagt, dass du die Wikipedia nutzen musst - Und ob du spendest oder nicht ist mir egal.

--El-mejor Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-El-mejor-2009-01-05T14:56:00.000Z-Extrem Boeing-freundlicher Lobby-MOD11

Inzwischen hat es mehrere Zwischenfälle mit der 777-300 gegeben. Vor allem Air France meldete einige Notlandungen wegen Triebwerkproblemen. (genau 7 an der Zahl). Fern S. (nicht signierter Beitrag von 83.99.93.26 (Diskussion | Beiträge) 23:17, 19. Jul 2009 (CEST))

Es geht um den letzten Satz im Abschnitt der 777 Frachtversion.

Sollte der Hinweis zu AeroLogic weiter als wichtig erachtet werden, so müsste er überarbeitet werden. Das erste Flugzeug wurde am 19.06.2009 ausgeliefert, der kommerzielle Erstflug findet am 29.06.2009 statt. Anstatt der ursprünglich geplanten 11 777F wird AeroLogic nur max. 8 Flugzeuge betreiben. Bis Ende 2009 werden 3 weitere Flugzeuge in Betrieb genommen, bis Ende 2010 folgen die restlichen vier. Stationiert wird die Flotte in Leipzig.

Quelle: http://www.dp-dhl.de/dp-dhl?tab=1&skin=hi&check=yes&lang=de_DE&xmlFile=2010863

--87.162.102.142 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-87.162.102.142-2009-06-22T19:51:00.000Z-Boeing 777 Freighter11

Ich fände es gut, wenn die Geschwindigkeitsangabe auf 10xxx Metern, also 35000 Fuß in Mach angegeben würde, da doch mit der km/h-Angabe niemand etwas anfangen kann. Der Pilot erhält die für die Flugfähigkeit wichtigen Daten in Knoten und den Passagier interessiet primär die Angabe "Geschwindigkeit über Grund", die aber stark vom Wind abhängt. Somit fände ich die Angabe der Geschwindigkeit in der Luft in Mach - bei allen entsprechend schnellen Flugzeugen - für aussagekräftiger. --Eury Euro Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Eury Euro-2009-11-18T13:01:00.000Z-Geschwindigkeitsangabe11

Im Artikel steht das die Turkish Airlines eine "grosse Flotte von Boeing 777-Maschinen" betreiben würde, allerdings betreibt die Fluggesellschaft gerade mal 4 Flugzeuge dieses Typs. Deshalb lösche ich das mal. --Daondo Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Daondo-2010-01-02T07:24:00.000Z-Turkish Airlines11

Im Artikel wurde ein Bild des Cockpits genutzt aus dem ganz offensichtlich ein Schild rausretuschiert wurde. Dieses passt wohl nicht hierher. (nicht signierter Beitrag von 89.245.104.44 (Diskussion | Beiträge) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-89.245.104.44-2010-05-07T14:36:00.000Z-Unpassendes Bild11)

Der "Fotograf" hat offenbar den Autofokus seiner Kamera nicht kontrolliert, die daraufhin auf die Sitzlehnen (!) fokussiert hat.

Sämtliche Instrumente sind unscharf, egal wo sie sich befinden.

Gibt eigentlich Boeing keine Werksfotos für Veröffentlichungen frei?

217.229.62.166 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-217.229.62.166-2010-10-15T22:39:00.000Z-Bild vom Cockpit ist dilettantisch, hat jemand ein besseres?11

Die B777-200Lr gibt es auch mit GE90-115 engines: Quellen: Boeing Web Page & WikiEN (nicht signierter Beitrag von 80.156.42.129 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-80.156.42.129-2011-03-25T08:43:00.000Z-Fehler: Engines B777-200LR11)

Ich denke, wir sollten mal genauer definieren, was mit "großen Flotten" im Abschnitt "Nutzung" gemeint ist. "Große Boeing-777-Flotten betreiben unter anderem Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines, British Airways, All Nippon Airways, Japan Airlines, Air India, Thai Airways International, Air France, Etihad Airways, Cathay Pacific, Air Canada, Air India, Turkish Airlines und Korean Air". Das kann so nicht. Ich nenne mal ein paar Beispiele:

• Emirates: 86
• SIA: 65
• Thai: 25
• British: 70
• Turkish: 14
• Air India: 20

Mein Vorschlag wäre folgender: 1. Mindestens 50 Flugzeuge vom Typ 777 2. ab 30 Flugzeugen nur noch mit signifikanter Bestellmenge (z.B. 10). Weil meiner Ansicht nach hat Turkish nichts mit großen Betriebern zu tun. MfG --Mrmcpenpan Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Mrmcpenpan-2011-08-05T08:02:00.000Z-"Große Flotten"11

Ich bin für 1. Cargo sollte man aber auch dazunehmen (falls es welche gibt). Jonekw13 Bewertung Diskussion Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Jonekw13-2011-08-05T09:12:00.000Z-Mrmcpenpan-2011-08-05T08:02:00.000Z11

Also laut des letzten Updates bezüglich der Leistungsangaben soll die 777 200er und die 777 300 mit nur zirka 340 Kn (Rolls Royce) bestückt werden. Das ergäbe bei einem maximalen Startgewicht von 297 Tonnen annähernd ein Leistungsgewicht eines A340-300. Diese Angabe erscheint mir etwas zu gering, weil gerade die 777 für ihr sehr gutes Leistungsgewicht bekannt ist. Außerdem leisten die Ge´s der 777-300er serienmäßig 512 Kn, wie bereits im einschlägigen Abschnitt erwähnt wird. (nicht signierter Beitrag von 91.89.72.100 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-91.89.72.100-2012-02-13T21:03:00.000Z-Triebwerksleistungsangaben scheinen mir falsch11)

Jein bzw. kommt darauf an. Ich habe die Angaben vor einigen Wochen einheitlich auf die jeweilige maximale Dauerleistung umgestellt, nicht den (höheren) 5-min-Startschub, wegen der durchgängigen Datenverfügbarkeit der Dauerschubleistungsangaben. --Rex250 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Rex250-2012-02-13T21:07:00.000Z-91.89.72.100-2012-02-13T21:03:00.000Z11

Aber so müsste doch jede Triebwerksleist ung als Dauerschub angegeben sein; oder besteht tatsächlich eine so hohe Diskrepanz zwischen den Triebwerksherstellern? (nicht signierter Beitrag von 91.89.72.100 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-91.89.72.100-2012-02-13T21:09:00.000Z-Triebwerksleistungsangaben scheinen mir falsch11)

Eigentlich müsste es vor der heutigen Änderung gepasst haben. Ich habe links "Dauerschub" in die Tabelle geschrieben und die Angaben zB aus solchen und solchen Quellen zusammengeklamüsert. --Rex250 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Rex250-2012-02-13T21:18:00.000Z-91.89.72.100-2012-02-13T21:09:00.000Z11

Was ist denn mit Dauerschub gemeint? Eigentlich ist es üblich, bei Triebwerken den Startschub anzugeben, das ist der größte Schub, den das Triebwerk überhaupt abgeben kann, und eigentlich auch der interessanteste Wert, weil der nämlich bestimmt, mit welcher Abflugmasse das Flugzeug bei einer bestimmten Bahnlänge noch starten kann. Wenn der Startschub nur 5 min gegeben werden darf, ist das kein Problem, ein Start dauert ja eher eine Minute. Nach dem Abheben wird typischerweise bis zum erreichen der Reiseflughöhe permanent gestiegen, dabei verringert sich der verfügbare Schub kontinuierlich, u.a. weil die Luftdichte sinkt und die Machzahl steigt. Also bitte alle Schubangaben als Maximalschub (Synonym: Standschub oder Startschub) --Hbquax (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Hbquax-2012-03-08T20:27:00.000Z-Rex250-2012-02-13T21:18:00.000Z11

Das Flugzeug startet normalerweise auch nicht mit dem maximal verfügbaren Schub, um die Triebwerke zu schonen. Ansonsten hast Du aber Recht. (goodie⁴⁷¹¹) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Goodie4711-2012-03-09T05:07:00.000Z-Hbquax-2012-03-08T20:27:00.000Z11

Zur allgemeinen Beruhigung: In der Version von vor dem 10. Januar 12 waren die Schubleistungsangaben fallweise bunt gemischt (Dauer-/Startschub) ohne jeweilige Angabe. Da ich ad hoc nur bequellte *Dauer*schübe für alle Ausstattungen hatte, habe ich die Tabelle vorübergehend einheitlich auf Dauerschub umgestellt. Nach etwas Recherche gibts nun für alle Varianten T/O-Schübe. --Rex250 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Rex250-2012-03-09T18:57:00.000Z-Goodie4711-2012-03-09T05:07:00.000Z11

"... die Reifen sind die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden."

Diese Superlativierung nebensächlicher Flugzeugeigenschaften ist überflüssig und steht einer Enzyklopadie überhaupt nicht gut zu Gesicht (höchstens dem Guinness Book of Records).

Einfacher wäre die Angabe des Reifentyps oder des Reifendurchmessers gewesen. Für die 777-300ER wäre das beispielsweise 52 X 21 R 22, 36 PR bzw. 1.321 mm gewesen.

Da es andere kommerzielle Jets mit deutlich größeren Reifen gibt (z.B. IL-62 mit 1.450 mm) könnte diese Aussage auch aus objektiven Gründen entfallen.

--Wikitanian (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Wikitanian-2012-09-23T15:07:00.000Z-Fahrwerk-Superlativ11

Jemand hat die statische Einzelradbelastung der 777-300ER anhand der Angaben aus dem Artikel bei flightglobal.com ausgerechnet und mit dem Wert bei einer 747 verglichen. Dieser hohe Wert ist ja eher kein Ruhmesblatt für die 777-300ER, aber ich sehe auch keinen Informationsgewinn in seiner Angabe.

Die eigentlichen Besonderheit des 777-300ER Fahrwerkes (semi-levered gear) und auch der ausfahrbare Hecksporn (tail skid) werden dagegen überhaupt nicht erwähnt. Ich werde das demnächst formulieren und ergänzen. [Gebt mir etwas Zeit.]

--Wikitanian (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Wikitanian-2012-09-24T15:12:00.000Z-Fahrwerk-Superlativ11

... kam aus shanghai, via seoul. also stimmt es so, wie's jetzt hier steht, aber weil der flug in shanghai begann, wäre das auch eine gute info. Maximilian (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Maximilian Schönherr-2013-07-07T17:24:00.000Z-die in SFO abgestürzte maschine...11

Das ist ein für diesen Flugzeugartikel völlig irrelevantes Detail. Deine Anregung passt besser zum spezielleren Artikel Asiana-Airlines-Flug 214. --Sitacuisses (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Sitacuisses-2013-07-08T05:19:00.000Z-Maximilian Schönherr-2013-07-07T17:24:00.000Z11

Wichtiger ist, dass die Maschine im Landeanflug zu langsam war und außerhalb der Landebahn Bodenberührung hatte, deswegen eine Kreiselbewegung aufnahm und aus noch ungeklärten Umständen in Brand geriet - eine ziemlich perfekte Form einer Bruchlandung, wie sie jeder Flugschüler in ihren Anfängen kennenlernt. --SonniWP✍ Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-SonniWP-2013-07-08T07:18:00.000Z-Sitacuisses-2013-07-08T05:19:00.000Z11

Die Infos der vietnamesichen Armee beruhen nur auf Vermutungen, da Ölstreifen im Meer gefunden wurden. Das deutet zwar auf einen Absturz hin, ein Beweis ist es aber nicht! (nicht signierter Beitrag von Da Bozzz (Diskussion | Beiträge) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Da Bozzz-2014-03-08T17:18:00.000Z-Absturz der malaysischen Maschine11)

Warum ist nicht die Länge der Landebahn angegeben? (nicht signierter Beitrag von 46.114.20.160 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-46.114.20.160-2014-03-16T00:42:00.000Z-Landebahn11)

In Dubai musste heute Vormittag eine B777 der Emirates notlanden und ging in Flammen auf. --DO6PAT (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-DO6PAT-2016-08-03T09:49:00.000Z-Zwischenfälle Dubai11

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Uli Elch-2016-08-04T13:02:00.000Z-DO6PAT-2016-08-03T09:49:00.000Z11

"Bei Testläufen erreichte es eine maximale Schubkraft von 591 kN."

Erstens ist das ein Widerspruch zur Aussage im Triebwerksartikel General Electric GE90: 569 kN. Zweitens ist die Aussage unbequellt. Drittens hat die Aussage mit dem bei Testläufen erreichten Maximalschubs wenig mit dem Einsatz in der Tripleseven zu tun.

Kann dieser Satz rausgenommen werden? --FlyMetalBird (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-FlyMetalBird-2016-08-03T21:34:00.000Z-Schubkraft der Triebwerke11

Dann nehme ich den Satz mal raus. --FlyMetalBird (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-FlyMetalBird-2016-08-09T10:23:00.000Z-FlyMetalBird-2016-08-03T21:34:00.000Z11

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-MBurch-2016-08-09T16:23:00.000Z-FlyMetalBird-2016-08-03T21:34:00.000Z11

Hallo, hat die 777 extra Lufteinlässe oder Zapfluft für die Kabine? --Juhuu! (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Juhuu!-2014-11-10T18:58:00.000Z-Triebwerke ohne Kabinenzapfluft?11

Wenn du bei deiner Frage das System der 787 im Hinterkopf hast, dann ist die Antwort - Nein.-- I Fix Planes - (Sprich) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Ifixplanes-2014-11-11T14:04:00.000Z-Juhuu!-2014-11-10T18:58:00.000Z11

Danke für die schnelle Antwort! Gruß --Juhuu! (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Juhuu!-2014-11-11T16:02:00.000Z-Ifixplanes-2014-11-11T14:04:00.000Z11

Halt, halt. Die Triple Seven verwendet sehr wohl noch Zapfluft aus den Triebwerken. Erst mit den relativ neu entwickelten GEnx bzw. R&R Trent 1000, werden elektrische Generatoren/Starter verwendet, welche die notwendige elektrische Energie für Kompressoren bereitstellen. Diese beiden Triebwerke werden aber nur in den Boeing Typen B 787 bzw. B 747-8 und dem Airbus A-350 XWB verwendet. Für deine Frage bezogen auf die Triple Seven lautet die Anwort also abweichend von der Auskunft durch I Fix Planes, welche sich ja auf die erwähnte 787 bezog, eindeutig Ja. --TK-lion (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-TK-lion-2015-09-11T13:53:00.000Z-Juhuu!-2014-11-11T16:02:00.000Z11

TK-lion, das stimmt nur für die 787. Die GEnx-Triebwerksmodelle für die 747-8 und die Trent-1000-Triebwerksmodelle der A-350XWB haben immer noch Zapfluft. --GDK Δ Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-GDK-2015-09-11T15:55:00.000Z-TK-lion-2015-09-11T13:53:00.000Z11

Danke, Du hast da natürlich Recht. Ich habe das nicht eindeutig ausgedrückt. Ich wollte in meinem Statement nur betonen, dass die aktuell ohne Zapfluft arbeitenden Triebwerke eben NICHT in der Triple Seven eingesetzt werden, damit also die Triple Seven für die Druckkabine Zapfluft verwendet. Immerhin ist die Triple Seven seit über zwanzig Jahren im Dienst. Ich hatte damals so ca. 1995/96 das Glück, als einer der ersten Passagiere mit dem Vogel auf einem Inlandflug in Amerika abzuheben. Es war für damalige Zeiten eine Art fliegender "Palast",. Leise, geräumig-Aufstehen ohne "Kopfnuss", gute Klimatisierung, gute Beleuchtung, geräumigere Washrooms, alles sehr praktisch und so weiter. Ganz einfach bequem. --TK-lion (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-TK-lion-2015-09-12T06:33:00.000Z-GDK-2015-09-11T15:55:00.000Z11

Als Leser wüsste man gerne einen Preis, was so eine Boeing kosten soll. Zumindest einen Anhaltspunkt. Ich weiß von einem 777F der Aerologic (Baujahr 2009) dass er 250 Millionen Euro gekostet hat (Quelle: http://www.spiegel.tv/filme/opendoku-pilotseye-taifun-warning-leipzig-hongkong/ innerhalb der ersten 20min)

Könnte man das noch einfügen?

--2A00:C1A0:8781:3100:74AF:8939:19FF:85A1 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-2A00:C1A0:8781:3100:74AF:8939:19FF:85A1-2015-12-04T00:34:00.000Z-Preis11

Folgende Aussage erscheint mißverständlich bzw. falsch:

"Die Tragflächen der 777 wurden mit einer Pfeilung von 31,6° sehr kritisch gestaltet, um dem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben ...".

Eine hohe Pfeilung ist nun gerade NICHT geeignet, um einem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben. Diesen erreicht man vielmehr bei geringer bis gar keiner Pfeilung (siehe STOL-Flugzeuge). Kritische Pfeilung setzt man vielmehr ein, um neben höherer Reisegeschwindigkeit einen geringeren Treibstoffverbrauch bei hoher Geschwindigkeit zu erhalten und sie kommt auch der Agilität zugute. Da der Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit fehlt, ergibt sich eine hohe Start- und Landegeschwindigkeit (Jagdflugzeuge sind da extrem), welche man zwar mit einem komplizierteren Tragflächendesign (Droops, Flaps, Slats, ...) etwas reduzieren kann, aber dabei natürlich wieder Komplexität und Gewicht als Minuspunkte einhandelt. Ich sehe wirklich nicht, wie die obrige Aussage zu halten wäre. Vermutlich interpretiere ich was anders als gewollt. Da wäre dann ein erklärender Halbsatz hilfreich. JB. --92.195.23.1 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-92.195.23.1-2016-07-26T19:59:00.000Z-Winkel11

Weil gerade am kritteln bin noch ein Zitat

"Bis zur Markteinführung des Airbus A380 waren die beiden Hauptfahrwerke die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden. "

Statt "kommerziellen Jets" muß es vermutlich "zivile Passagierjets" heißen, denn sonst würde man auch die zivilen Transportflugzeuge mit einschließen und da wage ich zu vermuten, daß eine AN-225 doch wohl ein größeres Hauptfahrwerk haben dürfte, die AN-124 vermutlich auch. Und die Dinger sind doch wohl "kommerziell" und älter als die 777, oder irre ich mich da ? JB. --92.195.23.1 Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-92.195.23.1-2016-07-26T20:04:00.000Z-Fahrwerk11

An-124 und AN-125 haben viele einzeln aufgehängte Radpaare, sind daher nicht unbedingt vergleichbar. --Sitacuisses (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Sitacuisses-2016-08-03T21:53:00.000Z-92.195.23.1-2016-07-26T20:04:00.000Z11

Ist es wirklich nötig, ein Foto jeder verunglückten Maschine zu haben? Solange diese nicht explizit den Unfall zeigen oder einen direkten Zusammenhang mit diesem haben (wie das Bild des vereisten Wärmetauschers), haben die Fotos absolut keinen Mehrwert, da im ganzen Artikel schon genug Fotos des Typs zu sehen sind. Die jeweiligen Artikel zu den Unfällen haben ein Foto der Maschinen sowieso drin, daher finde ich nicht, dass der Artikel hier mit zu vielen Fotos aufgebläht werden sollte. Daher würd ich vorschlagen unter der Unfallaufzählung jeweils die Fotos der Egypt-, der zweiten British-, der Emirates- und der zweiten Malaysia-Maschine rauszunehmen. Dann hätte man fünf Fotos, drei direkt vom Unfall, die verschwundene Maschine und die Singapore, da zu dieser noch kein eigener Artikel besteht --Conaly (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Conaly-2016-08-13T03:22:00.000Z-Fotos verunglückter Maschinen11

 Pro Das sehe ich ähnlich, eher noch verschärft: Fotos finden sich ohnehin bei den jeweiligen Unfallartikeln, also haben sie hier, im allgemeinen Artikel über die B-777, eigentlich gar nichts verloren. Ich werde das auch mal als Portal-Hinweis auf diese Diskussion aufnehmen. --Uli Elch (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Uli Elch-2016-08-14T10:30:00.000Z-Conaly-2016-08-13T03:22:00.000Z11

! Wegen der allgemeinen Bedeutung bitte die weitere Diskussion im Portal Luftfahrt führen, nicht hier. --Uli Elch (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Uli Elch-2016-08-14T10:40:00.000Z-Fotos verunglückter Maschinen11

Ich bin in diesen Tagen mehr als verwundert: Hab ein Paket über die Early Bird Route (Hong Kong - Leipzig) geordert, welches nach DHL-Tracking-Board lediglich 6 Stunden Flugzeit gebraucht hat. Das ist wirklich eine Spitzenleistung bei ca. 8.850km Luftlinie! Jetzt wollte ich mal wissen, welche Flugzeug da fliegt: offenbar dieses (777F). Hier ist aber eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 900 km/h angegeben. Wie passt das zusammen? (nicht signierter Beitrag von 89.13.96.249 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-89.13.96.249-2016-08-28T01:15:00.000Z-Geschwindigkeit???11)

Das wird an der Zeitverschiebung zwischen Hong Kong und Leipzig (immerhin 7 Stunden) liegen, wenn, wie ich annehme, jeweils die Ortszeit im Tracking-Board angegeben ist. Wenn man die Zeitverschiebung mit berücksichtigt, beträgt die Flugzeit schon 13 Stunden.--Azby (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Azby-2016-08-28T11:35:00.000Z-89.13.96.249-2016-08-28T01:15:00.000Z11

Da steht 8 Fluggesellschaften, ich finde aber in allen Listen nur die in dem Absatz davor genannten 7 (wobei Emirates inzwischen alle ausgemustert hat, da oder von Singapore kommen auch alle, die "anderswo" untergekommen sind). Auch ist die ER de facto keine Variante, sondern ein Nachfolger – seit es die gibt, haben auch die oben genannten alle die neue Version bezogen. --TheK? Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-TheK-2019-05-19T19:01:00.000Z-777-300 (ohne ER)11

• Hier muss man zwischen Besteller und Betreiber unterscheiden. Emirates hat nie eine fabrikneue -300 gekauft, auf der anderen Seite gibt es die Leasingunternehmen BOC Aviation und ILFC, die das getan haben.
• Da zwei von acht Käufern keine Fluggesellschaften waren, habe ich die Formulierung angepasst.
• Ob die -300 (ohne ER) parallel weiter angeboten wurde, lässt sich nicht so einfach feststellen. Offene Bestellungen wurden weiter ausgeliefert (zuletzt im Juli 2006 an Cathay Pacific), mit „Variante“ behaupten wir jedenfalls nichts Falsches.

Grüße --Monow (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Monow-2019-05-19T23:22:00.000Z-TheK-2019-05-19T19:01:00.000Z11

Hallo zusammen, wir sind uns einig, dass die Zertifizierung nach ETOPS wichtig für dieses Flugzeug ist, ich halte es aber nicht unbedingt für so schlau, dass das gleich in der Einleitung als Fachbegriff auftaucht. Ich würde das da tatsächlich allgemeiner halten und es dann weiter unten erklären, damit es auch die Oma verstehen kann. --VC10 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-VC10-2019-12-13T13:13:00.000Z-ETOPS in der Einleitung11

Seh' ich nicht so. Für die WP:OmA steht direkt bei 'ETOPS' "Zertifizierung", eine OmA versteht also, dass das eine bestimmte Zertifizierung sein muss; gleich danach ist von "Interkontinentalstrecken" die Rede. ImO versteht eine OmA das ausreichend gut - eine bestimmte Zertifizierung, die für Interkontinentalstrecken notwendig ist.

--arilou (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Arilou-2019-12-19T10:56:00.000Z-VC10-2019-12-13T13:13:00.000Z11

Trotzdem erklärt man Abkürzungen normalerweise beim ersten Auftreten, bevor man sie abkürzt, und das freundlicherweise nicht nur über einen Wikilink… oder? VC10 (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-VC10-2019-12-24T07:51:00.000Z-Arilou-2019-12-19T10:56:00.000Z11

Um mich klarer auszudrücken: "Zertifizierung [bzgl] Interkontinentalstrecken" empfinde ich bereits als "kurze Erklärung, was ETOPS bedeutet". Daher halte ich eine weitere Erklärung für unnötig, sie würde imo die Einleitung (unnötig) aufblähen (da ja eine Erklärung schon da ist - imo).

--arilou (Diskussion) Diskussion:Boeing 777/Archiv/1#c-Arilou-2020-01-07T09:25:00.000Z-VC10-2019-12-24T07:51:00.000Z11

Nachtrag: "bevor" sehe ich nicht als notwendig, "direkt danach" genügt auch.