Benutzer:Roland Rattfink/Bugatti-Achtzylinder-Flugmotor

Der Bugatti-Achtzylinder-Flugmotor entstand 1915; Ettore Bugatti (1881–1947) entwarf diesen Flugmotor als stehenden Reihen-Achtzylindermotor während des Ersten Weltkriegs in Paris für die französische Regierung, als er zum Kriegsdienst bei der Section Technique de l'Aéronautique Militaire (STA) einberufen war. Es war das erste gezielt für die Fliegerei entwickelte Triebwerk des italienischstämmigen Konstrukteurs in einer Reihe von Bugatti-Flugmotoren und je nach Quelle sein erstes achtzylindriges Triebwerk überhaupt. Fertigungslizenzen gingen an die Unternehmen Diatto in Italien und Delaunay-Belleville in Frankreich, jedoch blieben eine größere Produktion sowie vermutlich Einsätze noch während des Krieges aus.

Grundlage des Achtzylinder-Flugmotors mit je nach Version gut 12 bis fast 15 Liter Hubraum waren zwei großvolumige, miteinander verbundene Vierzylindermotoren, die Bugatti ab etwa 1910 entwickelt hatte. Der Achtzylinder bildete wiederum die Grundlage für den komplexeren, ebenfalls im Kriegsdienst entworfenen Motor Bugatti U-16 von 1916 und zeichnete mit einzelnen Merkmalen den Weg für zahlreiche achtzylindrige Automobil-Motoren der Marke Bugatti aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen vor.

Der Bugatti-Achtzylinder-Flugmotor erhielt – soweit bekannt, gleiches gilt für den U-16-Motor des Folgejahres – keine nähere Modellbezeichnung, weder durch Ettore Bugatti noch durch die Streitkräfte. Insbesondere erscheint dieses Triebwerk nicht unter einer bestimmten Nummer in der Typenliste, die Ettore Bugatti von Type 1 (noch bei Prinetti & Stucchi in Mailand) bis zumindest Type 73, nach einzelnen Quellen bis Type 80 führte; allerdings ist bei wenigen Typennummern und einzelnen Bugatti-Modellen aus der Zeit bis etwa 1922 die genaue Zuordnung unbekannt oder umstritten. Dass beim Achtzylinder-Flugmotor eine Typennummer fehlt, könnte auf den Kriegsdienst Bugattis zurückzuführen sein (statt der sonst für ihn typischen Arbeit in der Privatwirtschaft bzw. in seinem eigenen Unternehmen) oder auf einen ursprünglichen Plan, nur Automobile (oder deren wesentliche Komponenten) in die Typenliste aufzunehmen.

• Roland Garros / 1913 / Plan: Atlantik-Überquerung
• Type 18 + Type 12 / 21 / 24 / Sept. 1913: "Black Bess"
• erster Flugmotor: Type 12 von 1910?
• erster Achtzylinder: Bugatti Type 14 von 1912?

Im Jahr 1909 verließ Ettore Bugatti die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG in Köln, wo er Verbrennungsmotoren und komplette Personenkraftwagen entworfen hatte, und gründete im Jahr darauf in Molsheim im Elsass, das seit 1871 zum Deutschen Kaiserreich gehörte, sein eigenes Automobilbauunternehmen. Eine der ersten Entwicklungen war ein großvolumiger Vierzylinder-Reihenmotor mit gut 5,0 Liter Hubraum und etwa 70 PS (51 kW) Leistung. Hinsichtlich der Abmessungen unterschied er sich deutlich von dem nur gut 1,3 Liter großen Reihenvierzylinder mit etwa 20 PS (15 kW) seines ersten erfolgreichen eigenen Pkw-Modells Type 13. Der großvolumige Vierzylinder ähnelte bezüglich der Abmessungen früheren Entwürfen, die er zunächst für De Dietrich im elsässischen Niederbronn, dann zusammen mit Émile Mathis unter der Marke Hermes-Simplex im ebenfalls elsässischen Graffenstaden und schließlich bei Deutz in Köln umgesetzt hatte. Neu und für Bugatti wegweisend war jedoch die von ihm erstmals genutzte Mehrventiltechnik mit je zwei Einlass- und einem Auslassventil je Zylinder, die er jedenfalls für einzelne Varianten des Achtzylinder-Flugmotors übernahm.

Aero engine 4 cyl. with 3 valves, 100 X 160 = 5027 cm3 mounted on a chassis and gearbox of type 7 Mathis for the 1910 Prince Henri cup, chain drive, first appearance of the oval radiator.

As early as 1913, Roland Garros told his friend Ettore that he liked to attempt flying across the atlantic. Ettore's reply was: "Why not!" And they began tackling the problem, Garros the airplane, and Bugatti the engines. This may have culminated in the 5-litre engine for the Garros car.

Bereits im Oktober oder November 1914 (je nach Quelle Bradley Okt, l'Ébé' Nov ging Bugatti mit einigen Zeichnern nach Paris und richtete sich im Grand Hotel nahe der Oper ein. Auch die französische Armee hatte kein Interesse an seiner Waffe. Es kam hingegen am 23. Mai 1915 (gemäss seinen eigenen Angaben) zu seiner Einberufung an die Section technique de l'Aéronautique militaire (STA). Er begann von seinem Hotelzimmer aus mit den Entwürfen zu dringend benötigten Flugmotoren. Dass er hier aber ganz allein mit einem weissen Blatt Papier (Bradley) begonnen hätte, scheint nicht zu stimmen und ist auch nicht plausibel angesichts der Dringlichkeit, mit der die französische Luftwaffe modernisiert werden musste. Gemäss Bradley stellte der adlige Wissenschaftler Herzog de Guise, den Ettore über seinen Bruder Rembrandt kennengelernt hatte, sein mechanisches Labor in Levallois-Perret zur Verfügung. L'Ébé erinnerte sich hingegen, dass Ettore in der rue Jaures in Puteaux eine Werkstatt unterhielt um seine Prototypen bauen zu können.

In 1915, while working for the French government, Ettore designed a 250HP straight-eight, as shown above. This was basically very similar to two enlarged Garros engines put in line. The propellor was not fixed to the crankshaft, but to a shaft somewhat shifted to the above/right side, which was driven through reduction gear, at a ratio of 32 to 47. The rear propellor shaft bearing was mounted on the side of the crankcase and not forward in the usual manner, which kept overall length to a minimum.

The eight cylinder Bugatti engine was a vertical water-cooled type of 110mm bore and 160mm stroke, making a displacement of 12 liters. Compression ratio was 5 to 1, and the engine developed 210HP at 1880rpm, and 250HP at 2160. Cylinders were from cast iron, in blocks of four. The single overhead camshaft was made in two sections and driven from the centre of the crankshaft by bevel gears. Two inlet and one exhaust valve were operated by separate rocker arms. The exhaust valve stems were made hollow for the purpose of cooling by air circulation. The crankshaft was built up from two conventional four-cylinder shafts that were coupled together at right angles by a tapered joint at the center main bearing. (See the drawing of the King-Bugatti engine). Nine plain main bearings were used. The connecting rods had shanks of H section, and the aluminium pistons were fitted with 5 rings. The cooling water was circulated by a centrifugal pump, and dual ignition was provided by two H-L-8 Bosch magnetos. The dry weight was said to be 220kg (485lb).

To my knowledge no aircraft were ever equipped with the Bugatti 8-cylinder engine.

The engine may not have been fully developed, but the license was sold to Diatto in Italy and Delaunay-Belleville in France and some 8-cylinder models were also brought by Friderich to the USA. One source (Dumont) states that Peugeot was ordered to produce the engine in France, but it is highly questionable if any were made.

• (Le commandant) Orthlieb: L’Aeronautique: Hier – Demain. Masson et Cie., Paris, Frankreich 1920 (französisch).
• Lionel S. Marks: The Airplane Engine. McGraw-Hill, New York, Vereinigte Staaten 1922 (englisch).
• Glenn D. Angle (Hrsg.): Aerosphere 1939. Aircraft Publications, New York, Vereinigte Staaten 1939 (englisch).
• R. Marchal: Moteurs d’Avions. Dunod, Paris, Frankreich 1946 (französisch).
• Hugh Conway: Bugatti – Le Pur-Sang des Automobiles. G. T. Foulis & Co., Sparkford, Vereinigtes Königreich, 3. Auflage 1975 (englisch).
• Pierre Dumont: Bugatti – Thoroughbreds from Molsheim. EPA, Paris, Frankreich 1975 (englisch).
• Griffith Borgeson: Bugatti by Borgeson – The Dynamics of Mythology. Osprey Publishing, London, Vereinigtes Königreich 1981 (englisch).
• Erwin Tragatsch: Das Große Bugatti Buch. Motorbuch Verlag, Stuttgart, Deutschland, 3. Auflage 1986.
• Emmanuel Chadeau: De Bleriot a Dassault: Histoire de l’Industrie Aeronautique en France – 1900–1950. Fayard, Paris, Frankreich 1987 (französisch).

• Jaap Horst: Bugatti Aircraft Engines. The Bugatti Revue (bugattirevue.com), abgerufen am 8. Februar 2021 (englisch).
• Hintergründe zu den Bugatti-Flugmotoren auf der Website des National Museums of the United States Air Force in Dayton, Ohio, Vereinigte Staaten, abgerufen am 8. Februar 2021 (englisch).