Benutzer:Artikelwerkstatt/Limousin/TrP Che 2/2 24

• Original Artikel siehe: Trait–Planches

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Beim Che 2/2 24 der Umgangssprachlich als Tramway Trait–Planches (TrP) (dt.: Strassenbahn Trait–Planches) bezeichneten Strassenbahnlinie Trait–Planches, handelte es sich um den ersten elektrischen Zahnradtriebwagen der Schweiz. Er wurde auf die Betriebseröffnung der Strassenbahnlinie hin, im Jahre 1898 von Busch & Co. aus Bautzen sowie Singer aus Berlin geliefert.

Nummerierung. Lückenloser Anschluss an die VMCV XXX und XXX

Der Triebwagen hatte von seiner Bauart her gesehen Ähnlichkeiten mit einem zeitgenössischen Standseilbahnwagen mit Treppenförmig angeordneten Abteilen. Eher vergleichbar Beispielsweise mit den Standseilbahnwagen XXX der XXX aber auch mit den in den Jahren 1886–1909 erbauten Dampftriebwagen Bhd 1/2 1-11 der Pilatusbahn, als denn mit einem klassischen zeitgenössischen Strassenbahntriebwagen wie Beispielsweise die Triebwagen XXX der XXX.

Bestiegen wurden die Abteile jedoch nicht über die für Abteilwagen typischen Seitentüren, sondern der geringen Neigung wegen, über die sich an den beiden Wagenenden befindenden offenen Plattformen. Die einzelnen Abteile mit an der Längsseite angeordneten Sitzbänken wurden über Treppen erreicht. Insgesamt hatte der Triebwagen vier Abteile. zwei davon waren offen gestaltet und hatten keine Verglasung. Sie schlossen unmittelbar an die Plattformen an. zwei weiter Abteile waren geschlossen, besassen jedoch keine Heizung. Diese befanden sich gemeinsam in der Wagenmitte.

Der Triebwagen wurde zur Betriebseröffnung der Strassenbahnlinie, im Jahre 1898 von dem damaligen Firmen Busch & Co. aus Bautzen sowie Singer aus Berlin geliefert.

Die drei Fahrmotoren die ursprünglich jeweils 25 PS leisteten mussten bei einem längeren Aufenthalt beim Hersteller im Zeitraum vom Februar 1899 bis April 1899 ausgetauscht werden. Die neuen Fahrmotoren leisteten nun jeweils 35 PS.

Zwei Fahrmotoren waren für den Antrieb der beiden Adhäsionsachsen bestimmt. Ein weiterer Fahrmotor trieb das sich zwischen den Adhäsionsachsen befindende Triebzahnrad an. Da sich die Zahnstange nicht in der Mitte der Geleise befand, ist das Triebzahnrad sich so vorzustellen, wie wenn eine weitere Antriebsachse vorhanden gewesen wäre. Wobei die Spurkränze dieser Antriebsachse nicht der Führung im Gleise dienten. Der Spurkranz auf der Seite der Zahnstange war dabei mit einer Zahnung versehen, dies mit einem Teilkreis der unterhalb die Schienenoberkante reichte.

Ausgerüstet mit einer Handbremse, einer elektrischen Widerstandsbremse, aber ansonsten keinen weiteren Sicherheitseinrichtungen, hatte der Triebwagen ein Eigengewicht von 9,6 t und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 9 km/h (2,5 m/s).

Mit zwei unabhängig zu bedienende Fahrschaltern wurden die Fahrmotoren gesteuert. Mit dem einen wurden die beiden Adhäsionsmotoren gesteuert, mit dem Anderen der Zahnradmotor. Diese Art der Fahrmotorsteuerung war später, Anfangs des 20ten Jahrhunderts, bei den elektrischen Zahnrad Motorwagen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb nicht unüblich. Beispielsweise haben (Beziehungsweise) hatten die heute noch vorhandenen Triebwagen XXX der XXX (BC), der Triebwagen XXX der XXX (MC) wie auch die Triebwagen XXX der XXX ( XXX im Verkehrshaus, XXX im Appenzellerland) eine gleichartige Steuerung.

Stromabnahme

Der Triebwagen konnte leider den Anforderungen während der gesamten Lebensdauer nicht genügten. Er hatte viele Störungen die auch zu wiederholten Betriebsunterbrüchen führten.

1912 entgleiste der Triebwagen im oberen Teil der Strecke. Er glitt daraufhin hinunter und prallte gegen die Talstation. In der Folge wurde der Betrieb eingestellt und der Triebwagen 1918^[1] statt wieder instand gesetzt, abgebrochen.

• Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Birkhäuser Verlag, Basel und Stuttgart 1971, ISBN 3-7643-0550-9
• Wolfgang Messerschmidt: Zahnradbahnen gestern–heute–in aller Welt, Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., Stuttgart 1972, ISBN 3-440-03833-5
• Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Jean Paillard und Jean-Louis Rochaix: Crémailléres et funiculaires Vaudois, Bureau vaudois d'adresses (BVA), Lausanne 1982

Die VMCV, oder Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve…

Sie ist an der Waadtländer Riviera im öffentlichen Verkehr, Transport von Personen, aktiv…

Die Gesellschaft VMCV entstand per 1. Januar 1913 aus der Fusion der beiden Vorgänger-Betriebe CBV (Tram Chillon–Byron–Villeneuve) und VMC (Tram Vevey–Montreux–Chillon). Heute wird mit Dieselbussen und Trolleybussen ein Netz von 78,95 km auf neun Linien betrieben.^[2][3]…

Territet 1884: Zahnradversuchsbetrieb ca. 50m…

In Zahnradbahnen der Welt Zitat Seite 37: Territet war übrigens auch der Schauplatz erster Versuche mit der elektrischen Zugbeförderung in der Schweiz. Réne Thury hatte für diese Experimente eine ungefähr 50 Meter lange Leiterzahnradstrecke aufgebaut, um im Jahre 1884 ein "Versuchsvehikel" in Bewegung zu setzen…

In Zahnradbahnen der Welt Zitat Seite 43: Erstes Sécheron-Triebfahrzeug erbaut von Ingenieur Réne Thury (Foto: Sécheron)…

1. ↑ Buch von Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Seite 131
2. ↑ Geschäftszahlen gemäss Webseite der VMCVl
3. ↑ Linienplan