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Rennreifen im Radsport

Im Radsport kommen je nach Einsatzgebiet, auf die verschiedenen Anforderungen angepasste Spezialreifen zum Einsatz:

Im Straßen- oder Bahnradsport zielt die Optimierung der Reifen auf niedrigen Rollwiderstand bei hohem Grip, während der Verschleiß hier eine eher untergeordnete Bedeutung hat.^[1] Der Reifenquerschnitt wird dafür sehr schmal gehalten bei gleichzeitig verstärkter Konstruktion, um die hohen Innenluftdrücke zur Minderung des Rollwiderstandes zu ermöglichen. Die Gummimischung der Laufstreifen soll einen möglichst hohen Grip erzeugen und ist in der Regel profillos gestaltet.

Hauptsächlich werden bei den hier verwendeten Rennrädern zwei Reifen-Typen eingesetzt: Der bekannte, bereits Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte^[2] Schlauchreifen (englisch: „tubular“) und der neue – etwa seit 2015 erfolgreich eingesetzte^[3] – schlauchlose Reifen (englisch: „tubeless“) der im professionellen Straßenradsport der aktuelle Trend ist.

Beim so genannten Tubeless ist das Ventil fest mit der Felge verbunden, und diese Reifen haben zum Beispiel den Vorteil, dass man den Luftdruck deutlich variieren kann.

Auch wenn sich die schlauchlosen Reifen immer mehr durchsetzen, haben die bewährten Schlauchreifen immer noch eine große Verbreitung. Die leicht gewölbte Felge, auf die der Reifen aufgeklebt ist, besitzt keine seitlich hochstehenden Felgenhörner, dadurch hat diese Kombination bei einem Defekt bessere Notlaufeigenschaften. Außerdem kommt ein Gewichtsvorteil gegenüber anderen Reifensystemen hinzu, da sie leichter konstruiert werden können.^[4]

Auf Straße und Bahn werden sehr schmale Profile bei hohen Reifendrücken gefahren, um den Rollwiderstand möglichst gering zu halten. In den 1990er Jahren ( zur Zeit von Armstrong und Ullrich) kamen Reifen mit 23 mm Breite und 8,5 Bar Druck zum Einsatz. 2024 lagen diese Werte bei 31–32 mm und 6,2 bar.^[5] Im Bahnradsport werden sogar Drücke zwischen 10 und 13 bar gefahren, bei Rekordfahrten auch darüber.^[6]

Für Trial-, Outdoor- und Offroad-Wettbewerbe (Downhill) finden hingegen breitere, profilierte Reifen Verwendung. Je nach Witterung und Bodenbeschaffenheit können dabei unterschiedliche Profile und Gummimischungen zum Einsatz kommen.

Rennreifen im Motorradsport

Der augenscheinlich größte Unterschied zu den Rennreifen im Automobil-Bereich ist der Reifenquerschnitt. Während die Automobilreifen eine möglichst große gerade Auflagefläche erzielen wollen, entspricht die Lauffläche eines typischen Motorradreifens eher einem „U“. Spezielle Rennreifen und Slicks im Rundstreckensport haben sogar einen V-Querschnitt. Das führt (durch die größere Auflagefläche) zu deutlich stabilerem Fahrverhalten und mehr Traktion in Schräglage.^[7] Jedoch leidet die stabile Geradeausfahrt bei geringen Geschwindigkeiten erheblich.

In anderen Motorrad-Wettbewerben gilt das Hauptaugenmerk in erster Linie der Traktion. Im Motocross, Enduro- und Trial wird Dies hauptsächlich durch Ausformung des Profils und über die Regulierung des Luftdrucks geregelt.

Schotter-Rennreifen an einem WRC-Citroën C4
Slicks nach einer Renndistanz (Formel 3)
Zum Einsatz vorbereitete Reifen: Die Markierungen „RF“ und „FL“ geben die Achse und die Seite an (Right Front und Front left)
Slicks, die in „heißem Zustand“ durch die Reste von Ölbindemittel (Sand) gefahren und dadurch nahezu unbrauchbar wurden
Abgefahrene Slicks aus der DTM (2008)

Durch den speziellen Reifenquerschnitt ermöglichtes „Hanging off“
profillose Slicks und Regenreifen für den Einsatz bei Rundstreckenrennen
Reifen-Heizdecken bei einer Yamaha im Rundstreckensport
Motocross: 400er Maico von 1974 mit grobstelligem Profil für unbefestigten Untergrund
Trial-Motorrad: weniger stark ausgeprägtes Profil, aber mehr Volumen um Auflagefläche durch Reifendruck steuern zu können

Schlauch-Faltreifen für Rennräder
Aufgeschnittener Schlauchreifen. Innen der Schlauch (rot), umgeben von einem textilen Mantel (weiß) mit der gummierten Lauffläche
Schlauchreifen auf Felge (wenig Luft und Reifen angehoben zur Veranschaulichung des Klebers)
Mountainbike mit sog. Fatbike-Reifen für sandigen Untergrund

Sehr unterschiedliche Auslegung der Reifenprofile auf Grund der unterschiedlichen Anforderungen
Deutliches „Wrapping“ am Hinterreifen eines TF Dragsters
Die Reifen werden durch einen sog. Burn-out auf Betriebstemperatur gebracht