Benutzer:Elkawe/LKW Be- und Entladung vom BKF

LKW Be- und Entladung wird im gewerblichen Güterkraftverkehr im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen im Transportvertrag mit dem Absender bzw. dem Empfänger der Waren schriftlich vereinbart. Für den Berufskraftfahrer (BKF) sind Be- und Entladung zwei ganz verschiedene rechtliche und juristische Angelegenheiten. Der BKF ist dafür normal nicht zuständig und daher sollte seit dem Jahr 1984 das erkannte haftungsrechtliche Problem gelöst werden.

In der Praxis wird vielfach der BKF vom Kunden zur Be- und Entladung sowie zur Ladungssicherung als deren Erfüllungsgehilfe widerrechtlich benutzt. Am 06.05.2021 hatten daher der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) und Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) gemeinsam mit International Road Transport Union (IRU) und Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) die „Charta zur Verbesserung der Behandlung von Fahrer*innen an der Rampe“ unterzeichnet. Diese Charta ist natürlich nur eine Absichtserklärung denn sie unterliegt der Freiwilligkeit und soll dazu beitragen, die Behandlung von BKF an Be‐ und Entladestellen zu verbessern. Die Verlader bzw. die Versender und Empfänger der Waren, sollten sich freiwillig unter anderem geschultes Personal zur Be‐ und Entladung zur Verfügung zu stellenden und den Zugang zu Sanitärräumen gewähren.

Wer bringt diese alltäglichen Wirklichkeiten im Alltag des BKF, mit der Theorie bei unfreiwilligen Tätigkeiten, nun rechtlich in Ordnung. Das Problem der BKF kennen eigentlich nur die Praktiker bei den Be- u. Entladetätigkeiten aus der eignen Erfahrung.

Ab Mitte der 1970ger Jahre wurden die Fernfahrer bzw. BKF von Industrie und Handel sehr verärgert und zu Recht regten sich die BKF über Aldi, Lidl & Co. auf, die ihr Ablade-Personal abgezogen hatten und nun vom Fernfahrer verlangten, das sie das Entladen der Paletten mit den Waren erledigten sollten. Vorher hatte es auch die zusätzlichen Tätigkeiten bei Be- und Entladungen gegeben, wobei es dafür auch Geld gab und nicht in dem Ausmaßen stattgefunden hatte. Vor der Ölkrise 1974 wurden sehr dringlich die Fernfahrer gesucht, wobei es 1970 eine Arbeitslosigkeit von 0,7 % gab, die 1975 dann auf 4,7 % anstieg. Nach der Ölkrise nahm die Verhandlungsmacht der großen Discounter erheblich zu, da sie sehr große Warenbestellungen im Kontingent von einem Jahr, die über das ganze Jahr verteilt abrufbar sein sollten, beim Einkaufspreis mit dem Hersteller verhandelten. Die Warenpreise wurden so eng kalkuliert, das das Entladepersonal vom Hersteller-Werk bei der Warenanlieferung mit einbezogen wurde. Dieser Auftrag wurde dann die sog. Haus-Spedition als guten Auftrag über das ganze Jahr verteilt weitergegeben, um die Bestellungen irgend-wann und wo in Deutschland anzuliefern. Natürlich wurde es als Selbstverständlich vorausgesetzt, dass der Fernfahrer ohne es zu wissen, auch als Entladepersonal benutzt werden sollte. Eigentlich hätte das Werk eine extra Person zum Entladen mit dem LKW mitfahren lassen müssen, da ansonsten ein haftungs- und versicherungs- und haftungsrechtliches Problem beim Abladen entstehen könnte. Das war den Discountern bei der Anlieferung auch bekannt, sodass dann als Personal plötzlich der BKF als Erfüllungsgehilfe des Empfängers an Hand der Anzahl der Flurförderfahrzeuge (sog. Ameise) extra bei der dafür zuständigen BG (Berufsgenossenschaft) versichert wurde. Also bekam der BKF eine Einweisung laut Papier, die er unterschreiben musste womit er bekundete, dass er die Technik beherrschte und dafür haftet. Somit wurde also der BKF mit der elektrisch betrieben Ameise zum Erfüllungsgehilfe vom Warenempfänger, indem er die EURO- oder EPAL- Transportpaletten – natürlich unfreiwillig – abladen musste. Dadurch bekam der Frachtführer bzw. das Transport-Unternehmen, etwas mehr an Frachtpreis bezahlt, das aber nicht an dem BKF weitergegeben wurde. Davon wussten die Fernfahrer bzw. die BKF natürlich nix und regten sich zu Recht auf, dass sie nun für mindestens eine Stunde bei jeden Großlager als deren billige Knechte die Maloche machen mussten.

Die Fernfahrer schimpften:

„Erst lassen die uns bis zu sechs Stunden rumstehen, müssen auf die Anzeigetafel stieren, um zu sehen wann & an welchem Tor wir dran sind und zum Dank, dürfen wir auch noch selber abladen“ „Wir als BKF sind nur noch Knechte von Industrie und Handel“

Morgens musste, laut dem Auftraggeber, jeder BKF genau um 7 Uhr Uhr die Lieferscheine bei die Warenanlieferung abgeben, die deren Warenannahme-Disponent nur weitergab, sodass alle LKW ab 7 Uhr anlieferten konnten. Das bedeutete, das alle BKF bzw. Fernfahrer, egal wann sie die Nacht dort beim Großlager ankamen, morgens zum Arbeitsbeginn dichtgedrängt in einem kleinen Raum standen, wo durch eine niedriges Fensterchen von ca. 30 x 50 cm natürlich im gebückter Haltung die Lieferscheine usw. abgab. Welcher Fernfahrer war nun in der Nacht zuerst am Großlager angekommen ? Das war jedes mal wie ein Lotterie-Spiel, wobei ohne vorher sich waschen zu können und ohne zu frühstücken, alle auf einmal dort die Lieferscheine abgeben wollten. Natürlich waren die Fernfahrer noch hundemüde und es wurde untereinander ausdiskutiert wer wann zuerst da war. Waschraum und WC suchte man meistens vergebens. Also, wer zuerst angekommen war, kommt auch dementsprechend zuerst zum Abladen dran, eben wie dann die Papiere abgegeben wurde. Das war wirklich nicht so einfach und es gab manchmal erheblichen Streit. Jeder LKW bekam eine Nummer zugeteilt, die auf einer großen Anzeigetafel zu lesen war und da musste der Fernfahrer schon aufpassen, denn sonst war seine zugeteilte Nummer inkl. der Rampen Tor-Nr., wo der LKW rückwärts andocken sollte, wieder von der Anzeigetafel verschwunden und er wartet & wartet ... Nach dem dann der Fernfahrer endlich abgeladen hatte, musste bei bestimmten Firmen der LKW sofort von der Rampe abgezogen werden, um irgendwo an einer anderen Tor-Rampe erneut anzudocken, wo er dann die Tausch-Paletten aufgeladen konnte. Diese 34 EURO-, bzw. EPAL- Paletten für sein LKW, musste er natürlich selbstverständlich selber zusammen suchen oder auseinander sortieren, weil zum Beispiel, die fast unterste EURO- oder EPAL- Palette vom dem Stapel kaputt war. Natürlich war er nicht alleine als Fernfahrer, denn viele Kollegen wollten auch an diese eine Rampe und warteten & warteten.

Diese unfreiwillige, teils widerrechtliche, meistens versicherungslose und haftungsrechtliche Knechtschaft der BKF gehört eigentlich schon immer abgeschafft, damit dieses elendige Rampen-Problem innerhalb der ganzen EU, endgültig in die „Geschichte des gewerblichen Güterkraftverkehrs“ abgelegt werden kann. Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon von den meisten BKF, mittlerweile als eine „Selbstverständlichkeit“ beim Absender und Empfänger der Fracht vorausgesetzt, weil es im HGB eine sog. *Kann* Bestimmung ist. Theoretisch und juristisch das Be- und entladen vom BKF allerdings auch andere berufsfremde Tätigkeit, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach den Nachweisgesetz (NachwG) grundsätzlich nicht beinhaltet sein sollten, da diese Tätigkeiten nicht zum eigentlichen Berufsbild des BKF und damit auch nicht zu seinem Aufgabenbereich gehört.

Seit dem Jahr 1984 stand bis 1992 (indirekt bis zum 11.April 2007) in der Nachwirkung § 5 TVG eine Lösungs-Möglichkeit zur Be- & Entlade-Problematik. Im ältesten Manteltarifvertrag der Welt: „Bundes-Manteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr“ (BMT-F) wurde alle 4 Jahre - jedes mal erneut - tarifvertraglich beinhaltet, dass es zwischen dem BDF (nun BGL) und ÖTV (nun ver,di) das Be- und Entlade-Problem vertraglich und haftungsrechtlich geregelt werden soll.

Nach dem CMR Frachtbrief besteht vom Frachtführer bzw. sein BKF bei internationalen Touren nach Art. 17 CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr) iVm. § 415 HGB grundsätzlich nicht eine Verpflichtung, das Frachtgut auf- und/oder abzuladen. Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich mit dem CMR verbunden werden, muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag des BKF und eine extra Vergütung beinhaltet bestehen, damit im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empfänger, die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich beinhaltet abgesichert ist.

Die Umstände oder die Verkehrssitte können sich nur durch den Frachtvertrag § 407 HGB ergeben, der durch ein Frachtbrief oder den CMR zum Be- und Entladen für den Absender, den Empfänger und dem BKF beinhaltet werden muss. Der Frachtführer ist nach dem Art. 17 CMR iVm. § 415 HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen, sowie die Ladung zu sichern. Wird diese Tätigkeit trotzdem vom BKF ausgeführt, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird der BKF zum „Erfüllungsgehilfen“ vom Waren- Absender oder Empfänger. Dazu gehören die allgemeinen Geschäftsbedingungen § 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedition und Logistikunternehmen) und ADSp (Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen)ab dem Jahr 2017, die nur schriftlich gelten, die eine Be- und Entladung nur iVm. dem inhaltlichen Hinweis in einem Frachtbrief oder dem CMR möglich macht.

HGB § 412 Verladen und Entladen. Verordnungsermächtigung

(1) Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.

Zur Pflicht vom Waren-Absender gehört die beförderungs- bzw. verkehrssichere Verladung, da es die Verpflichtung vom Absender ist, das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung zu bewerkstelligen, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – in Extrem-Situationen –, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden. Bei Ladungssicherung besteht die Pflicht durch den Verlader iVm. § 22 StVO und beinhaltet die sehr ausführliche Aufgaben und Vorschriften, die durch den Absender getätigt werden müssen.

Im Handelsrecht kennt man die Haftung bei Ladungsschäden, die in den §§ 425 bis 438 HGB geregelt sind. Die Haftung gemäß § 425 (1) HGB erfordert zudem, dass der Frachtführer das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den ort der Bestimmung, übernommen hat. Ist bei der Übernahme bereits ein Beförderungsvertrag zustande gekommen, so kann die Haftungsvorschrift des § 425 (1) HGB grundsätzlich auch schon vor Beginn der eigentlichen Beförderung in Betracht kommen.

Der BKF arbeitsvertragliche „Dienst am LKW-Steuer“, ergibt sich zu 95 % aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Angestellten-Tätigkeit, die im berufsspezifischen und im erlernten Fachbereich (Klassifikation 52122 / Fahrerlaubnisverordnung - FeV 95), regelmäßig sowie überwiegend im öffentlichen Straßenverkehr ausgeübt wird. Dazu gehören die Grundsätze über die Beschränkung der BKF- Haftung für alle Tätigkeiten, die durch den Betrieb veranlasst sind und aufgrund eines Arbeitsverhältnisses geleistet werden, auch wenn diese Tätigkeiten nicht gefahrgeneigt sind. Dazu gehört nicht Be- und Entladung, denn der Beruf des BKF besteht arbeitsvertraglich „normal“ nur bis zu 208 Stunden im Monat (Durchschnitt von 4 Monaten), wobei nur bis zu 195 Stunden eine lenkende Tätigkeit ausgeübt werden kann.

Der BKF hat arbeitsvertraglich, tarifvertraglich und berufsbedingt, normal nicht etwas der Ware zu tun und somit auch nicht mit Be- und Entladung.

Im Arbeitsvertrag des BKF, sind nach dem NachwG (Nachweisgesetz) schriftlich die wesentlichen Vertragsbedingungen zu den beruflich bedingten Aufgaben, Rechte und Pflichten zu beinhalten. Die berufliche Hauptaufgabe des BKF ist nur eine lenkende Tätigkeit als „Dienst am LKW-Steuer“, den ein BKF arbeitet nicht. Der BKF ist ein Angestellter und bekommt eine Gehaltsabrechnung, obwohl er ein Arbeitsvertrag hat. Die Waren, die der BKF im gewerblichen Güterkraftverkehr und auf den LKW im öffentlichen Straßenverkehr transportiert, werden zu 95 % nur mit seiner berufsbedingten lenkenden Tätigkeit - bis zu den möglichen 195 Stunden im Monat - bewerkstelligt. Zu den arbeitsvertraglichen BKF-Pflichten gehören auch die Einhaltung aller zuständigen Verordnungen und Gesetze und dazu gehören auch die verpflichtenden Vor- und Abschlussarbeiteten, die ja nur Kontrolltätigkeiten sind. Hierzu müssen an erster Stelle die täglichen Kontrollen zur Verkehrssicherheit bei „Vor- und Abschlussarbeiten“ und der sog. *WOLKE* genannt werden, bevor der BKF überhaupt am öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt. Dazu gehört natürlich auch die Überprüfung der Ladungssicherung, wobei drei wichtige verschiedene gesetzliche Vorschriften, als Vor- und Abschlussarbeiten zu bewerkstelligen sind.

Der BKF kann/darf bis zu 15 Stunden mit Arbeitsbereitschaft und Bereitschaftsdienst innerhalb von 24 Stunden - inkl. der vorgeschrieben Fahrzeitunterbrechungen weil es keine Ruhepause von mind. 3/4 Stunde ist da Ort und Zeitpunkt fehlt -, die möglich nutzbaren Lenkzeiten von bis zu 10 Stunden tätigen. Der Gesetzgeber hat (widerrechtlich) im § 21a ArbZG die Opt-out Klausel zur Arbeitszeit für den BKF beinhaltet. Zusammen mit den Lenk- und Ruhezeiten (VO (EG) 561/2006) müssen vom BKF die vorgeschriebenen Prüfpunkte bei beginn- und Ende der Tour bis zu 2 Stunden täglich zur Fahrzeug-Kontrolle benutzt werden. Jeder BKF darf nur bis zu 260 Stunden im Monat unterwegs tätig sein, wobei er arbeitsvertraglich innerhalb von 4 Monaten nur 208 Stunden bei seiner angeordneten *Dienstreise* ab dem familiären Lebensmittelpunkt nach Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 Rom-I (VO (EG) 593/2008), wobei vom BKF und Transport-Unternehmer jede Stunde registriert bzw. aufgezeichnet werden muss. Das ergibt im Durchschnitt von 4 Monaten für jeden BKF - rein rechnerisch und juristisch - insg. 13 Tagen Freizeit im Monat. Wenn jeder BKF seine Einstellung auf dem digitalem Tachograf richtig auf „Arbeit“ beim eventuellen Be- und Entladen einstellen würde, müsste ansonsten diese Zeit von den erlaubten 10 Stunden der täglichen Lenkzeit, eigentlich wieder abgezogen werden. Somit wären natürlich immer aufgrund der täglichen Be- und Entladezeiten, die jeweiligen von den erlaubten Lenkzeiten dementsprechend abziehen. Sollten die BKF nicht be- und/oder entladen, könnten sich auch beim Kunden relativ langen Wartezeiten an den Rampen ergeben, weil da dann viel zusätzliches Personal bei der Be- oder Entladung fehlt.

Mit dem arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme, wenn der BKF be- und entladet. Hierzu müsste vor allem auch zum Beruf des BKF, ein zusätzlicher Arbeitsvertrag abgeschlossen werden, wobei die dementsprechende Anmeldung bei der gesetzlich vorgeschriebenen zuständigen Unfall-Versicherung, die zum Beispiel als die Berufsgenossenschaft für Großhandel und Warenlager, für Be- und Entladungen der LKW zuständig ist. Im Handelsrecht kennt man auch nur die Haftung bei Transporten im gewerblichen Güterkraftverkehr in den §§ 425 - 438 HGB.

Die Frachtführer-Haftung § 425 (1) HGB erfordert, dass der BKF das Gut gerade zum Zweck der Beförderung, also mit dem Ziel der Ortsveränderung in Richtung auf den Bestimmungs-Ort, vorübergehend übernommen hat. Ist bereits zur Beladung vom BKF, auch schon die Übernahme vom Beförderungsvertrag zustande gekommen, so kann die Haftungsvorschrift des § 425 (1) HGB grundsätzlich auch schon vor Beginn der eigentlichen Beförderung in Betracht kommen.

Durch haftungsrechtliche Verantwortlichkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss der „Angestellte“ BKF als Erfüllungsgehilfe für den Frachtführer, schon vor Antritt vom Transport im öffentlichen Straßenverkehr, auch nur die Überprüfungen der Ladungssicherungen durchführen. Die Anweisungen des BKF zur verkehrssicheren Ver- bzw. Beladung, ist vom Beladepersonal des Absenders folge zu leisten, wobei der Absender den LKW so beladen muss, damit auch das Lastverteilungsmonogramm inkl. Achslasten und die Ladungssicherung gewährleistet ist. Am 01.07.1998 wurde das Transportrechtsreformgesetz (TRG) als Frachtrecht in das Handelsgesetzbuch (HGB) eingeführt und hob dafür die alten Bestimmungen der KVO und des AGNB auf. Für den Absender enthält das TRG im § 412 HGB, nur noch die Verpflichtung zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und für den Frachtführer - unabhängig von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung - ist nur der vertragliche verkehrssichere unbeschädigte Transport eine Verpflichtung. Nicht mehr und Nicht weniger, denn das TRG lehnt sich eng an das CMR an.

Besondere Haftungsausschlußgründe § 427 (1) Nr. 3 HGB bestehen beim Behandeln, Verladen oder Entladen des Gutes durch den Absender oder den Empfänger, indem der Frachtführer von seiner Haftung befreit ist, soweit es den Verlust, die Beschädigung - bei Be- und/oder Entladung durch BKF -, oder durch die Überschreitung der Lieferfrist, auf eine der dazu bestehenden Gefahren zurückzuführen ist.

Für die Frage, ob die Haftung vom BKF für eine auf fehlerhaftes Verladen oder Entladung zurückzuführende Beschädigung der Ware zu Art. 17 (1) CMR besteht oder nach Art. 17 (4)c CMR die BKF Haftung ausgeschlossen werden kann, kommt es darauf an, wer das Transportgut tatsächlich verladen musste. Liegen danach die Voraussetzungen für einen Haftungsausschluss nicht vor, so ist ein vom Versender verschuldeter Schadensbeitrag, als ein Nichteinschreiten des an sich zur Verladung oder Entladung verpflichteten Kunden, bei einer vom BKF vorgenommenen unzureichenden Verzurrung des Gutes auf einem Auflieger, im Rahmen der Haftungsabwägung nach Art. 17 (2) iVm. Art. 17 (5) CMR, zu berücksichtigen.

vgl. BGH I ZR 43/04 vom 25.01.2007 – Haftung zu Art. 17 CMR
vgl. BGH IVa ZR 39/88 vom 05.04.1989 - Leitsatz zu subjektiven Voraussetzungen bei grober Fahrlässigkeit
vgl. BAG 8 AZR 370/91 19.03.1992 - Grundsätze gefahrgeneigter Arbeit auf nicht schadensgeneigte Tätigkeiten

Erläuterungen iVm. dem Sachverhalt zur BKF-Haftung im Einzelnen:

1. Eine Positive Vertragsverletzung des Arbeitsvertrags wegen Nichteinhaltung von Dienstvorschriften - Haftung des Arbeitnehmers für von ihm verursachten Geldstrafen für den Arbeitgeber. Bestätigung der Rechtsprechung durch den Großen Senat des BAG.

2. Durch die „Grundsätze über die Beschränkung der Arbeitnehmerhaftung“ hat das BAG den Unternehmer zu 2/3 vom Schaden verurteilt, bei dem vom Arbeitnehmer verursachten Schaden, den dieser aus mittlere Fahrlässigkeit begangen hatte, wenn das ArbZG innerhalb von 24 Stunden vom BKF mehr als 15 Stunden nicht beachtet wurde.

3. Auch bei grob fahrlässiger Verletzung, Arbeitsvertraglichen Pflichten, ist die Haftung des BKF quotenmäßig zu beschränken. Es muß dabei, der Verdienst, das Schadenrisiko, die Gefahrgeneigte Tätigkeit, der Schadensanlass, die Folgen- und die Höhe des Schadens, die persönlichen Verhältnisse, die Zugehörigkeit und das Verhalten im Betrieb, das Lebensalter und der Familienstand, eine unbedingte Berücksichtigung finden.

4. Für den BKF bedeutet es im Ergebnis, daß bei grober Fahrlässigkeit, nur die Aufteilung 3/10 bzw. im Verhältnis zu seinem Gehalt, nach der Rechtsprechung möglich sein kann.

5. Die Fürsorgepflicht vom Arbeitgeber als Transport-Unternehmer besteht gegenüber dem BKF im § 618 BGB iZm. § 670 BGB, dass eine unbedingte Berücksichtigung finden muss, in dem der Arbeitgeber alles erdenkliche an Vorbeugung im Rahmen seiner Obliegenschaftsverpflichtung zu bewerkstelligen hat, um dementsprechend eine Einweisung und Schulung für eine BKF Tätigkeit nachweislich zu belegen.

6. Die Grundsätze über die Beschränkung der Arbeitnehmerhaftung gelten für alle Arbeiten, die durch den Betrieb veranlasst sind und aufgrund vom Arbeitsverhältnis im Arbeitsvertrag nach dem NachwG geleistet wurden, auch wenn die Arbeiten beim Be- und Entladen nicht gefahrgeneigt sind, denn im öffentlichen Straßenverkehr sind alle BKF Tätigkeiten während der Dienstreise immer Gefahrgeneigt.

Die zuständigen UVV, BGV, StVZO und StVO, sind bei einer Tätigkeit im Berufsleben des BKF, grundsätzlich immer anzuwenden.

Im Alltag macht das be- und entladen widerrechtlich fast immer der BKF, obwohl er vor Antritt der Fahrt im öffentlichen Verkehrsraum „nur“ die Ladungssicherung überprüfen muss. Theorie und Praxis sind im gewerblichen Güterkraftverkehr bei Be- und Entladung, sowie Ladungssicherung der Waren, keine arbeitsvertraglichen Pflichten für BKF. Diese versicherungslose und haftungsrechtlich problematische Tätigkeit der BKF ist – ohne im Frachtbrief oder CMR enthalten – rechtswidrig, denn fast jeder BKF, der als Beauftragter vom Warenabsender tätig ist, muss (widerrechtlich) beim Warenempfänger – unfreiwillig – die Paletten abladen. Der BKF muss normal arbeitsvertraglich „nur“ unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten, die Waren verkehrssicher, auch in Extremsituationen, im öffentlichen Straßenverkehr zu transportieren, um das Transportgut bei normaler vertragsgemäßer Beladung anzuliefern.

Im Handelsrecht kennt man die Haftung nur bei Schäden, die in den §§ 425 bis 438 HGB geregelt sind, wobei der BKF nicht ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag bei Be- und Entladung haftungsrechtlich belangt werden kann, denn er haftet wenn keine Versicherung besteht.
vgl. BGH I ZR 144/12 vom 28.11.2013 - Haftung zu § 412 HGB
vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001 - Haftung zu § 413, § 429, 431 HGB a.F. iVm. § 52 ADSp a.F.

Rechtliche und juristische Tatsachen:
1.) Das Be- und Entladen der LKW wird fast schon für alle BKF, als eine „Selbstverständlichkeit“ beim Absender und Empfänger der Fracht vorausgesetzt. Theoretisch und juristisch sind es allerdings auch andere berufsfremde und betriebsfremde Arbeiten, die berufsbedingt beim BKF im Arbeitsvertrag nach den Nachweisgesetz (NachwG) grundsätzlich nicht beinhaltet sind, da diese Tätigkeiten nicht zum eigentlichen Berufsbild des BKF und damit auch nicht zu seinem Aufgabenbereich gehören.

2.) Der BKF hat auch nur für die Kontrolltätigkeiten bei den zur den Vor- und Abschlussarbeiten insg. nur 13 Stunden im Monat zur Verfügung. Mit dem arbeitsvertraglichen Haftungsrecht und Versicherungsrecht gibt es dabei erhebliche Probleme, wenn der BKF be- und entladet, denn es ist beweisbar eine rechtswidrige und daher eine arbeitsvertragliche unversicherte Tätigkeit, die nicht mit der beruflichen Klassifikation 52122 vereinbar ist.

3.) Der BKF bewerkstelligt arbeitsvertragliche nur eine „Dienstreise“, die sich zu 95 % aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Angestellten-Tätigkeit ergibt, die Berufsspezifisch nur im erlernten Fachbereich (Klassifikation 52122 / Fahrerlaubnisverordnung = FeV 95), regelmäßig sowie überwiegend im öffentlichen Straßenverkehr ausgeübt wird.

4.) Die *Grundsätze über die Beschränkung der BKF-Haftung* gilt für alle BKF Tätigkeiten, die durch den Betrieb veranlasst sind und aufgrund eines Arbeitsverhältnisses geleistet werden dürfen, auch wenn diese Tätigkeiten nicht gefahrgeneigt sind. Fakt: Das Be- und Entladen gehört nicht zum Beruf des BKF, denn arbeitsvertraglich besteht die BKF Tätigkeit „normal“ nur bis zu 208 Stunden im Monat (Durchschnitt von 4 Monaten) erlaubt ist, wobei bis zu 195 Stunden eine lenkende arbeitsvertragliche Tätigkeit möglich sind und nur 13 Stunden Kontrolltätigkeiten mit Vor- und Abschlussarbeiten zur Dienstreise umfassen.

Vor Beginn oder am Ende einer täglichen Tour muss der BKF die Vor- und Abschlussarbeiten als „BKF Abfahrtkontrolle“ beachten:

1.) § 36 (1) UVV (Unfall-Verhütungs-Vorschriften)

2.) BGV D29 (Berufsgenossenschaft-Vorschrift „Fahrzeuge“)

3.) § 23 StVO (Sonstige Pflichten vom Fahrzeugführer „Straßenverkehrsvorschrift“)

Der § 36 (1) UVV als Unfallverhütungsvorschriften, beinhaltet die Prüfpunkte für die gesetzliche Fahrzeug-Kontrolle da die BKF Tätigkeit im öffentlichen Straßenverkehr gefahrgeneigt ist, die bis immer vor Beginn der täglichen Tour erledigt werden müssen. Auch die Überprüfung der Gegenstände zu Sicherheit wie Warnweste, Sicherheitsschuhe, Taschenlampe usw. und das äußere und technische Erscheinungsbild des gesamten Fahrzeugs gehört dazu.

Die BGV D29 „Fahrzeuge“ besagt, dass die Verordnung der Berufsgenossenschaften für Fahrzeuge, nach dem der BKF versichert ist, den „Grundsatz“:

„Betriebssicherheit = Verkehrssicherheit + Arbeitssicherheit“

grundsätzlich immer bei allen beruflichen Tätigkeiten zu berücksichtigen ist.

Der § 23 StVO bedeutet, dass dort die sonstigen Pflichten des BKF beinhaltet sind und die Verantwortlichkeit im öffentlichen Straßenverkehr beachtet werden müssen. Dabei ist die verkehrssichere Ladung als haftungsrechtliche Berücksichtigung mit beinhaltet. Die Verantwortung für den Betrieb der LKW, hat natürlich auch der Transport-Unternehmer iZm. §§ 22, 23 StVO als LKW-Halter, der beweisbar dafür Sorge zu tragen hat, dass sich der BKF für diese Aufgaben in Bezug auf Verkehrs- und Ladungssicherheit auch eignet.

Der BKF haftet dafür, dass der LKW auch unfallversichert ist und vor Antritt der Tour alle zuständigen Dokumente für den LKW und für den Transport dabei hat. Der Transport-Unternehmer muss sich nachweislich sogar nachweislich davon überzeugen, das der BKF alle vorschriftsmäßigen Tätigkeiten auch beherrscht und ordentlich ausführen kann.

Durch den § 31 StVZO, der zur Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge besteht, ergibt sich auch die berufsbedingte Haftung des BKF durch den Arbeitsvertrag. Dort sind auch mit § 30 StVZO die sog. Führerhausrichtlinie für das Fahrerhaus enthalten, die als ein Bestandteil der deutschen StVZO zur ECE-Regelungen zu der ECE Homologation bestehen. Das bedeutet das durch die Windschutzscheibe eine vollkommen komplette eine freie Sicht vorhanden sein muss.

Nach dem Sozialgesetzbuch durch SGB VI hat der Transport-Unternehmer seine Angestellten BKF bei der zuständigen Berufsgenossenschaft (BG) anzumelden. Nur dann kann die BG, zum Beispiel bei Arbeitsunfällen, die entstandenen Schäden auch bezahlen. Ohne Unfallversicherung darf normal kein Beschäftigter arbeitsvertraglich tätig werden, da eigentlich vorher immer eine Anmeldung bei der zuständigen BG erfolgt sein muss, was innerhalb eine Frist auch später bei Beginn vom Arbeitsvertrag erfolgen kann. Die zuständige BG für den BKF, die als Genossenschaft im Auftrage des Staates tätig ist, wird von allen Transport-Unternehmern im gewerblichen Güterkraftverkehr bezahlt.

Alle anderen BKF Tätigkeiten, die nicht zum eigentlichen direkten Berufsbild des BKF gehören, bedürfen eines zusätzlichen Arbeitsvertrags nach dem NachwG. Beim Unterlassen der Beinhaltung oder des zusätzlichen Arbeitsvertrags, drohen dem Transport-Unternehmer bei der Nichtanmeldung der jeweiligen zuständigen BG, mindestens 10.000 € Strafe. Beim Schadensfall kann ansonsten der Regress gem. § 670 BGB iZm §§ 823, 826 BGB, aufgrund der unterlassenen Fürsorgeverpflichtung des Transport-Unternehmers, gemäß § 618 BGB sehr teuer werden.

Bei der Logistik hat auch im gewerblichen Güterkraftverkehr, bereits vorher der Beförderung im gewerblichen Güterkraftverkehr ein gewisses Vertrauen angefangen. Dies geschieht durch einen Mechanismus der Zertifizierung im Frachtrief oder im CMR Inhalt, unter anderem bei Waren-Stückzahl, Lieferanten, der Überprüfung von Waren iZm. LKW-Zulassungen und Zertifizierungen es vertraglich haftungsrechtlich nicht klar im Frachtvertrag ist. Dies schafft eine Eintrittsbarriere, wenn Vertrauen auf dieselbe Weise nicht hergestellt wird. Deshalb zertifizieren viele Lieferketten neue Marktteilnehmer, bevor sie sich einbringen können. Dann gibt es ganze Einheiten von Auditoren (dt. Beobachtern), die alle diese Zertifizierungen durchlaufen und überprüfen, um sicherzustellen, dass die gesamte Transport-Kette authentisch ist, was die LKW, die BKF und die Waren betrifft, die sich beim Transport bewegen. Im Jahr 2017 wurde die Haftung mit der ADSp (Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen) zu den AGB (Allgemeine Geschäftsbedingungen) der Spediteure gegenüber den Frachtführer als Transport-Unternehmer noch mal bei der Be- und Entladung verbessert. Nur die Ziffer 4.8.2. wurde für Klassifikation 52122 für den BKF vom Destatis (Statistische Bundesamt) falsch interpretiert und somit der Begriff: *Mithilfe* beinhaltet.

Der DVZ Leser und BKF, Martin Kreuder, bewertete die neue ADSp in der Ziffer 4.8.2 >die Ver- und Entladung der Güter, es sei denn, aus den Umständen oder der Verkehrssitte ergibt sich etwas anderes<

„Tja, es ist eine Schande. Kostenlose Dienstleistungen gehören verboten. Warum kann das nicht vergütet werden, wie doch alles seinen Preis hat? Nur der Fahrer ist der Dumme!“ ^[1]

Der Justiziar vom DSLV und Mitautor der ADSp 2017, Hubert Valder, teilte die Kritik:

„Heute ist es Gang und Gäbe, dass viele Industrie- und Handelsunternehmen erwarten, dass das Fahrpersonal bei der Be- und Entladung mitwirkt, ohne dass dies vertraglich vereinbart ist und damit in der Frachtkalkulation Berücksichtigung finden konnte. Bei diesem Vorgehen bleibt völlig außer Betracht, dass grundsätzlich das Be- und Entladen, beispielsweise palettierter Waren nach Paragraf 412 Handelsgesetzbuch (HGB) nicht zu den Aufgaben des Frachtführers gehört.“ ... „Die Rampenbetreiber sparen hier doppelt: zum einen, weil sie eine unentgeltliche Mithilfe des Fahrers erzwingen, dessen LKW sonst nicht oder nur verzögert be- oder entladen wird, und zum anderen, weil sie eigenes Rampenpersonal sparen. Der Unmut des DVZ-Lesers ist verständlich. Es ist zu bedauern, dass im Rahmen der Verhandlungen zu den ADSp 2017 die Klausel in Ziffer 4.1.4 ADSp 2016 ersatzlos entfallen ist.“

Zur Frage, dass die Be- und Entladetätigkeit nicht schon im § 412 HGB ausreichend geregelt ist, meinte Valder dazu:

„Die grundsätzliche Aussage lässt sich bereits aus dem HGB ableiten. Im Rahmen der ADSp 2016 haben wir aber die gesetzliche Ausgangssituation weiter konkretisiert, indem jegliche Mithilfe des Fahrers dem Risikobereich des Auftraggebers zugewiesen wird, wenn keine ausdrückliche Vereinbarung darüber getroffen wurde, dass der Fahrer be- oder entladen soll.“^[1]

Das bedeutet: Wenn Be- und/oder Entladung nicht im Frachtbrief oder im CMR - aufgrund vom Frachtvertrag inkl. der Bezahlung -, schriftlich beinhaltet wurde, dürfte normal der BKF nicht be- oder entladen. Auch der Palettentausch und zur Haftung bei Be-/Entladung durch den BKF ist in der ADSp 2017 gestrichen worden. ^[2]

Fast alle Spediteure führen ihre nationalen Landtransporte nur auf Basis der ADSp durch. Die Auftraggeber und Empfänger vom Transport verpflichten sich das Gut zu verladen oder entladen, somit sind sie verpflichtet die vereinbarte angemessene Lade- oder Entladezeit von 2 Stunden einzuhalten. Dazu gehören die Grundlagen der Pflicht zur Ladungssicherung und der dazugehörigen Mit-Haftung, die durch den Verlader im Sinne des § 22 StVO gehört. Die Ladungssicherung beinhaltet für den Absender sehr ausführliche Aufgaben und Vorschriften. Auf Anweisung des Fahrzeugführers, bzw. des BKF, hat der Absender die sichere Verstauung unter Berücksichtigung des Lastverteilungs-Monogramm zu bewerkstelligen, ist eine verpflichtende Beinhaltung im Frachtvertrag. Der Verlader ist – u.a. auch der Auftraggeber der Warenversendung – für die Verladetätigkeiten und alle Einhaltungen der zuständigen Achslasten inkl. zGG/zGM des Nfz zuständig. Dazu müssen im Frachtvertrag auch „alle“ zuständigen Daten und Gewichte beinhaltet sein.

Im damaligen Weißbuch der EU-Kommission, wurde dargelegt, dass eine Trennung vom fahrenden und nicht-fahrenden Personals vorgenommen werden soll. Das bedeutete nun, dass das Büro-, Rampen- und LKW-Fahr-Personal, zukünftig in der Arbeitszeit und nach dem Tarif, jeweils Haftungsrechtlich und auch juristisch in den EU-Richtlinien und EU-Verordnungen, jeweils Einzeln behandelt werden sollten. Der BKF hat in seinem berufsbedingten direkten Aufgabenbereich, an und mit der Rampe und mit dem Büro, (normal) überhaupt nichts zu tun. Es war natürlich zu erwarten, dass das deutsche ArbZG, eigentlich auch keine Zeit für die Be- u. Entladung des LKW übrig lässt, da ja bekanntlich nur noch bis zu 2 Stunden täglich, als Vor- und Abschlussarbeiten möglich waren. Es wird jetzt allerdings höchste Zeit, das die verantwortlichen Tarifpartner sich einig werden, um die Versicherungs- und Haftungslose Be- und Entlade Problematik der BKF nun endgültig regeln und in einem zuständigen und weitsichtigen Bundestarifvertrag mit Allgemeinverbindlichkeit erstmalig richtig stellen.

Im Jahr 2004 mahnte schon das EU- Parlament mehr geschützte und überwachte LKW-Parkräume an. Diebstahl- und Verbrechensvorbeugung sei sofort in der Ausbildung der BKF „ein Höchstmaß an Aufmerksamkeit zu widmen“. Dieses ist heute bereits Bestandteil in der EU einheitlichen BKF-Ausbildung. Außerdem muss über die EU eine ECE zertifizierte Klarheit auf Autohöfen, Raststätten auf LKW Parkplätze geschaffen werden, um wegen der LKW- Diebstähle nun eingezäunte, beleuchtete und gut bewachte Plätze, es den Dieben deutlich schwerer zu machen.

Es wird von den Arbeitgebern unter normalen Umständen (fast) nicht eine vorherige planbare Disposition, zwecks Arbeitsbereitschaften bzw. Bereitschaftsdienste, der Ruhepausen oder Ruhezeiten iZm. Diebstahlsicherung, auf einen bewachten Parkplatz es dem BKF sicher zu parken ermöglicht. Es gibt in der EU einige wenige bewachte Parkplätze, ansonsten gab es im Jahr 2013 offiziell in Deutschland nur 2 Sicherheits-Parkplätze für insg. 70 LKW, in Frankreich 13, in Großbritannien 6, in Italien 6, Belgien 2, Estland 1, Schweden 1 und in Spanien 6 Sicherheitsparkplätze. Die LKW, Sattel-Auflieger bzw. die Anhänger, sollten mit entsprechenden Sicherheitssystemen ausgestattet sein.

Ab dem 01.07.2014 müssen kranbare Sattel-Auflieger und Wechselbehälter aufgrund der Norm EN 13044 als eine „Intermodal Loading Units- Code“ (ILU-Code) gekennzeichnet sein, um in Europa z.B. am Kombinierten Verkehr (KV) teilnehmen zu können. Hier sollte ebenso wie ein ILU-Code in einem digitalem elektronischen Cip, auch für alle LKW sowie Ladungsträger eine digitalisierte EU-weite Norm eingeführt werden, um die Verfolgung eines Diebstahls auch ordentlich über die Telematik mit GPS gewährleisten zu können.

1.) Die Grundlagen der Pflicht zur Ladungssicherung und der dazugehörigen Mit-Haftung, besteht durch den Verlader iSd. § 22 StVO. Die Ladungssicherung beinhaltet für den Absender sehr ausführliche Aufgaben und Vorschriften. Auf Anweisung des Fahrzeugführers, bzw. des BKF, hat der Absender die sichere Verstauung unter Berücksichtigung des Lastverteilungs-Monogramm zu bewerkstelligen. Der Verlader ist – u.a. auch der Auftraggeber der Warenversendung – für die Verladearbeiten und alle Einhaltungen der zuständigen Achslasten und zGM des Nfz zuständig. Dazu müssen im Frachtvertrag auch „alle“ zuständigen Daten und Gewichte beinhaltet sein.

2.) Die Haftung des Frachtführers bzw. seines Erfüllungsgehilfen als BKF, ist im Art. 17 (4)c CMR einer Befreiung, denn Behandlung, Verladen, Verstauen, oder Ausladen der Waren, durch den Absender bzw. Empfänger zu bewerkstelligen. Alle Vereinbarungen mit dem Absender oder Empfänger sind vorher schriftlich auf iVm. dem TRG/CMR zu vermerken und für die Ausstellung des Frachtbriefes ist der Absender verantwortlich und muss vom Frachtführer und vom Absender als Frachtvertragsbestandteil unterschrieben werden.

3.) Der „Leiter der Ladearbeiten“ - auch bei Gefahrgut-Beförderungen -, sind die „Beauftragten Personen vom Verlader“ verantwortlich, sodass die Beladung bzw. das Verstauen auf Anweisung des BKF - in Vertretung des Frachtführers - , so zu erfolgen hat, das die Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Nur der BKF ist berechtigt, die eigenverantwortlichen Entscheidungen im Bereich der verkehrssicheren Verladung vor Ort zu treffen. Liegt keine spezielle einzelvertragliche Beförderungs-Regelung vor, greift die Verantwortung des Vorgesetzten bei der Verladung, möglicherweise haftungsrechtlich bis hin zur Geschäftsleitung. Das bedeutet, dass die Geschäftsleitung des Versenders der Waren, haftungsrechtlich für die Ladungssicherung – nur auf verkehrssicherer Anweisung auch der BKF –, verantwortlich ist, wenn die haftungsrechtliche Verantwortung nicht auf eine nachgeordnete Personen übertragen wurde. Werden die Vorschriften zur ordnungsgemäßen Ladungssicherung nicht erfüllt, können für den Verlader und den Fahrzeughalter, bzw. dem BKF, erhebliche Rechtsfolgen eintreten, wobei dann letztendlich in erster Stelle derjenige BKF vollumfänglich haftet, der trotzdem am öffentlichen Straßenverkehr wider besserem Wissen teilgenommen hat.

4.) In der StVZO ist festgelegt, dass der Halter vom Nfz/LKW, die Inbetriebnahme nicht anordnen oder zulassen darf, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass nicht vorschriftsmäßig geladen wurde und die Verkehrssicherheit des LKW, bzw. vom Nfz, der öffentliche Straßenverkehr gefährdet ist. Bei Verstößen drohen hohe Bußgelder, sowie Punkte im Verkehrszentralregister, die bis zum Verlust vom Führerschein führen können. Strafrechtliche Folgen drohen immer dann, wenn es durch Verstöße zur Ladungssicherung, es zu Verletzungs-Schäden von Personen kommt. Das führt dann regelmäßig zu einer Anklage wegen fahrlässiger Körperverletzung gem. § 230 StGB. Diese kann mit Geldstrafe oder mit einer Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren und Punkten in der Verkehrsdatenbank geahndet werden. Der Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den öffentlichen Straßenverkehr § 315 b StGB, kommt dann in Betracht, wenn aufgrund mangelhafter Ladungssicherung zum Beispiel Teile der Ladung auf die Fahrbahn fallen und dort ein Hindernis bilden oder die Bremsen durch Überladung nicht richtig greifen, sodass die Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt oder gefährdet ist. Außerdem kann dann damit eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben eines Menschen oder fremder Sachen von bedeutendem Wert eintreten.

Der Frachtführer ist nach dem Art. 17 CMR iVm. § 415 HGB (Handelsgesetzbuch) grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut auf- und abzuladen. Tut der bzw. sein BKF dies trotzdem, ist im Regelfall von einer Gefälligkeit auszugehen und damit wird er „Erfüllungsgehilfe“ des Waren- Empfängers. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht. Sollte die Be- und Entladung der Waren iZm. dem Transportauftrag vertraglich verbunden werden, muss ein zusätzlicher Arbeitsvertrag des BKF und eine extra Vergütung beinhaltet bestehen, damit er im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen mit dem Absender der Waren bzw. dem Empfänger, die Be- und Entladung der Frachten haftungsrechtlich tätigen darf. Dazu gehört in den Frachtvertrag immer ein Eintrag in den CMR. Sollte ohne diese eben benannten Voraussetzungen, das be- oder entladen des LKW trotzdem getätigt werden, haftet auch nicht der Frachtführer bzw. der BKF, denn es besteht nur eine Gefälligkeit, da diese ohne vertragliche Verpflichtung geschah. Verlädt der Frachtführer bzw. sein BKF, das Transportgut eigenmächtig ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag und kommt es dabei zu einer Beschädigung des Gutes, begründet dies einen Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtführer gem. § 280 (1) BGB. Genau so verhält es sich mit der Entladung beim Empfänger mit den angelieferten Waren. Durch haftungsrechtliche Verantwortlichkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr, muss der „Angestellte“ des Frachtführers – BKF sind Angestellte und beziehen ein Gehalt – , vor Antritt des Transports im öffentlichen Straßenverkehr, nur die Überprüfungen der Ladungssicherungen durchführen. Die Anweisungen des BKF zur verkehrssicheren Beladung, ist vom Beladepersonal des Absenders folge zu leisten, wobei der Absender den LKW so beladen muss, dass auch die Ladungssicherung gewährleistet ist.

Am 01.07.1998 wurde das Transportrechtsreformgesetz (TRG) als Frachtrecht in das Handelsgesetzbuch (HGB) eingeführt und hob dafür die alten Bestimmungen der KVO und des AGNB auf. Für den Absender und den Frachtführer enthält das TGR im § 412 HGB, die Verpflichtung zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung des Gutes und zwar unabhängig von der Art des Gutes, sowie auch von der Transportentfernung. Das Gesetz lehnt sich eng an das CMR an. Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung und auch in Extremsituationen, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden. Zur betriebs- und verkehrssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des BKF – der i.A. des Fachführers tätig ist – , die Gestellung eines geeigneten LKW bzw. Nutzfahrzeugs. Dieses muss unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – die auch in Extremsituationen vorkommen kann –, verkehrssicher im öffentlichen Straßenverkehr zu transportieren.

Der weisungsberechtigte Transport-Unternehmer als Frachtführer - Spediteur ist normal kein Frachtführer -, muss sich beim Mit-Verschulden wegen Organisationsmangel bei seinen Angestellten BKF auch die vollumfänglichen Verteidigungskosten von einem eventuellem Prozess übernehmen, wenn sie direkt die Verantwortung „mit und zur“ Be- und Entladung, der Ladungssicherung und auch beim öffentlichen Straßenverkehr zu tun haben. Zum Rechtsschutz als Verpflichtung gegenüber dem BKF ist der Transport-Unternehmer arbeitsvertraglich sogar verpflichtet. Verursacht ein BKF in Ausübung einer betrieblichen Tätigkeit unverschuldet einen schweren Verkehrsunfall und wird wegen dieses Unfalls oder ein anderes Straßenverkehrsrechtliches Vergehen, gegen ihn ein staatsanwaltschaftliches Ermittlungsverfahren eingeleitet, hat ihm der Arbeitgeber ihm immer die erforderlichen Kosten der Verteidigung zu ersetzen. Erforderliche Kosten der Verteidigung sind grundsätzlich die gesetzlichen Gebühren. Dementsprechend muss der Rechtsschutz aufgrund der Verpflichtung zur Obliegenschaft bzw. der Fürsorgepflicht vom Transport-Unternehmen eine Rechtsschutzversicherung für den BKF abgeschlossen sein. Arbeitsrechtlich ist ein BKF, ohne besondere Vereinbarung und zusätzlicher Vergütung, grundsätzlich nicht zum Abschluss einer Rechtsschutzversicherung verpflichtet.
vgl. BAG 8 AZR 260/94 vom 16.03.1995 - AG muss Rechtsschutz für BKF zahlen

Die Güter - Beladung der LKW war und ist immer der Absender zuständig, der diese Tätigkeit komplett ausführen muss, ausgenommen Stückgüter. Heute müssen alle Besonderheiten im CMR beinhaltet sein, da andere Regelungen oder Abmachungen, vertraglich nicht ordnungsgemäß rechtsgültig sind. Wenn heute der BKF eine Belade- Tätigkeiten praktiziert, muss er extra versichert sein und der Frachtführer bekommt eine Vergütung, die vorher vereinbart wurde, die in Rechnung gestellt wird. Ohne eine dementsprechende BG- Versicherung darf der BKF auch keine Beladung tätigen, da er ansonsten ohne Versicherungsschutz ist. Für die komplette Verladung und Sicherung, ist auf Anweisung des BKF zur verkehrssicheren Verladung, nur der Verlader zuständig. Die zuständige UVV und die BGV, ist bei einer Tätigkeit im Berufsleben des BKF, grundsätzlich immer anzuwenden. Wenn etwas anderes im CMR schriftlich vereinbart werden sollte, muss es einen extra Arbeitsvertrag geben und die jeweilig zuständige berufsgenossenschaftliche Versicherung angemeldet werden.

Für die Verantwortlichkeit vom „sonstigem“ Ladepersonal, handelt derjenige ordnungswidrig, der die Beladung tatsächlich vornimmt und dies nicht verkehrs- und betriebssicher verstaut erledigt. Diese Haftung besteht unabhängig davon, wer nach zivilrechtlichen Grundsätzen des § 412 (1) HGB zur Verladung verpflichtet war. Verlädt allerdings der Frachtführer oder der BKF das Transportgut eigenmächtig und kommt es dabei zur Beschädigung, begründet dies ein Schadensersatzanspruch des Auftraggebers gegen den Frachtführer, gemäß § 280 (1) BGB.

Die Verlader Pflichten auf den BKF zu übertragen, lässt auch die Rechtsprechung nicht zu. Grundsätzlich ist es nicht möglich, die Verantwortung nach der StVO durch eine anders lautende vertragliche Vereinbarung zu beseitigen. Nur dann, wenn die Verladung nicht durch das Personal des Spediteurs vorgenommen wird, wo er als Frachtführer im sog. „Selbsteintritt“ beim Transport und auch als Verlader tätig ist und diese von seinen BKF selbst vorgenommen wird, entfällt ausnahmsweise eine Verantwortung vom Verlader der Ware.

Zur beförderungs- bzw. verkehrssicheren Verladung gehört:

a) Die Verpflichtung des Absenders das Stapeln, Stauen, Verzurren, Verkeilen, Verspannen und Sichern der Ladung, sodass bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung und auch in Extremsituationen, durch Lageveränderung oder Notsituationen des LKW, weder Güter, das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer beschädigt werden.

b) Für die Verantwortlichkeit vom Ladepersonal, handelt diejenige Person ordnungswidrig, die eine Beladung tatsächlich vornimmt und dies nicht verkehrs- und betriebssicher verstaut erledigt.

c) Die Haftung besteht unabhängig davon, wer nach zivilrechtlichen Grundsätzen des § 412 (1) HGB zur Verladung verpflichtet war. Die Pflichten der Verlader auf den BKF zu übertragen, lässt auch die Rechtsprechung nicht zu.

d) Die Verpflichtung des BKF ist im Auftrag vom Fachführer tätig, der die Gestellung vom geeigneten LKW bzw. Nfz und den dazu benötigten Daten, unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten vertraglich nach § 407 HGB vereinbart.

e) Der BKF muss in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung – die auch in Extremsituationen vorkommen –, verkehrssicher im öffentlichen Straßenverkehr zu transportieren.

Wenn bei Abfahrtkontrolle nach der Beladung die Reifen für den BKF ohne sichtbaren Luftdruckverlust waren, so kann bei der später festgestellten Überladung aufgrund des zGM des Nfz/LKW ihm kein Bußgeld auferlegt werden. Durch die Luftfederung ist die geringfügige Überladung oder die Überschreitung einer Achslast nicht leicht optisch feststellbar. Nach der Beweiswirkung iVm. Art 9 II CMR, muss sich der BKF darauf berufen können, dass die Angaben von Gewichten auch der Wahrheit im Frachtbrief oder Lieferschein entsprechen, „wenn“ normal keine Möglichkeit zur Überprüfung auf speziellen Waagen vom Absender besteht oder nicht digital gewährleistet werden kann. Die einzelnen Achslasten sind besonders zu wiegen und dabei bedarf es der zusammenhängen Achs-Einzel-Wiegung in einer Gesamt-Einheit, denn sonst wird das Lastverteilungs-Monogramm verfälschst.

Sehr fraglich ist der Vorwurf vom OLG Frankfurt 2 Ss-OWi 1077/18 vom 01.07.2019, sodass nach Meinung der Richter es bei der Fahrlässigkeit nicht (mehr) darauf ankam, ob der BKF die Überladung „erkennen“ konnte, sondern darauf, ob die Überladung hätte „vermeiden“ werden können. Tatsächlich ist es nun grds. eben genau anders herum, denn es ist „nicht“ die Sache vom Transport-Unternehmen, sich mit den nötigen technischen oder digitalen Hilfsmitteln und/oder den BKF mit den Fähigkeiten auszustatten, die eine Ausnutzung des zGG/zGM ohne Überschreitung der gesetzlichen Gewichtsbegrenzungen ermöglichen kann. Die Beweiswirkung der Gewichtsangaben obliegt iVm. dem TRG oder Art. 6 CMR (Angaben im Frachtbrief), Art. 7 CMR (Haftung für unrichtige und unvollständige Angaben) Art. 8 CMR (Überprüfung durch Frachtführer), Art 9 CMR (Beweiswirkung des Frachtbriefs), im Frachtvertrag nur dem Absender/Auftraggeber, worauf sich sich der Frachtführer bzw. der BKF verlassen können muss, wenn es nicht eine andere Möglichkeit der Überprüfung vom zGG/zGM gibt oder durch eine sichtbare bzw. fahrtechnische Kontrolle auch nicht feststellbar ist. Bei dem OLG Urteil ist die Verhältnismäßigkeit zum Bußgeld mit 200 € über Toleranz mit 8,25 % Überladung und dem Vorwurf zur Haftung des BKF iSd. OLG-Entscheidung nicht gegeben.

Auf Grund der technischen Entwicklung der Nfz/LKW und den in der EU-Richtlinie 96/53/EG zu On-Board Wiegesystemen (OBW-System) vorgenommenen technischen, digitalen Verbesserungen, kann für brauchbare Rückschlüsse auf eine evtl. bestehende Überladung, diese beweisbar nicht benutzt werden, da die Achslasten bzw. Überladungen „vor“ Antritt der Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr nicht damit festzustellen sind. Der BKF muss zuerst – zur Zeit beim jetzigen System evtl. mit Überladung - mit dem Nfz/LKW im öffentlichen Straßenverkehr, sogar widersinnig und Verkehrsgefährdend, etwas gefahren sein, da er erst nach spätestens 15 Minuten wissen kann, ob sein LKW überladen ist oder nicht. Somit ist das OBW-System – ab 10 % Überladung – völlig praxisfremd und beweisbar ungeeignet. Was im öffentlichen Straßenverkehr „vor“ der Fahrt iVm. §§ 34, 31 StVO nicht vom Frachtführer/BKF feststellbar ist, kann auch nicht vom OLG als Tatbestand zum Vorsatz, oder zumindest als Fahrlässigkeit, umgedeutet werden. Somit ist die oben benannte Entscheidung vom OLG Frankfurt nicht annehmbar, da es für die Haftung des BKF zum echten „ad absurdum“ führt.

Der Frachtführer ist nach dem CMR und dem HGB grundsätzlich nicht verpflichtet, das Frachtgut abzuladen. Der Frachtführer (bzw. sein BKF) darf - ohne vertragliche Beinhaltung im Frachtvertrag - aus versicherungstechnischen und haftungsrechtlichen Hintergründen, nicht abladen. Sollte der Frachtführer aus Gründen der Gefälligkeit trotzdem abladen, ist er als Erfüllungsgehilfe des Empfängers ohne arbeitsvertragliche Haftung tätig, so dass bei Beschädigungen der Waren bzw. des Gutes im Abladevorgang, nur der Empfänger des Transportgutes vollumfänglich selber haftet. Nur wenn es ein Bestandteil im Frachtvertrag zum Transportauftrag ist, muss das alles haftungsrechtlich und versicherungstechnisch, natürlich noch schriftlich im Frachtbrief oder im CMR beinhaltet sein. Dabei muss der BKF einen extra zusätzlichen Bestandteil Arbeitsvertrag inkl. Berufsgenossenschaftliche Anmeldung haben, denn nur so ist das be- oder abladen wie beim Silo oder Flüssigkeit Transport oder bei Krahn-Tätigkeiten usw. haftungsrechtlich erlaubt. Im Regelfall ist immer bei einem Abladevorgang des BKF, ohne Frachtbrief oder CMR Beinhaltung, von einer Gefälligkeit auszugehen. Damit entfällt die strenge Haftung nach dem Frachtrecht, wenn beim Abladen ein negativ schädliches Ereignis eintreten sollte. Deshalb muss im Arbeitsvertrag des BKF und im Rahmen laufender Geschäftsbeziehungen, die Be- und Entladung der Frachten in den Vertrag dem Transportrecht nachaufgenommen werden, so dass das be- oder entladen des LKW als Gefälligkeit ohne vertragliche Verpflichtung geschieht und die Kosten auch nur zu Lasten des Empfängers gehen. Dazu kann ein Hinweis in der allgemeinen Geschäftsbedingung § 5 (1) VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedition und Logistikunternehmen) genügen.

Ein Frachtführer kann nur dann bei einer Be- oder Entladung haftbar gemacht werden, wenn er ohne Auftrag und ohne Vertrag von sich aus tätig wird. Damit wird er wegen einer Schutzpflichtverletzung gem. § 280 (1) BGB; § 278 BGB grundsätzlich haftbar gemacht, wenn z.B. der BKF, ohne Wissen und Wollen des verladepflichtigen Absenders „auf eigene Faust” die Verladung des Transportgutes vornimmt und dabei ein Fehler macht, der zu einem Schaden am Gut des Absenders führt. Zur Einlösung des Frachtbriefes bzw. Annahme des Gutes, bedarf es einer bestimmten Frist zur Entladung der Waren ,wobei der Zeitbeginn der Zuführung der Ladung auf den CMR Frachtbrief der vermerkt sein musste. Der BKF hat auch grundsätzlich, ohne eine vorherige Vereinbarung auf den CMR Frachtbrief, keine Entladetätigkeiten zu bewerkstelligen. Die Selbstverständlichkeit einer dementsprechenden BG- Versicherung ist dafür eine Voraussetzung. Der Begriff: „Frei Haus“, bedeutet auch nicht, dass der BKF von sich aus selber die Ware abladen und hinter verschlossenen Türen die Anlieferung zu befördern hat.
vgl. AG Bonn 16 C 189/00 vom 14.09.2000
vgl. BGH I ZR 144/12 vom 28.11.2013
vgl. BGH I ZR 13/99 vom 28.06.2001

Transporte zu Wasser, Straße, Schiene Luft, ist im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Container oder andere Komplett-Ladungseinheiten ohne BKF mit LKW Begleitung, ganz eindeutig nicht eine Kabotage, da normal immer selbst der Container oder Auflieger bei KV die Waren-Ladung ist, die der Zoll komplett inkl. des CMR über das Atlas-System im www zollrechtlich iVm. den Ein- uns Ausfuhr-Bestimmungen abgewickelt wird. Der Einsatz von Containern oder andere Ladungs-Einheiten inkl. Waren als geschlossen Einheit aus Dritt- oder EU-Staaten, bieten weitere Vorteile in der Handhabung bei Umschlag und Beladung mit dem KV (Kombi-Verkehr):

a) erheblich kürzere Umschlagzeiten, auch im intermodalen Verkehr

b) Waren werden beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht umgepackt,

c) der Container wird stets als Ganzes als Ware befördert.

Die Homogenisierung von heterogenen Gütern als genormte ISO-Container, können teilweise automatisiert umgeladen werden, denn damit ist beim Container nach dem CMR immer der Container inkl. der Ladung eine Gesamt-Einheit, die von der Gestellung zur Beladung und bis hin zum Bestimmungs-Ort vom Container, der Inhalt einer Transport-Vertragliche Angelegenheit beinhaltet ist, das dass entladen die Aufgabe vom Empfänger ist. Das erfordert anders eben wie die Ware ohne Container, das Umladen in den Container an Start und Ziel.

Die Bedeutung KV ohne Kabotage liegt in geschlossener Transportkette von Land, Wasser, Schiene. Durch VO (EG) 1072/2009 können nach den frachtrechtlichen Vorschriften der Absender und Empfänger identisch sein, so dass es keine Kabotage ist. Werden mehrere Absender oder Empfänger angegeben, so zählt jede Teilpartie als Kabotage-Beförderung.
vgl. EuGH C-541/16 vom 12. April 2018 – Kabotage-Beförderung, Rn. 34 ff

Der Container Transport-Vertrag inkl. CMR führte zu einer Ablösung anderer Transportformen; denn sie trug durch erhebliche Kosteneinsparungen auch zum Wachstum im gesamten Transportvolumen, sowie zur Strukturveränderung des Handels und der Produktion von Gütern bei, indem gleichzeitig auch Umweltschutz betrachtet werden kann.

1. ↑ ^{a b} DVZ Artikel am 17. November 2016 von Bernhard Hector
2. ↑ DVZ Artikel: ADSp-2017 Das ändert sich - von Von Bernhard Hector am 24. Oktober 2016

• Handelsgesetzbuch (HGB) = Zuständigen § 407 bis § 475h
• Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) mit Urteilen
• Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen (ADSp)
• BKF Klassifikation 52122
• Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG)
• Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV)
• Zuständige Urteile zur Be- und Entladung § 412 HGB vom BGH, BAG, AG

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