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Warum muss man überhaupt so viele Unfälle in den Artikel aufnehmen? Das schlimme Unglück mit dem Zusammenprall bei Schrozberg gehört aufgrund der Bedeutung und der Öffentlichkeit die es erzeugt hat schon rein, aber die anderen Unfälle? Werden zu den Bundesautobahnen auch alle Unfälle aufgelistet? Man bekommt den fälschlichen Eindruck Bahnfahren wäre sehr gefährlich! Was meinen andere dazu? --DaveK 22:05, 15. Jul 2006 (CEST)
Allgemein besteht Konsens, dass nur solche Ereignisse, deren Bedeutung über den Tag hinaus reicht, Wikipedia-würdig sind. Und eine über den Tag hinausreichende Bedeutung geht, so zynisch das jetzt für die Opfer klingt, aus der Beschreibung des zweiten und dritten Unglücks nicht hervor. Ich habe die Unglücke mal gelöscht, wer eine weitergehende Bedeutung dieser Ereignisse argumentieren kann, möge sie gerne wieder herstellen.
Grundsätzlich können wir aber nicht Informationen ausfiltern mit der Begründung, sie könnten einen falschen Eindruck bei der Leserschaft hinterlassen. Im Gegenteil ist in solchen Fällen richtig, zusätzliche Informationen beizusteuern, die die mündigen Leserschaft zu einem eigenständigen Urteil führen. In diesem Sinne ist ein Hinweis, dass dass die Schiene viel sicherer ist, wie in Katastrophen im Schienenverkehr in der Einleitung steht, dort sinnvoll und angebracht (auch wenn das dort m.E. noch verbesserungsfähig ist). Hier sollte er m.E. nicht nochmal stehen, da dies ein spezieller Artikel ist, zumal hier ja auch nur 1 Satz zum Unglück von Schrozberg steht und auf den Hauptartikel verwiesen wird.
Oft geben Eisenbahn-Unglücke viel mehr interessantes Wissen her als Kraftfahrt-Unglücke mit vergleichbaren Auswirkungen, man lese zum Beispiel mal den zig Seiten langen Untersuchungsbericht des EBA zu Schrozberg. Das ist auch ein Faktor, der zu einer breiteren Darstellung von Schienenunglücken führen mag. Gruß, --dealerofsalvation 05:16, 16. Jul 2006 (CEST)
Jetzt sieht es auf jeden Fall besser aus, aber vielleicht hast du jetzt sogar zu viel gekürzt ;-).
Im Allgemeinen finde ich es gut dass durch das EBA eine breite Untersuchung der Eisenbahnunglücke stattfindet. Und ich will auch gar nicht die Eisenbahnunglücke herausfiltern. Es ging mir nur darum dass nicht jedes BÜ-Unglück aufgezählt werden kann. Interessant zu diesem Aspekt wäre ja auch dass das schwere BÜ-Unglück von Fichtenberg nicht im Murrbahn-Artikel enthalten ist. Grüße, --DaveK 09:58, 17. Jul 2006 (CEST)
Die Entfernung finde ich grundsätzlich OK, einen der Unfälle hatte ich einmal hinzugefügt, da ich davon ausging, dass es auf dieser Strecke eine Häufung solcher Vorfälle gibt. Einen konkreten Beleg dafür habe ich aber nicht, daher ist es so besser... gerade gab es übrigens wieder mal einen Unfall, siehe [1]. Viele Grüße, --kjunix 00:59, 14. Aug 2006 (CEST)
Weikersheim war ein Keilbahnhof, d.h. der Abzweig befand sich östlich des Bahnhofs (Richtung Laudenbach) in Gegenrichtung. Schau Dir die letzten drei Bilder auf dieser Seite an: [4]
Die Strecke von Lohr ist BSe|ABZlf, da sie in einem südlichen Bogen den Bf. Werthim erreichte, weitere Strecken gab es nicht. Die Maintalbahn ist die Fortsetzung (Allderings mit einem kleinen Sprung in der Kilometrierung, vmtl. wegen der Verlegung des Bahnhofs Miltenberg).Lt. Bahnatlas ist Weikersheim BSe|ABZrf (nicht als Keilbahnhof), aber der Gleisplan auf Sschs Link macht hier natürlich eindeutig eine andere Aussage. --kjunix 11:19, 4. Nov. 2006 (CET):::Auch meine topographische Karte 1:50.000 deutet in Weikersheim noch den Keilbahnhof an; ich vermute, dass das mit der Grenzlage zusammenhing, die bayerische Bahn hatte ja vermutlich ihre eigenen Betriebsgebäude.Ebenso Martins Bild aus Google Maps - man beachte, dass die Bahnhofstraße noch heute eine Sackgasse ist und die Landesstraße in weitem Bogen um das Bahnhofsgelände herumführt, was nur bei einem Keilbahnhof Sinn ergibt. -- Ssch 12:10, 4. Nov. 2006 (CET)Nachtrag zu Weikersheim: Mir fällt auf, dass wir bei anderen Keilbahnhöfen (z.B. Zuffenhausen auf der Frankenbahn) die Abzweigungen so eingezeichnet haben, als kämen sie erst nach dem Bahnhof. Für die Taubertalbahn würde das bedeuten, dass man den Abzweig zur Gäubahn vor (d.h. westlich) von Weikersheim markieren müsste (obwohl er eigentlich östlich liegt). Wieder eine Frage für den Styleguide? -- SschDiskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kjunix-2006-11-04T10:19:00.000Z-Ssch-2006-11-04T10:08:00.000Z11Beantworten
Aussage stimmt nicht ganz, auf der bayr. Seite gab es keine eigenen Betriebsgebäude. Sie lagen auf der Hauptbahn,der württ. Seite, und wurden gemeinsam genutzt. Es war lediglich am Bahnsteig eine Stellwerksbude, dort konnte der Rangierer -nach Freigabe durch den Fdl- die Weichen elektrisch durch Tastendruck stellen. Auf der Hauptbahn waren ebenso 2 derartige Stellwerke (Weichegruppe 1 Abzweigung und Gruppe 2 am Lokschuppen)installiert.--Hokemo TV (Diskussion) Diskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Hokemo TV-2013-03-27T18:25:00.000Z-Topologie ehemaliger Abzweige-111)
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Edelfingen war in der Tat württembergisch (Karte), aber die Eigentumsgrenze zwischen den württembergischen und den badischen Staatseisenbahnen lag auf württembergischem Gebiet, rund einen Kilometer hinter dem Mergentheimer Bahnhof. Das liegt daran, dass sich Baden und Württemberg auf Mergentheim als Grenzbahnhof einigten und Baden seine Strecke bis kurz vor Mergentheim bauen musste, womit Baden hier über eine Strecke mit einer Länge von 3,57 km auf württembergischem Territorium verfügte (siehe Scharf, 1. Band, Seiten 175 und 301 und Rückeinband). --kjunixDiskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kjunix-2011-04-11T21:09:00.000Z-87.176.171.78-2011-04-07T08:36:00.000Z11Beantworten
Ansicht des Bahnhofs Bronnbach von der GleisseiteAuf dem Bild (rechts) aus dem Jahr 2008 ist deutlich Bronnbach (Tauber) als Bezeichnung des Bahnhofs zu lesen. Die offizielle Bezeichnung als Ortsteil von Wertheim lautet, so weit mir bekannt, auch schlicht Bronnbach. In der Gegend dort wird zwar oft auch Kloster Bronnbach gesagt und die meisten Gebäude sind meines Wissens ehemalige Klostergebäude, mit der Säkularisation 1803 mussten die Zisterzienser aber das Kloster aufgeben. Die Gebäude werden längst für andere Zwecke als zum Klosterleben genutzt (erst in letzter Zeit gibt es in einem Klosterfügel wieder eine kleine Gemeinschaft von vier Patres [5]). Die Anlage wird heute als Eigenbetrieb des Main-Tauber-Kreises unter der Bezeichnung Kloster Bronnbach vermarktet ([6]). Der Landkreis gehört zum Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN); die blauen Automaten sind die des VRN. Wenn ich beim VRN ([7]) eine Verbindung mit der Bahn nach Bronnbach suche, erhalte ich eine Verbindung über Bronnbach, Bahnhof zu Bronnbach, Kloster mit 10 Min. Fußweg. Bei der Fahrbahnauskunft der Deutschen Bahn wird mir, wenn ich Bronnbach als Ziel angebe, der Bahnhof als Endhaltestelle zu Kloster Bronnbach geändert (bzw. mir zuvor bei der Auswahl z.B. "Bronnbach Kloster, Wertheim", "Bronnbach Eulschirbenmühle, Wertheim" etc. angegeben, nicht jedoch so was wie "Bronnbach (Tauber)" oder "Bronnbach (Bahnhof)"). Vielleicht kommst Du (oder sonst jemand) ja mal in nächster Zeit am Bahnhof Bronnbach vorbei und kann einen Blick auf das Schild werfen, ob dort immer noch Bronnbach (Tauber) zu lesen ist, oder dort jetzt Kloster Bronnbach oder ähnliches steht. (Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude wurde übrigens 1867 recht repräsentativ erbaut, weil damals die Fürsten zu Löwenstein-Wertheim-Rosenberg in Bronnbach residierten.) -- Kleiner Tümmler (Diskussion) Diskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kleiner Tümmler-2012-11-10T16:15:00.000Z-Kai.pedia-2012-11-10T01:35:00.000Z11Beantworten
Der Name einer Betriebsstelle findet sich immer im DS 100. Bisher war die Bezeichnung für den Haltepunkt "TBR" Bronnbach (Tauber), so wie es der Artikel momentan wiedergibt und wie man es in einer Online-Version des DS 100 nachlesen kann: [8] (Stand 2004 oder älter). In STREDA-X und im aktuellen DB-Trassenpreisrechner heißt die Betriebsstelle jedoch Wertheim-Kloster Bronnbach. Die Fahrplanauskunft kürzt das offenbar als Kloster Bronnbach ab. Eine solche Namensänderung gab es nicht nur in Bronnbach, sondern zusätzlich bei weiteren Betriebsstellen entlang der gesamten Strecke. So heißt der Bahnhof Edelfingen inzwischen Bad Mergentheim-Edelfingen. Ob noch weitere Strecken der Westfrankenbahn betroffen sind, habe ich nicht geprüft. --kjunixDiskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kjunix-2012-11-18T17:41:00.000Z-Kai.pedia-2012-11-10T01:35:00.000Z11Beantworten
Ich habe erzwungene Zeilenumbrüche (<br/>) eingefügt. Hast Du so etwas machen wollen? Jetzt ist die Spalte wieder schmal, dafür aber ziemlich lang und die heutigen Bahnhofsnamen sind leicht oberhalb (und die ehemaligen unterhalb) der Zeile mit der dazugehörigen Kilometerangabe (Ich fände es geschickter, wenn die heutigen Namen auf gleicher Höhe wären wie die Kilometrierung). Rein optisch gefiel es mir auf meinem (breiten) Bildschirm allerdings vorher mit breiter Tabelle insgesamt etwas besser. Wenn Dir mein Vorschlag nicht gefällt, kannst Du es wieder zurücksetzten (Aber bitte mit Kommentar). --Kleiner Tümmler (Diskussion) Diskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kleiner Tümmler-2012-12-12T21:40:00.000Z-Kjunix-2012-12-12T06:14:00.000Z11Beantworten
Mit den Zeilenumbrüchen hast du das Streckenband "zerschossen" (es gibt dann jeweils kleine Lücken ober- und unterhalb), das muss man dann m. E. mit dem Parameter T wie hier reparieren.
Letzter Kommentar: vor 6 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der Heckeneilzug Frankfurt - Ulm verkehrte keineswegs bis (ca.) 2005, sondern er wurde noch im 20. Jh. eingestellt. Lange Zeit gab es noch die RE-Verbindung Aschaffenburg - Ulm (da der Abschnitt Frankfurt - Aschaffenburg ohnehin auf der Hauptmagistrale liegt), doch auch diese wurde noch im 20. Jh. aufgegeben. In den ersten 2000er-Jahren jedenfalls musste man schon die anderthalb Stunden in Crailsheim ausharren (im Nachkriegsprovisorium für das zerstörte Empfangsgebäude des dortigen Bahnhofs), um nach Ulm weiter zu reisen, wenn man nicht wollte zwischen Crailsheim und Aalen den zuschlagpflichtigen IC-Zug nutzen (ist leider mit Baden-Württemberg-Ticket nicht möglich). Vielleicht besteht mal die Möglichkeit, das nachzuschlagen, wie lange die Heckeneilzüge Frankfurt - Ulm, von denen einige auch bis Friedrichshafen geführt wurden, verkehrten. Im 21. Jh. allenfalls gab es diese schon lange nicht mehr.--Kennzeichenfan (Diskussion) Diskussion:Bahnstrecke Crailsheim%E2%80%93K%C3%B6nigshofen#c-Kennzeichenfan-2017-08-28T08:43:00.000Z-Heckeneilzug Frankfurt - Ulm11Beantworten
Folgende ehemalige Strecken zweigten einst von der Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen ab:
* Die Bahnstrecke nach Langenburg in Blaufelden.[1]
* Die Gaubahn in Weikersheim.[2]
1.) sind die abzweigenden Nebenstrecken bereits der Infobox zu entnehmen, genau deshalb gibt es sie ja
2.) rechtfertigen zwei dahingerotzte Halbsätze noch lange kein eigenes Unterkapitel
3.) geht es hier um die Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen, nicht um ihre Nebenstrecken (> andere Baustelle)
4.) wären die Frankenbahn Richtung Stuttgart sowie die übrigen Crailsheimer Strecken nach obiger Logik auch "abzweigende Strecken" (wenn auch nicht stillgelegt und keine Nebenbahnen)
5.) zweigen Strecken bekanntlich meist in Bahnhöfen und nicht auf freier Strecke ab, sollten also vorzugsweise in den Bahnhofsartikeln und nicht in den Streckenartikeln erwähnt werden
6.) werden in anderen Artikeln auch keine abzweigenden Nebenbahnen in Form eines eigenen Unterkapitels aufgeführt
,Mal ein paar gedankeneinwürfe zu den Betriebsstellen.
- Niederstetten Das Bahnhofsgebäude/Stellwerk wurde 2019 komplett Saniert, von hieraus wird inzwischen der Bahnhof Schrozberg ferngestellt über ein ESTW. Langfristig wird es dass ESTW-Tauber, von hier aus sollen in den nächsten Jahren die gesamte Strecke von Königshofen - Satteldorf gestellt werden. Der Bf Niederstetten selbst ist ein DrS2-Stellwerk, ebenso wie Weikersheim. Alle anderen der Strecke sind mechanische Stw.
- Satteldorf: Satteldorf hat einen eigenen Gleisanschluss der Fa. Leonard Weis.