Benutzer:Hattori 15/Artikelentwurf66

Nilgiri Mountain Railway X class

Erste Lok mit System Winterthur und Abt (d.h., 2 Triebzahnrädern)

Zahndruckausgleich durch spezielle Zahnradlagerung (hängend unter dem Vorgelege, gefedertes Ausgleichsgestänge)

Im Jahre 1913/14 hat die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur für die South Indian Railway sechs Lokomotiven einer Klasse „X“ geliefert. Das Programm sah vor, dass auf der Rampe von 81,5 ‰ (1:12,28) ein Zug von 120 t (Lokomotive mit 50 t eingeschlossen) mit einer Geschwindigkeit von 10 bis 11,5 km\h bergwärts geschoben werde. Die ganze Zugkraft wurde zu 13 000 kg ermittelt, die sich annähernd gleich auf beide Dampfmaschinen verteilt. (Stellenweise wird auch ein Gesamtgewicht von 140 oder gar 150 t angegeben - das liegt dann aber eher deutlich über der erreichbaren Zugkraft. Und entweder sind die aktuellen Wagen deutlich schwerer als früher oder der Erhaltungszustand ist so schlecht, dass man nicht mal die 120 t aktuell schafft.)

Diese Lokomotive Klasse „X“ ist eine 4/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbund-Maschine nach „System Winterthur“, deren Zylinder außerhalb des Rahmens paarweise übereinander und in der Neigung von 1:25 angeordnet sind. Die Kolbenschieber werden durch Heusinger-Steuerungen bedient, und diese letzteren durch eine Schrauben-Umsteuerung bewegt. Es ist nur eine Umsteuerungsvorrichtung vorhanden, und die Radiusstangen einer Seite sind durch ein Hängeeisen miteinander verbunden. Die Gleichheit aller vier Triebwerke gestattet mit einem Minimum von Reserveteilen auszukommen.

Die Schieber des Adhäsionstriebwerks arbeiten mit innerer Einströmung, die des Zahnradtriebwerks mit äußerer (in der Quelle falsch angegeben !). Dementsprechend ist die Position der Gegenkurbeln sowie die Verbindung von Voreilhebel, Schieberschub- und Schieberstange unterschiedlich gestaltet. Die Kulissensteine werden gegensinnig gehoben und gesenkt, wodurch sich im Endeffekt eine unterschiedliche Drehrichtung der beiden Triebwerke ergibt.

Die unteren (Hochdruck-)Zylinder wirken auf die Adhäsionsachsen, die oberen (Niederdruck-)Zylinder auf die Triebzahnräder. Alle vier Zylinder haben gleichen Durchmesser (D = 450 mm), aber wahrend der Hub bei den Adhäsions-Zylindern 410 mm beträgt, hat er bei den Zahnradzylindern 430 mm. Die richtige Dampfverteilung für die Verbundwirkung wird durch die eingeschaltete Zahnradübersetzung von 58:28 erreicht, derzufolge die obere Maschine etwa zweimal rascher laufen muss als die untere. Durch die hohe Geschwindigkeit der oberen Kolben wird eine kräftige Anfachung des Feuers erzielt. Diese, der Schweizerischen Lokomotivfabrik patentierte Ausführung der Verbundmaschine hat eine bedeutende Ersparnis an Brennmaterial und Wasser zur Folge. Nach den bei der Brünigbahn und anderwärts gemachten Erfahrungen beträgt sie etwa 35 %.

Der Antrieb der in einem Innenrahmen gelagerten Adhäsionsachsen erfolgt auf die dritte Achse. Die zweite und die dritte Achse sind fest; die erste hat 2 x 15 mm, die vierte 2 x 20 mm und die Laufachse 2 x 85 mm Seitenspiel. Die Laufachse ist mit der vierten Adhäsionsachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell vereinigt.

Die beiden Zahnradachsen sind im Hauptrahmen zwischen den mittlem Adhäsionsachsen in Schwinghebeln gelagert. Sie sind zwar den vertikalen, von den Tragfedern herrührenden Schwingungen unterworfen; doch sind diese Bewegungen infolge der kleinen Geschwindigkeiten äußerst gering und der Zahneingriff bleibt wie die Praxis bestätigt hat, nahezu konstant. Die beiden Zahnradachsen sind unter sich durch einen Druckausgleich verbunden, sodass jedes der beiden Zahnräder nur die Hälfte der Antriebskraft erhält. Dabei reguliert sich die Arbeit der beiden Zylinderpaare selbsttätig, indem bei Schleudern der Adhäsionsräder der Druck im Zwischenbehälter steigt, wodurch die Zahnradzylinder mehr leisten (in der Praxis nicht ganz erreichbar).

An Bremsen sind vorhanden:

1. Eine Gegendruckbremse für die Talfahrt, auf alle vier Zylinder wirkend. Diese Bremse ist mit Rücksicht auf die hohe Tourenzahl der Zahnradmaschine sehr wirksam und separat für die Adhäsions- und Zahnradmaschine regulierbar.
2. Eine Handbremse, die mit Bremsklötzen vorne an der ersten, dritten und vierten Adhäsionsachse angreift.
3. Eine Vakuumbremse, auf drei Adhäsionsachsen der Lokomotive und die Fahrzeuge des ganzen Zuges wirkend
4. Je eine Handspindel links und rechts, wirkend auf die Rillenbandbremse an den Kurbel-Bremsscheiben der Vorgelegewellen.

Erhaltene Lokomotiven sind hervorgehoben

• [overpass Standorte der Denkmallokomotiven]

Commons: Nilgiri Mountain Railway X class – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Josef Pospichal; abgerufen am 15. Juni 2024