Benutzer:Norpew/Elbe-Spree-Oder-Kanal

Der Elbe-Spree-Oder-Kanal (ESOK; niedersorbisch Łobjo Sprjewini Odriny kanal) sollte als Wasserstraße in der Niederlausitz mit einer Gesamtlänge von 156,5 Kilometer die Flüsse Elbe, Spree und Oder miteinander verbinden. Die ersten Pläne zum schiffbaren Kanal reichen bis in die Zeit des Ersten Weltkriegs zurück, die vermutlich aus Kostengründen jedoch nie über das Planungsstadium hinaus verfolgt wurden.

In den Jahren 1871 bis 1931 wurde dazu vom Oberbergamt in Halle an der Saale ein Gutachten erstellt,^[1] das unter anderem auch seine Bedeutung für die heute polnische Hafenstadt Stettin/Szczecin und den Hochwasserschutz des Spreewalds, sowie im Elsterland erörtert. Demnach war eine schiffbare Wasserstraße von Mühlberg an der Elbe über Elsterwerda, durchs Mückenberger Ländchen, nördlich der Kleinstadt Ruhland und südlich von Dolsthaida (heute Lauchhammer-Süd), sowie zwischen Schipkau und Schwarzheide, entlang der Senftenberger und Drebkauer Braunkohlenreviere bis in die Stadt Cottbus und zum Schwielochsee als Anschluss an den Oder-Spree-Kanal nach Fürstenberg (heute Eisenhüttenstadt) unweit der Stadt Frankfurt an der Oder geplant. Sowohl zwischen Mückenberg (heute Lauchhammer-West) und Dolsthaida als auch in Ruhland und in Senftenberg waren öffentliche Häfen vorgesehen.^[2]

1871 wurde von Berlin aus die Ilse Bergbau AG im Senftenberger Revier geründet, das damals größte ostdeutsche Braunkohlen-Unternehmen und der Abtransport der Güter mit Pferdegespannen sollte ersetzt werden.^[3]

Laut dem Heimatforscher Heinz Petzold sollten 1000-Tonnen-Schiffe von Mühlberg an der Elbe, südlich von Elsterwerda und Plessa und nördlich des Schraden, dem sogenannten Kleinen Spreewald über eine Strecke von 35 Kilometern in die damals noch sehr weit verzweigte Schwarze Elster geleitet werden. Danach, sollte in der damals noch niederschlesischen Kleinstadt Ruhland ein weiterer Kanal von der Schwarzen Elster südlich von Senftenberg in den Wolschinka-Auen bis in die Spreeniederungen nach Cottbus geführt werden, um dort in die Spree zu münden. Diese sollte bis unterhalb von Beeskow zum Hafen Goyatz am Schwielochsee als Kanal ausgebaut werden.

Mit dem 1920 vorgestellten Projekt dürfte ein Ausbau des 1742 bis 1748 erbauten Elsterwerda-Grödel-Floßkanal fokussiert worden sein. Dieser durch die Kleine und Große Röder gespeiste Kanal mit einer Gesamtlänge von 36,85 Kilometern, beginnt in Nünchritz südlich von Riesa an der Elbe und führt zur Pulsnitz in Elsterwerda, die unmittelbar darauf in die Schwarze Elster mündet.

Das Projekt, welches vor allem der Braunkohlenindustrie südlich von Cottbus und um Senftenberg zugutekommen sollte, sah 11 Häfen vor. Allein die Stadt Senftenberg sollte dabei zwei Häfen erhalten. Hierfür war geplant, vom Hafen Ruhland parallel der natürlichen Elsterarme ein Kanalstück über Senftenberg, Neupetershain und Spremberg zur Cottbuser Spree zu führen, wo ein weiteres Kanalstück östlich zum Spreewald die Verbindung nach Goyatz am Schwielochsee bilden sollte.

Durch den Kanal hätten gegenüber der Eisenbahn größere Mengen an Braunkohle leicht und kostengünstiger über die Schwarze Elster und Spree bis nach Berlin sowie über die Elbe nach Hamburg transportiert werden können. Allein nach Berlin sollten pro Jahr rund 2,02 Millionen Tonnen Braunkohle aus der Lausitz verschifft werden. Darüber hinaus wäre auch der Wassertransport von Eisen, Stahl, Düngemitteln, Holz, Kalk und Zement, Ziegel, Glas und nicht zuletzt von landwirtschaftlichen Erzeugnissen wie Getreide bis hin zu Vieh möglich gewesen. Die Baukosten für den Elbe-Spree-Kanal wurden mit einer Summe von ungefähr 55 Millionen Reichsmark angegeben. Pro Kanalkilometer wäre demnach eine Summe von 418.300 Reichsmark angefallen. Warum die Schifffahrtsverbindung letztendlich nicht gebaut wurde, ist ungeklärt.^[4] Cottbus und die Niederlausitz waren Mitte des 19. Jahrhunderts durch die Spree und den Friedrich-Wilhelm-Kanal mit dem heute polnischen Breslau/Wrocław, Magdeburg, Halle und den Hochseehäfen in Hamburg und den heute polnischen Stettin/Szczecin und Danzig/Gdańsk, sowie dem heute russischen Königsberg in Ostpreußen/Kaliningrad verbunden. Die Waren wurden überwiegend in Goyatz am Schwielochsee umgeschlagen, da die Spree erst ab dort schiffbar war. Neben der Anbindung des Lausitzer Reviers war vor allem auch der Anschluss zu den ehemaligen deutschen Osthäfen (Stettin, Danzig und Königsberg) aus den Revieren und Industriestandorten in Sachsen, Mitteldeutschland und für den Warentransport mit den nordböhmischen Elbhäfen Tetschen/Děčín und Aussig/Ústí nad Labem von Bedeutung gewesen.

Der 2001 fertiggestellte und von seiner Kapazität übertroffene und hochseetaugliche Oderhafen in Schwedt, ein Industriedenkmal des Expansionskurs in der jüngeren Binnenschifffahrtsgeschichte der 1990er Jahre.

Mit dem verheerenden Hochwasser der Oder von 1997 und dem Hochwasser von 2010, als auch des Elbehochwassers von 2002 und 2006 hier die Kurswende eintrat. Die Oder, seitdem von der Frachtschifffahrt und Begradigungen in Richtung Stettin weitgehend ausgenommen ist, und zu einem Renaturierungs- und Hochwasserschutzprojekt geworden ist. Sich der Fischbestand und die Fauna zwischen Frankfurt an der Oder und dem Stettiner Haff deutlich erholen konnte und dort inzwischen ausgestorbene Arten wieder ihr Habitat gefunden haben.

Dennoch und gerade deshalb wird der bislang unvollendete Traum vom Elbe-Spree-Oder-Kanal seit den späten 1990er Jahren wieder diskutiert. Mit dem Erreichen der Vollendung des Lausitzer Seenland in den 2010er und 2020er Jahren wird auch über einen Anschluss des Lausitzer Seenland an das europäische Binnenschifffahrts- und Bundeswasserstraßennetz nachgedacht.

Zwölf bis dreizehn Kanäle wird es im Lausitzer Seenland geben. Diese verbinden insgesamt zehn künstliche Seen, welche aus den ehemaligen Tagebaugruben entstanden sind. Der längste dieser Überleiter ist rund drei Kilometer lang. Somit ist die Seenkette vom im Westen, unmittelbar zur Schwarzen Elster gelegenen Senftenberger See und dem im Osten, im Einzugsgebiet der Spree gelegenen Spreetaler See durchgängig schiffbar.

Der Focus in den schifffahrtlichen Nutzungsschwerpunkten, im Wasserwegekonzept, insbesondere für die südwestliche Niederlausitz, das Elbe-Elster-Land, sowie dem Lausitzer Seenland dürfte auf reinen Naherholungsaspekten und einer touristischen Nutzung basieren. In der Sport- und Freizeitschifffahrt, bei durchschnittlichen 3 bis 12 Seeknoten im Regatta- und Kanusport, der spreewaldähnlichen Kahnschifffahrt und bei der Nutzung von mittleren Motorbootklassen und Yachten bis max. 30 Seeknoten. Sowie dem Segelsport auf den Seen und in der Installierung einer umweltverträglichen Fähr- und Linienschifffahrt im Rahmen des ÖPNV.

In der Grundwassersanierung und -Regulierung, der Renaturierung und Rückführung zu ursprünglichen oder annähernd ursprünglich Flussläufen. Dem Hochwasserschutz, der Anlage von Polderflächen, Rückstau- und Regulierungsbecken.

Eine Frachtschifffahrtliche Nutzung ist im Bezug auf die allgemeine Entwicklung der Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftspolitik, insbesondere auch der Gesamtsituation in der Bundeswasserstraßenplanung und Verwaltung zwar nicht ausgeschlossen, aber eher unwahrscheinlich und kaum von Notwendigkeit.

1. ↑ Landesarchiv Sachsen-Anhalt; Online-Recherche: F 38, III Nr. 63 Bau des Elbe-Spree-Kanals und Elbe-Oder-Kanals, auch Kanäle östlich der Elbe, 1871-1931 (Akte).
2. ↑ Lausitzer Allgemeine Zeitung/Lausitzer Rundschau: Lausitzer Geschichte – Elbe-Spree-Oder-Kanal: Ein hypothetischer Kanal quer durch die Lausitz
3. ↑ Walter Stecklina: Schon vor 80 Jahren wurde in Senftenberg ein Hafen geplant. Lange bevor der Senftenberger See geflutet wurde, sollte die Stadt zum Knotenpunkt eines Elbe-Spree-Oder-Kanals werden, Lausitzer Rundschau (Senftenberg) vom 18. August 2007
4. ↑ Informationen zum Thema: Hafenstadt Cottbus - pschulze-cottbus.de - Zitat: Torsten Richter; Lausitzer Rundschau, 13. Oktrober 2010

• Annaburger Ortschronisten: Spreeanbindung - Erste Pläne zum Bau eines Spree-Elster-Elbe-Kanal
• Reichstagsprotokolle: Wasserstraßen, Nr.7; Reichstagsprotokoll vom 11. November 1924

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