Gotthardbahn

Immensee–Chiasso
Ein Güterzug bei Gurtnellen
Fahrplanfeld:	600, 631
Streckenlänge:	Immensee–Chiasso (Bergstrecke): 206 km Immensee–Chiasso (Basistunnel):  173 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung:	28 ‰
Betriebsstellen und Strecken
Legende Hist.Foto SBB von Luzern S 3 und von Rotkreuz 0,00 Immensee 460 m ü. M. 4,29 Brunnmatt 465 m ü. M. Rindelfluhtunnel (200 m) ehem. ARB-Strecke von Arth ARB von Rigi Kulm Arth-Goldau Bahnhofplatz SBB von Zug S 2 8,87 Arth-Goldau (Hoch- und Keilbahnhof) 510 m ü. M. Verbindungsgleis zur ARB SOB-Strecke nach Biberbrugg 13,92 Steinen 468 m ü. M. 17,01 Schwyz 455 m ü. M. ehem. SStB nach Schwyz Muotabrücke (54 m) Brunnen Stegstuden (geplant) ehem. Mühlibähnli nach Unterschönenbuch ehem. SStB von Schwyz 20,52 Brunnen Endpunkt S 3 439 m ü. M. ehem. SStB nach Brunnen See Klosterbachbrücke Brunnen (83 m) (Aufteilung der Gleise) ehem. Trasse Brunnen 1882–1948 Morschachtunnel (558 m / 1372 m) Gütschtunnel ehem. BrMB von Brunnen nach Axenstein Wasiwandtunnel ehem. Trasse Brunnen 1882–1948 Hochfluhtunnel (584 m) Franziskustunnel (193 m) Fronalptunnel (2793 m) Ölbergtunnel (1987 m) (Zusammenführung der Gleise) 26,00 Kantonsgrenze Schwyz-Uri 440 m ü. M. 26,40 Sisikon 446 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Stutzecktunnel (988 m) Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m) Gumpischbachbrücke (48 m) Tellsplattetunnel (171 m) Axenbergtunnel (1128 m) Sulzecktunnel (128 m) Alte / Neue Gruonbach-Galerie (100 m / 98 m) (Zusammenführung der Gleise) 30,87 Gruonbach-Galerie 440 m ü. M. 32,30 Flüelen 436 m ü. M. AF nach Altdorf 35,25 Altdorf 447 m ü. M. 38,54 Ried 460 m ü. M. 38,66 Rynächt 456 m ü. M. Gotthard-Basistunnel (57 km) nach Bodio 41,58 Erstfeld Endpunkt S 2 472 m ü. M. ATG-ehemaliges Anschlussgleis (Installationsplatz Amsteg des Gotthard-Basistunnels) 46,55 Amsteg-Silenen (ehem. PV) 544 m ü. M. Windgällentunnel (183 m) Chärstelenbachbrücke (127 m) Bristentunnel (709 m) Intschireussbrücke (121 m) Intschitunnel (88 m) 50,00 Intschi 640 m ü. M. 50,53 Zgraggen 643 m ü. M. Zgraggentalbrücke (89 m) Zgraggentunnel (68 m) Breitentunnel (57 m) Meitschlingentunnel (74 m) Säckenbrücke (120 m) Mörschlisbach-Galerie (25 m) 54,40 Gurtnellen (ehem. PV) 738 m ü. M. Häggeribachtunnel (92 m) Muhrentunnel (53 m) Pfaffensprungtunnel (Spiraltunnel, 1476 m) 58,42 Pfaffensprung 834 m ü. M. Mühletunnel (88 m) Leggisteintunnel (Kehrtunnel, 1090 m) Strahllochtunnel (40 m) Obere Meienreussbrücke (54 m) Mittlere/Untere Meienreussbrücke (122/60 m) Maienkreuztunnel (78 m) Kirchbergtunnel (384 m) Obere/Mittlere Entschigtal-Galerie (102/185 m) 62,76 Wassen (ehem. PV) 928 m ü. M. Kellerbachbrücke (61 m) 66,62 Eggwald 1019 m ü. M. Rohrbachbrücke (61 m) Rohrbachtunnel (230 m) Obere/Untere Wattingerbrücke (45/40 m, über Reuss) Wattingertunnel (Kehrtunnel 1084 m) Naxbergtunnel (1570 m) Göschenerreussbrücke (53 m) 70,45 Göschenen (ehem. Autoverladung) 1106 m ü. M. Tunnelportal Schöllenenbahn nach Andermatt Gotthardtunnel (15'003 m) 75,37 Gotthard Nord seit 1962 1133 m ü. M. 78,72 Gotthard 1946–1962, Scheitelpunkt 1151 m ü. M. 80,89 Kantonsgrenze Uri-Tessin 81,32 Gottardo Sud seit 1962 1150 m ü. M. 86,20 Airolo (ehem. Autoverladung) 1142 m ü. M. Dragonatatunnel (Aquädukt, 9 m) Stalvedrobrücke (83 m, über Tessin) Stalvedrotunnel (194 m) 89,66 Sordo 1063 m ü. M. 93,04 Ambri-Piotta 989 m ü. M. 97,84 Rodi-Fiesso (ehem. PV) 942 m ü. M. Daziotunnel (354 m) Freggiotunnel (Spiraltunnel, 1568 m) Artoitotunnel (74 m) Monte Piottino-Tunnel (147 m) 101,93 Pardorea 851 m ü. M. Pardoreatunnel (286 m) Pratotunnel (Spiraltunnel, 1567 m) (Aufteilung der Gleise) Broscerinatunnel (43 m) (Zusammenführung der Gleise) Polmengobrücke (103 m, über Tessin) Polmengotunnel (304 m) 106,00 Faido 755 m ü. M. 109,38 Chiggiogna 674 m ü. M. 112,60 Lavorgo 615 m ü. M. Lumetunnel (466 m) Pianotondotunnel (Spiraltunnel, 1509 m) Pianotondobrücke (111 m) Toumiquettunnel (72 m) 117,40 Pianotondo Travitunnel (Spiraltunnel, 1547 m) 121,12 Giornico 420 m ü. M. 121,70 Giornico 410 m ü. M. Untere Tessinbrücke (120 m) ATG-Anschlussgleis (Baustelle Gotthard-Basistunnel) 125,50 Bodio 331 m ü. M. Gotthard-Basistunnel (57 km) von Erstfeld Pozzo Negro 128,90 Pollegio 305 m ü. M. 129,70 Anschlussgleis Pasquerio 298 m ü. M. künftige Neubaustrecke Gotthard-Süd von Giustizia Brennobrücke (107/68 m) ehem. BA von Acquarossa 131,80 Biasca Endpunkt Vorlage:S-Bahn-Tessin 293 m ü. M. Crocettotunnel (275 m) Giustiziatunnel (64 m) 129,70 Neubaustrecke Gotthard-Süd von Pozzo Negro 135,21 Giustizia 272 m ü. M. 137,96 Osogna-Cresciano (ehem. PV) 264 m ü. M. 143,47 Claro (ehem. PV) 250 m ü. M. SEFT von Cama 147,27 Castione-Arbedo Endpunkt Vorlage:S-Bahn-Tessin 241 m ü. M. Moesabrücke (85 m) Molinazzo 149,75 Bellinzona S. Paolo (Rangierbahnhof) 241 m ü. M. 150,90 Bellinzona Endpunkt Vorlage:S-Bahn-Tessin Vorlage:S-Bahn-Tessin 241 m ü. M. Montebellotunnel (290 m) Dragonatatunnel (30 m) 154,04 Giubiasco 230 m ü. M. Camorino künftiger Ceneri-Basistunnel (15'288/15'465 m) 158,01 Vigana 314 m ü. M. nach Cadenazzo–Locarno/–Luino Vorlage:S-Bahn-Tessin Vorlage:S-Bahn-Tessin Costatunnel (68 m) (Aufteilung der Gleise) Piantorinobrücke (97/63 m) Precassinotunnel (402 m) Precassino-Maggiagra (713 m) Maggiagratunnel (102 m) (Zusammenführung der Gleise) Robasacco (59 m) 161,35 Al Motto 353 m ü. M. (Aufteilung der Gleise) Monte Ceneri-Tunnel (1692/1675 m) (Zusammenführung der Gleise) 165,21 Rivera-Bironico 472 m ü. M. 168,86 Mezzovico 416 m ü. M. 170,03 Mezzovico 399 m ü. M. Molinerotunnel (75 m) 171,27 Mezzovico-Sigirino 378 m ü. M. 173,99 Taverne-Torricella 335 m ü. M. Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (seit 1977) A2 Vedeggio-Brücke (134 m) 178,54 Lugano-Vedeggio (Güterbahnhof) 291 m ü. M. 176,10 Lamone-Cadempino 319 m ü. M. 177,85 Lamone 319 m ü. M. 178,02 Vezia 323 m ü. M. Massagnotunnel (943/924 m) ehem. LT von Tesserete, LCD von Dino 180,40 Lugano 335 m ü. M. Standseilbahn der TPL ins Lugano-Stadtzentrum FLP nach Ponte Tresa Vorlage:S-Bahn-Tessin Brentinobrücke (69 m) MS von San Salvatore 182,80 Lugano-Paradiso 303 m ü. M. Paradiso (757 m) San-Martino-Tunnel (53 m) 186,16 Anschlussgleis 278 m ü. M. 187,20 Melide 274 m ü. M. Seedamm von Melide durch Luganersee Melidebrücke (81 m) Bissonebrücke (181 m) Maroggiatunnel (569 m) 191,00 Maroggia-Melano 280 m ü. M. Molinotunnel (10 m) ehem. TEM von Riva San Vitale 194,60 Capolago-Riva San Vitale 274 m ü. M. Anschluss an MG nach Generoso Vetta ehem. TEM nach Chiasso 198,70 Mendrisio 328 m ü. M. Vorlage:S-Bahn-Tessin Vorlage:S-Bahn-Tessin nach Stabio Coldreriotunnel (96 m) 203,04 Balerna bifurcazione 274 m ü. M. Güterstrecke nach Chiasso SM (seit 1965) 203,53 Balerna 270 m ü. M. Balernatunnel (616 m) Chiasso SM 205,32 Chiasso SM (Rangierbahnhof) 244 m ü. M. 206,17 50,77 Chiasso Endpunkt Vorlage:S-Bahn-Tessin 238 m ü. M. 50,52 Staatsgrenze Schweiz–Italien 237 m ü. M. RFI-Güterumfahrung Como RFI-Strecke nach Como–Mailand Vorlage:S-Bahn-Tessin [1]

Die Gotthardbahn ist die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft fertiggestellte, seit 1909 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betriebene, 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso, die Teil der Nord–Süd-Verbindungen Basel–Luzern–Mailand und Zürich–Mailand ist. Das Kernstück der ursprünglichen Streckenführung bildet die durch die Alpentäler ansteigende Gebirgsbahn Erstfeld–Biasca/Lugano mit dem Gotthardtunnel, der als 15 Kilometer langer Scheiteltunnel unter der Spitze des Gotthardmassivs hindurch führt. Die Strecke weist auf den beiden Rampen Steigungen bis zu 28 Promille auf. Diese Maximalsteigung war durch die Technik der damals verfügbaren Dampflokomotiven bedingt. Neben einem zweigleisigen Ausbau erfolgte im 20. Jahrhundert die Elektrifizierung der meisten Streckenabschnitte.

Der Nord–Süd-Verkehr auf diesem zentralen Abschnitt des Schweizer Eisenbahnnetzes wurde im Dezember 2016 durch den neuen Gotthard-Basistunnel der Neuen-Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) übernommen, der nur noch Steigungen unter 7 Promille aufweist (Flachbahn). Der Gebirgsbahnabschnitt mit den Stationen Göschenen und Airolo bleibt auch nach der Eröffnung des Basistunnels als Reserveweg erhalten; er dient hauptsächlich der Erschliessung der Region sowie touristischen Zwecken.^[2]

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz jahrzehntelange Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung eines solchen Projekts voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardlinie beteiligt. Für die Variante durch den Gotthard sprach die Möglichkeit zum Bau langer Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten unter dem Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten. Der Tunnel selbst liegt unter dem Pizzo Centrale (2999 Meter). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 Kilometer lange Simplontunnel ein.

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen und Kehrtunnel, mit denen eine für die frühen Dampflokomotiven befahrbare Steigung eingehalten werden konnte.

Die Gotthardstrecke war bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über diese Verkehrsachse verläuft ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen. Sie gehört zu den wichtigen kontinentalen Güterverkehrskorridoren. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als zehn Millionen Tonnen Gütern und fünf Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.^[3]

Die stetige Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Auslastung der Gotthardbahn und anderer Eisenbahnstrecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen im Alpenraum durch den Schwerverkehr. Diesem Problem wollen die Partnerstaaten zusammen mit der Schweiz durch leistungsfähigere Bahnstrecken und eine noch stärkere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene begegnen.

Ursprünglich war die Gotthardbahnstrecke für den Dampfbetrieb ausgelegt. Die Bergstrecke wurde ab 1916 elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden bahneigene Wasserkraftwerke errichtet (z. B. das Kraftwerk Amsteg). Dies ermöglichte neben einem von Kohlenlieferungen aus dem Ausland unabhängigen Betrieb eine Leistungssteigerung, weil jetzt schwerere und schnellere Züge die Strecke befahren konnten. Das stetig zunehmende Verkehrsvolumen im Güter- und Personenverkehr verlangte nach der Anwendung der jeweils modernsten verfügbaren Bahntechnik. Dies beinhaltete insbesondere die Verkürzung der Zugfolge sowie die Beförderung von längeren Zügen mit höheren Achslasten. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde bis zum Bau des im Jahr 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnels nicht verändert. Der rund 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel wurde im Dezember 2016 vollumfänglich in Betrieb genommen, am Ceneri-Basistunnel wird noch gebaut.

Die Bergstrecke der Gotthardbahn wird durch Basistunnel unterfahren, um das Transportvolumen besser bewältigen zu können. Mit den beiden neuen Basistunneln wird eine Flachbahn-Trasse realisiert. Diese wird seit 2016 in mehreren Teilschritten auf mehreren Abschnitten als neue Streckenführung auf der Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen – die Gotthardachse des europäisch-schweizerischen Alpentransit-Projekts. Die alte Streckenführung wird als Reservestrecke und zur Erschliessung der Bergregion weiter genutzt.

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher^[5][6] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg^[7] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.^[8]

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn war Robert Gerwig,^[9] der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn mit verfasst hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin zurücktreten.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag^{[10][11][12][13]} entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich^[9][14][15] und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete, ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt, seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel^[16] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthardbahn die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag (Gotthardvertrag von 1871) durch die Gotthardbahn begonnen. Italien trug 55 Millionen, Deutschland 30 Millionen Franken an das Kapital der privaten Gotthardbahngesellschaft bei.

Bereits 1874 konnten die Tessiner Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und Lugano–Chiasso eröffnet werden. Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 Meter lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt, er wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen.

Schon bald nach der Eröffnung der Strecke liess die Schweizerische Eidgenossenschaft zu ihrer Sicherung in einem Kriegsfall mehrere militärische Festungsanlagen errichten, zu denen unter anderem auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo verschütten sollte. Verschiedene Forts zum Schutz der Strecke stehen beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca.

Ein vom Künstler Vincenzo Vela geschaffenes, 1932 eingeweihtes Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus steht beim Bahnhof von Airolo nahe der Südausfahrt des Gotthardtunnels.

Auf die Fertigstellung der Gotthardbahn eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück Rotkreuz—Immensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau und zum Gotthard. Die Zufahrtsstrecken von Zürich über Zug und von Luzern durch den Museggtunnel und über Meggen zur Gotthardbahn wurden erst 1897 fertiggestellt.

1909 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft mit allen Anlagen durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen, die 1902 durch die Verstaatlichung anderer grosser Eisenbahngesellschaften entstanden waren. Im dazu notwendigen (und bis heute gültigen) Gotthardvertrag der Schweiz mit Deutschland und Italien erreichten letztere weitgehende Konzessionen der Schweiz als Gegenleistung für die Zustimmung zur Verstaatlichung der Bahngesellschaft, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz und Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Vielen als unzumutbar und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden im ganzen Land Kundgebungen statt und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition zur Ablehnung dieser Klauseln. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Staatsvertrag zu; die Episode gab dann jedoch den Anstoss für die Einrichtung des fakultativen Staatsvertragsreferendums im Jahr 1921.^[17]

In der Nacht zum 16. August 2015 wurde auf dem 19 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb genommen.^[18] Am 6. Dezember 2015 folgte, mit einmonatiger Verspätung, der Abschnitt Castione–Arbedo–Bodio. Auf der Gotthardbahn kommt – erstmals in der Schweiz – dabei ETCS nach SRS 2.3.0d zum Einsatz.^[19]

Bereits 1882 hätte die Elektrifizierung des Gotthardtunnels eingeleitet werden können, wie der Schriftverkehr zwischen dem damaligen Oberingenieur Gustave Bridel und dem Unternehmen Siemens & Halske zeigt. Dazu ist es dann nicht gekommen. Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung auf Doppelspur ausgebauten Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen, um einerseits von ausländischen Kohlelieferungen unabhängig zu werden und andererseits die Leistungsfähigkeit der Bergstrecke zu erhöhen.

Für die Energieversorgung bauten die SBB das Kraftwerk Ritom (1920) und das Kraftwerk Amsteg (1922), später kam eine Beteiligung von 40 Prozent am Kraftwerk Göschenen dazu. Seit dem 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambri-Piotta mit elektrischer Traktion, ab dem 12. Dezember 1920 auch bis Biasca. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 Kilovolt Fahrleitungsspannung, um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die weiterhin auf der Strecke verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 Kilovolt angehoben. Am 28. Mai 1922 war die Elektrifizierung abgeschlossen. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Zu Beginn standen für die neue Betriebsart noch nicht genügend elektrische Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven der von den Mittellandstrecken kommenden Züge vorgespannt blieben und lediglich elektrische Maschinen zusätzlich als Vorspannlokomotiven für die Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Gotthardtunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge rein elektrisch bespannt, danach auch Güterzüge. Für die Gotthardbahn beschafften die SBB verschiedene leistungsstarke Elektrolokomotiven, unter anderem die Ae 3/6 und die Ce 6/8 II.

Die Stromversorgung der Strecke erfolgte anfänglich von Unterwerken in Steinen, Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco und Melide, die mit einer 60-Kilovolt-Bahnstromleitung miteinander und mit den Kraftwerken verbunden waren.^[20]

Um den gesteigerten Leistungsbedarf zu decken, nahm die SBB im Jahre 1964 einen rotierenden Umformer in Giubiasco in Betrieb, der aus dem 50-Hertz-Landesnetz Bahnstrom erzeugt und eine Leistung von 25 Megawatt hat. Das Gebäude wurde für zwei Umformer errichtet, die zweite Anlage wurde aber nie eingebaut. Stattdessen wurden 1994 zwei statische Frequenzumrichter mit einer Leistung von je 20 Megawatt eingebaut, was damals die weltweit grössten Anlagen dieser Art waren.^[21]

Ab den 1970er Jahren wurde die Spannung in der Bahnstrom-Übertragungsleitung, welche die Unterwerke miteinander verbindet, abschnittsweise von 60 Kilovolt auf 132 Kilovolt angehoben und durch eine zweite, parallel laufende Leitung ergänzt. Zur Stützung der Fahrleitungsspannung wurden in Flüelen, Lavorgo, Rivera und Balerna fahrbare Unterwerke aufgestellt.^[22]

1990 wurde das Unterwerk Wassen in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde bei der Renovation des Kraftwerk Wassens einer der beiden 50-Hertz-Maschinensätze durch eine 16,7-Hertz-Bahnstromgruppe ersetzt. Das Kraftwerk war seit seinem Bestehen an die CKW verpachtet, ging aber am 1. Januar 2015 zu 90 % in den Besitz der SBB über.^[23]

Für die fahrplanmässige Betriebsaufnahme des Gotthardbasistunnels musste die Bahnenergieversorgung weiter ausgebaut werden. Es wurden die beiden neuen Unterwerke Faido und Pollegio errichtet sowie das Unterwerk Giubiasco ausgebaut. ^[24]

Der grafische Fahrplan der Gotthardbahn zeigt eine grosse Vielfalt an Informationen über materielle und vor allem auch betriebliche Aspekte der Gotthardbahn im Jahre 1899, also 17 Jahre nach der Eröffnung des Gotthardtunnels und nach der Fertigstellung der Gotthardbahn. Die Legende zu den Zeichen des Fahrplanes und die Beschriftung der einzelnen Spalten befindet sich im Fahrplan ganz oben. Von links nach rechts informiert uns der Fahrplan über die Höhe der Stationen über Meer, das Längenprofil, die Signalanlagen, die Tunnels und deren Länge, das grösste Gefälle und die grösste Steigung bei Fahrten Richtung Süden auf den einzelnen Streckenabschnitten, die Kilometrierung der Bahn, die eingesetzten Telegraphen und deren Verbund, die Läutewerke und deren Verbund, das Streckentelefon, die Blockstationen, das Geleisebild der Stationsanlagen, die Stationsausrüstung, die totale „nützbare“ Länge der übrigen Geleise, das längste Ausweichgeleise, die Stationsnamen, die Entfernung von Station zu Station, die Entfernung vom Anfangspunkt, die Entfernung zwischen den Hauptstationen sowie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge, wobei letztere in der Form eines grafischen Fahrplanes dargestellt sind.

Zum Beispiel sieht man, dass der Scheitelpunkt des Gotthardtunnels auf 1154.5 Meter über Meer liegt und dass der Tunnel nicht eine gerade Röhre ist, sondern von seinem Scheitelpunkt auf beide Seiten hin ein Gefälle aufweist. Der Tunnel wurde so gebaut, damit eindringendes Wasser abfliessen kann. Von Göschenen bis zum Scheitelpunkt steigt das Geleise mit 6 ‰ und vom Scheitelpunkt bis Airolo hat der Tunnel ein Gefälle von 2 ‰. Die Tunnellänge wird mit 14'998 Metern angegeben. Der Scheitelpunkt liegt bei Kilometer 80. Hier ist zu berücksichtigen, dass die Kilometrierung der alten Gotthardbahn, wie auf dem grafischen Fahrplan gut ersichtlich, bei Immensee begann.

Rechts von der Kilometrierung sind die Schreibtelegrafen und die Läutewerke aufgeführt, die in den Kapiteln Das Schreibtelegrafen-Netzwerk der Gotthardbahn und Das Läutewerk der Gotthardbahn beschrieben werden.

Die Geleisebilder der einzelnen Stationen zeigen, dass die Gotthardbahn im Jahr 1899 von Flüelen bis Giubiasco durchgehend zweispurig war. Das rechts stehende historische Bild des Bahnwärterhäuschens bei der Mondasciabrücke zeigt das doppelspurige Geleise und auch das Vorsignal des auf dem Fahrplan festgehaltenen Einfahrsignales (bei Kilometrierung 132.5) vor Biasca in nördlicher Fahrtrichtung.

Das rechts stehende Bild zeigt den Pianotondoviadukt und das obere Portal des Pianotondo-Kehrtunnels mit dem davorstehenden Bahnwärterhäuschen, es wurde zur Zeit des doppelspurigen Dampfbetriebes aufgenommen, also etwa um die Zeit, in der der grafische Fahrplan seine Gültigkeit hatte. Auf dem grafischen Fahrplan verlassen bei der Station Giubiasco zwei Geleise den Bahnhof in südlicher Richtung. Ein Geleise ist mit Chiasso und das andere mit Luino/Locarno angeschrieben. Ab hier sind die Strecken einspurig. Die südlichen Nachbarstationen von Giubiasco, nämlich Rivera-Bironico und Cadenazzo sind nur eingeleisig. Noch heute ist zum Beispiel an der Ceneri-Strecke bei jeder Bahnunterführung gut ersichtlich , dass die Unterführungen an zwei zeitlich weit auseinanderliegenden Zeitpunkten gebaut wurden. Die Strecken Giubiasco-Al Sasso und Al Sasso-Rivera wurden 1922 respektive 1934 auf Doppelspur ausgebaut.^[25]

Der grafische Fahrplan ist eine zweidimensionale Darstellung der Zugfahrten. Auf der Horizontalen ist die Zeit von XII-Uhr (zwölf Uhr) Mitternacht bis wieder XII-Uhr Mitternacht aufgeführt. In der Vertikalen sind die Bahnhöfe von Zug und Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino dargestellt. Ein erster nicht „facultativer“ Zug verlässt Bellinzona um 03:17 Uhr in der Nacht. Dies ist ein Schnellzug mit I., II. und III.-Klasse. Zug Nummer 55 wird von einer Dampflokomotive gezogen. Bei den Stationen Giubiasco, Rivera-Bironico und Taverne ist kein Aufenthalt vorgesehen. Die Ankunftszeit in Lugano ist um 04:09 Uhr und die dortige Abfahrtszeit nach fünf Minuten Aufenthalt um 04:14 Uhr. Im Jahr 1899 betrug die Fahrzeit von Bellinzona bis Lugano im Schnellzug genau 52 Minuten. Die EuroCity fahren heute (2017) dieselbe Strecke in 27 Minuten. In der Grafik sieht man, dass sich auf der Strecke Giubiasco-Rivera Bironico keine Züge kreuzen, dies deshalb, weil es sich hier im Jahre 1899, wie oben erwähnt, um eine Einspurstrecke handelt. Dass Giubiasco-Rivera Bironico zu diesem Zeitpunkt eine Einspurstrecke war, erkennt man also einerseits aus dem Geleisebild der Bahnhöfe und andererseits aus dem grafischen Fahrplan. Auf der zweispurigen Strecke Osogna-Biasca gibt es immer wieder Züge, die sich auf der Strecke und somit auf dem grafischen Fahrplan kreuzen. Ein weiteres Detail ist, dass auf dem Fahrplan der Gotthardbahn auch die Züge der Arth-Rigi-Bahn, heute Rigi-Bahnen, eingetragen sind. Der Massstab des Fahrplanes ist in der Horizontalen 15 Millimeter pro Stunde und in der Vertikalen 1.75 Millimeter pro Kilometer.

Die Gotthardbahn unterhielt zur Koordinierung der Züge ein Schreibtelegrafen-Netzwerk, welches auf der gesamten Strecke von Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino alle Bahnhöfe miteinander verband. Das Netzwerk der Schreibtelegrafen ist am linken Rande des grafischen Fahrplanes aus dem Jahre 1899 dargestellt. Die einzelnen Telegrafen sind für jede Station mit einem kleinen schwarzen Punkt markiert. Wie der Ausschnitt des Fahrplanes zeigt, hatte der Bahnhof Biasca zu jener Zeit vier Telegrafen in Betrieb. Einer dieser Telegrafen war mit allen Stationen von Biasca bis Bellinzona verbunden. Was auf diesem Telegrafen getastet (gemorst) wurde, konnte somit auf allen Stationen bis Bellinzona gelesen werden. Ein zweiter Telegraf war mit allen Stationen von Biasca bis Göschenen verbunden. Was auf dem dritten Telegrafen getastet wurde, konnte nur auf den Stationen Bellinzona, Faido, Airolo, Göschenen, Wassen und Erstfeld gelesen werden. Der vierte Telegraf war der Langstrecken-Apparat. Was auf ihm getastet wurde, konnte in Bellinzona, Airolo, Erstfeld, Goldau und Luzern gelesen werden. Die Schreibtelegrafen mit ihren Morse-Tasten und die Telegrafen-Relais wurden von der Hasler AG (Bern) hergestellt.

Die Gotthardbahn betrieb Läutewerke auf den Bahnhöfen und auf der Strecke. Die Läutewerke kündeten das Nahen eines Zuges an. Das Signal wurde ausgelöst, wenn ein Zug den benachbarten Bahnhof oder die benachbarte Blockstelle verliess. Zum Teil waren Läutewerke auf offener Strecke installiert. Diese Läutewerke warnten Bahnarbeiter vor dem Nahen eines Zuges. Zudem verfügte jedes Bahnwärterhaus und jedes Schrankenwärter-Haus über ein Läutewerk. Bei der Gotthardbahn wurde ein in Richtung Süden fahrender Zug mit drei mal drei Schlägen und ein in Richtung Norden fahrender Zug mit zwei mal zwei Schlägen angekündigt. Die Stationsbeamten, Streckenwärter und Bahnarbeiter mussten die Läutewerke täglich von Hand aufziehen. Dabei wurde im Läutewerk ein Gewicht an einem Flaschenzug hochgezogen. Das das Signal auslösende elektrische Signal betätigte im Läutewerk ein Relais, das einen mechanischen Vorgang auslöste, bei dem mit der Kraft des erwähnten Gewichtes der Hammer der Glocke hochgezogen wurde. Jedes einzelne Läutewerk der Gotthardbahn ist auf dem grafischen Fahrplan eingezeichnet. Als Beispiel wird im Ausschnitt des Fahrplanes das Läutewerk des Casello 159 (Bahnwärterhaus 159) an der Monte Ceneri-Strecke zwischen Giubiasco und Rivera-Bironico aufgezeigt. Wenn ein Zug den Bahnhof Giubiasco Richtung Süden verliess, ertönten auf der elf Kilometer langen Bahnstrecke bis Rivera-Bironico elf Läutewerke. Die Läutewerke an der Gotthardbahn wurden circa 1980 ausser Betrieb genommen.

In den Jahren der frühen Gotthardbahn konnten Eisenbahnschienen noch nicht mit Ultraschall überprüft werden. Schienenbrüche waren zu jener Zeit daher weit häufiger als in der heutigen Zeit, in der die Geleise mit Ultraschallprüfzügen getestet werden können. Um den Betrieb der Gotthardbahn sicherzustellen, kam dem Streckenwärter eine besondere Stellung zu. Er musste einen ihm zugeteilten Abschnitt einer Strecke täglich überprüfen. Die Aufgabe des Streckenwärters war, Schienenbrüche und Schienenverformungen zu erkennen und den Bahnmeister über den Zustand des Geleiseabschnittes zu informieren. Sie mussten aber auch lose Schrauben anziehen, Büsche zurückschneiden oder kleine Feuer löschen. Bei talwärts fahrenden schweren Güterzügen sprühten die Bremsklötze Funken und sehr oft entzündete sich damit das dürre Gras seitlich der Geleise. Der Bahnwärter war mit einer roten Flagge ausgerüstet, um Züge im Notfall zu stoppen. Die Streckenwärter wohnten entlang der Gotthardbahn in Bahnwärterhäuschen. Diese werden im Tessin Casello genannt. Die Streckenwärter überprüften täglich den Geleiseabschnitt bis zum benachbarten Wärterhaus. Die einzelnen Bahnwärterhäuser lagen an der Gotthardstrecke in einem Bereich von zwei bis vier Kilometer auseinander und sie waren auf der gesamten Strecke durchnummeriert. In späteren Jahren, etwa ab 1950, mussten die Geleise weniger intensiv überwacht werden. Eine Strecke wie zum Beispiel Giubiasco-Rivera wurde dann nur noch jeden zweiten Tag von einem Streckenwärter abmarschiert. Ab diesem Zeitpunkt standen viele Bahnwärterhäuser leer oder sie wurden als Ferienhaus oder als Wohnhaus von Privatpersonen benutzt. Ab 1995 begannen die SBB, die Bahnwärterhäuschen zu verkaufen.

Im ersten Betriebsjahr des Gotthard-Basistunnels, das am 9. Dezember 2017 endete, wurden auf der Nord- und Südrampe noch rund 1000 Fahrgäste pro Tag gezählt, mit starken saisonalen Schwankungen. Durch den Scheiteltunnel fuhren 600 Reisende pro Tag, weniger als 20 Personen pro Zug.^[26]

Ab Fahrplanwechsel 2020 wird die Schweizerische Südostbahn (SOB) im Fernverkehr die Gotthard-Bergstrecke im Co-Branding mit den SBB bedienen. Zum Einsatz kommen Flirt-3-Züge, wie sie 2016 für den Voralpen-Express bestellt wurden.^[27] Sie sind für den touristischen Verkehr besser geeignet als das Rollmaterial der SBB.^[28]

• Am 15. Februar 1888 brach nach ausgiebigen Schneefällen über Wassen eine Lawine los, die sechs Bahnarbeiter verschüttete. Fünf davon wurden getötet.
  
• Am 2. April 1923 explodierte in Lavorgo der Transformator einer Ce 6/8 II. Der Führergehilfe wurde getötet, der Lokomotivführer verletzt.^[29]
• Am 23. April 1924 stiessen im Bahnhof Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt.
  
• Am 22. Oktober 1926 entgleiste in Castione-Arbedo der Wagen eines Zuges, weil eine Weiche umgestellt wurde. Zwei Personen fanden den Tod und vier wurden verletzt.^[30]
• Am 29. Juli 1941 entgleiste vor dem Pianotondo-Kehrtunnel ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug. In Brand geratene Güterwagen stürzten auf ein Bahnwärterhaus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive Ce 6/8 III donnerte talwärts und kollidierte in Giornico mit einem stehenden Güterzug.
  
• 11. Januar 1945, die Gotthardbahnlinie wird bei Chiasso durch die Alliierten bombardiert. Ein Lokführer der SBB stirbt.
• 9. Februar 1945, der Schweizer Bundesrat verbietet den Kohletransit von Deutschland nach Norditalien und am 27. Februar jeglichen Transit zwischen Deutschland und Italien.
• Am 27. Mai 1950 stiess in Maroggia-Melano eine Krokodillokomotive Ce 6/8 III frontal mit einer Ae 4/6 zusammen. Der Lokomotivführer der Ae 4/6 wurde getötet.^[31]
• Am 24. April 1951 bohrte sich ein Schnellzug in der Stalvedro-Schlucht bei Ambrì in eine Grundlawine. Im eingedrückten Speisewagen wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod.^[32]
• Am 29. April 1968 wurde im Gotthardtunnel ein entgleister Personenzug von einem entgegenkommenden Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt.^[33]
• Am 21. Februar 2002 stiess in Chiasso ein Güterzug frontal mit einer Lokomotive zusammen. Die beiden Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben, fünf Bahnangestellte wurden verletzt. Der Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er ein Signal missachtet hatte.^[34]
• Am 18. März 2015 fuhr bei der Spurwechselstelle Brunnmatt zwischen Immensee und Arth-Goldau ein Gleisumbauzug in eine stillstehende Schotterwagen-Komposition. Ein Rangierleiter kam ums Leben, ein Bauarbeiter wurde mittelschwer verletzt.^[35]
• Am 13. Mai 2015 prallte ein Güterzug der SBB bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld in die Flanke eines Güterzugs der BLS. Es entstand grosser Sachschaden.^[36]

In den Schwyzer Voralpen treffen sich die Zulaufwege von Luzern, Zug und Rotkreuz in Immensee, und von dort führt die Gotthardbahn über Arth-Goldau, durch das Reusstal und über die Gotthard-Nordrampe zum Portal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen auf 1106 Meter Höhe über Meer. Vom Südportal des Tunnels in Airolo führt die Strecke über die Südrampe nach Biasca und weiter nach Bellinzona, steigt zum Ceneritunnel hoch und führt über Lugano nach Chiasso an die Grenze zu Italien (Richtung Mailand).^[39]

Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fuss der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier vereinigt sie sich mit der aus Zürich–Zug kommenden Strecke. In Arth-Goldau zweigt die Stammstrecke der Südostbahn ab, die über Sattel und Biberbrugg nach Rapperswil am Zürichsee und mit einer Abzweigung nach Einsiedeln führt. Beim Bahnhof von Arth-Goldau liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die ehemalige Hochstation der Arth-Rigi-Bahn.

Von Arth-Goldau führt die Bahnstrecke auf der Ostseite des Lauerzersees vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M.). In Brunnen erreicht sie den Urnersee, den südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Südlich der Station Brunnen teilen sich die Gleise der über 12 Kilometer getrennt verlaufenden Strecke und führen durch verschiedene Tunnels und Galerien am Axenberg und über den Gruonbach. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze vom Kanton Schwyz zum Kanton Uri und bei Flüelen erreicht sie den Anfang des Vierwaldstättersees bei der Reussebene.

Über Altdorf führt die Bahnstrecke – neben dem Nordportal des Gotthardbasistunnels vorbei – nach Erstfeld (472 m ü. M.), wo die Gotthard-Nordrampe beginnt.

In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo den Zügen bei Bedarf zusätzliche Vorspannlokomotiven angehängt wurden – vor allem bei schweren Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot eine Maschine als Technikdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte ausgestellte Lokomotive wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depots Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels im Weg stand.^[40]

Die Strecke weist nach Erstfeld eine Steigung bis zu 28 ‰ auf. Bei Amsteg führt sie über die Chärstelenbachbrücke, und dann wechselt sie über die Intschireussbrücke – mit 77 Meter die höchste Brücke der SBB – auf die westliche Seite des enger werdenden Reusstals. Oberhalb von Gurtnellen (738 m ü. M.) folgt der 1476 Meter lange Pfaffensprung-Kehrtunnel, gefolgt von der Doppelschleife bei Wassen (928 m ü. M.) mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Gleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt dienenden Dorfkirche von Wassen und die obere etwa 200 Meter höher liegt. Auf der mittleren Ebene mit dem Bahnhof Wassen führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung talauswärts gegen Norden. Die markant auf einem Felsvorsprung stehende Kirche ist von allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleifen wurde vom Schweizer Kabarettisten Emil Steinberger im Stück s Chileli vo Wasse (Schweizerdeutsch für „das Kirchlein von Wassen“) literarisch verarbeitet.^[41]

Nach dem 1570 Meter langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe, erreicht die Bahnstrecke den Bahnhof Göschenen auf 1106 m ü. M., etwas höher als der Gotthard-Strassentunnel der Autobahn A 2. Auf der westlichen Seite des Bahnhofsgebäudes liegt der Endbahnhof der schmalspurigen Zahnradbahn-Strecke der von der Matterhorn-Gotthard-Bahn betriebenen Schöllenenbahn (zeitweise Furka-Oberalp-Bahn), die nach Andermatt führt.

Der 15'003 Meter lange doppelspurige Gotthardtunnel ist einröhrig gebaut. Im Innern des Tunnels, nach neun Kilometern, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf 1151 m ü. M. Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (1141 m ü. M.). Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Lokal für die Streckenläufer vorhanden.

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Airolo überquert die Strecke den Fluss Ticino und führt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn Ritom, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M.) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, deren Gefälle die Bahnlinie zunächst auf der linken Talseite im Freggio-Kehrtunnel und dann auf der anderen Talseite im Prato-Kehrtunnel überwindet. So erreicht die Strecke den 200 Meter tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Nach Lavorgo (615 m ü. M.) passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel, allgemein als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal erreicht die Strecke Biasca (293 m ü. M.).

Von Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), den Hauptort des Kantons Tessin. In der nächsten Station Giubiasco zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo ihrerseits die Linie zum italienischen Luino beginnt. Die Strecke von Bellinzona nach Chiasso steigt bis knapp unter die Passhöhe des Monte Ceneri an und gewährt Aussicht auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportale bei Bironico (472 m ü. M.) liegen. Von da führt die Strecke abwärts durch das Vedeggiotal nach Lugano (335 m ü. M.).

Nach dem Bahnhof Lugano führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang unter dem Monte San Salvatore nach Melide, bekannt für die Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 Meter langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 Kilometer Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M.) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem Grenzbahnhof zu Italien.

• 
  Krokodil Ce 6/8 II in Erstfeld (im Januar 2013 entfernt für Aufstellung in Zürich-Oerlikon)
• 
  Intschireussbrücke
• 
  Kirche von Wassen mit Oberer Meienreuss-Brücke (vorn) und Mittlerer Meienreuss-Brücke.^[42]
• 
  Nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80 Meter mit der Hauptröhre.
• 
  Schnellzug mit einer Re 420 in der Biaschina. Im Hintergrund sichtbar die Gotthard-Autobahn, die alte Gotthardstrasse und die zwei weiteren Ebenen der Gotthardbahn
• 
  Die Gotthardbahn entlang des Luganersees, gesehen vom Monte San Salvatore

Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1/P60,^[43] welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr LKWs mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren.^[43] Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen,^[44] kommen aber noch nicht zum Einsatz.

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt:

• A 3/5,
• C 5/6,
• Be 4/6,
• Be 4/7,
• Ce 6/8, Ce 6/8^II, Ce 6/8^III
• Ae 8/14,
• Ae 4/6 (sehr störungsanfällig),
• Ae 6/6,
• Re 6/6 und
• Re 4/4^III

(alle dem Depot Erstfeld zugeteilt)

Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz, welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4^II, Re 4/4^III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er-Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEE^II eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Bis zur fahrplanmässigen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 bestanden stündliche InterRegio-Verbindungen Basel-Luzern-/Zürich-Locarno. Dazu fuhren ebenfalls stündlich Neigezüge auf der Strecke Basel-Luzern-/Zürich-Lugano(-Milano Centrale). Ende 2015 wurden die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 komplett abgelöst durch die Baureihe ETR 610. Seit der Eröffnung des Basistunnels wurden die InterRegio-Verbindungen gekürzt und führen heute nur noch bis Erstfeld, wo eine Umstiegsmöglichkeit auf den RE nach Bellinzona(-Lugano-Chiasso-Milano Centrale) besteht. Die InterCity- und EuroCity-Schnellzüge fahren neu durch den Basistunnel. In Spitzenzeiten verkehren zusätzlich zu den stündlichen Schnellzügen ebenfalls stündlich Zusatzzüge IC Zürich-Lugano des Typs RABDe 500 durch den Basistunnel.

Die SBB beschaffen momentan neue Züge für den Fernverkehr auf der Gotthardstrecke, da durch die Eröffnung des Gotthard- sowie des Ceneri-Basistunnels keine Neigetechnik mehr benötigt wird. Stadler Rail entwickelte dafür den EC250 "Giruno" und wird ab 2019 29 Zugkompositionen an die SBB ausliefern.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wurde zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ Stadler Flirt im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Ab dem Fahrplanjahr 2011 wurden Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient. Seit der Eröffnung des Basistunnels Ende 2016 und der Verkürzung der InterRegio-Züge bis Erstfeld wird die entstandene Lücke mit einer neuen Verbindung zwischen Erstfeld und Bellinzona (teilweise bis Milano Centrale) gefüllt. TILO betreibt auf der Linie mit der Bezeichnung RegioExpress 10 (RE10) ebenfalls Triebzüge des Typs Stadler Flirt.

In der Deutschschweiz verkehrt zwischen Immensee und Brunnen die S3 der S-Bahn Luzern (Laufweg: Luzern-Brunnen), dazu zwischen Immensee und Arth-Goldau die S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) und zwischen Arth-Goldau und Erstfeld die S2 der Stadtbahn Zug, die von Baar Lindenpark nach Erstfeld verkehrt.

Die Gotthardbahn dient sowohl in ihrer alten Streckenführung als auch in der neuen Flachbahn als Hauptachse für den Güterverkehr durch die Schweiz (Transitverkehr). Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils bisher mit einer Re 4/4^II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind inzwischen ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit der so genannten Re 10/10.

Seit Mitte 2014 steuert und überwacht die SBB von der Betriebszentrale Süd (BZ Süd) in Pollegio den gesamten Bahnbetrieb im Tessin sowie von und bis Arth-Goldau.

Auch die Passagierinformation bei Störungen erfolgt über die Betriebszentrale Süd. Die rund 160 Mitarbeitenden in Pollegio steuern und überwachen zudem den Betrieb des Personen- und Güterverkehrs sowie die Sicherheitssysteme und die Bahnstrom-Versorgung auch im Basistunnel.

• Die Schweizer: Kampf um den Gotthard – Alfred Escher und Stefano Franscini, Teil 4 der vierteiligen Dokumentation Die Schweizer über sechs bedeutende Persönlichkeiten der Schweizer Geschichte, Schweizer Fernsehens, 2013.srf.ch

• In Zug ZG bauen die Vereinigten Spur-0-Freunde der Zentralschweiz (VSFZ) an einer Anlage in Nenngrösse 0 nach dem Vorbild der Gotthardbahn.
• Modelleisenbahn Faszination Gotthardbahn, Ortsteil Reichelshofen von Steinsfeld/By., in Nenngrösse H0 steigt vorbildgerecht über eine Länge von 135 Meter als "Nordrampen-Modell" um circa 260 Zentimeter bis zum Tunnelmund an. Baubeginn war 2001.
• Verkehrshaus der Schweiz, VHS, Luzern, Nenngrösse H0, Grundfläche 5,6 Meter mal 13 Meter. Die usrpüngliche 1959 gebaute und stets renovierten Anlage macht durch den U-förmigen Aufbau über dem sonstigen Niveau der Ausstellungshalle den Eindruck einer Art übergrossen Tischanlage. Eine Besonderheit ist dort die vorbildgerechte Versorgung der Elektrolokomotiven mit Oberleitungsstrom.
• IG-Gotthard-Bahn Göschenen: im Bahnhofbuffet Göschenen werden Teile der Gotthardstrecke in Nenngrösse H0 gezeigt und gelegentlich auch Dampfzüge fahren gelassen^[45] (im Bau)
• Nachbau der Gotthard-Nordrampe zwischen Gurtnellen und dem Bahnhof Göschenen in Nenngrösse TT, seit 1974, also bereits zur Zeit der DDR, in Bau, ehemals in Leipzig, seit 2000 in Markranstädt^[46]
• Die Interessengemeinschaft Gotthardbahn-Südrampe in Leipzig baute in Nenngrösse N eine Modellbahnanlage aus vielen einzelnen Modulen.

Der Urner Bau-Unternehmer und Ingenieur Karl Emanuel Müller begann 1851 auf der Halbinsel Isleten bei Flüelen mit dem Bau einer Papierfabrik, welche 1853 den Betrieb aufnahm. Später war dies der Standort einer Dynamitfabrik. Ab 1853 betrieb er Vermessungs- und Trassierungsarbeiten für die Gotthardbahn.

Commons: Gotthardbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wikisource: Gotthardvertrag (1871) – Quellen und Volltexte

Wikisource: Nachtragsvertrag zum Gotthardvertrag (1879) – Quellen und Volltexte

Wikisource: Die Gotthardbahn – Quellen und Volltexte

BAD PAGE Data:*.tab – commons:I18n/Module:TemplatePar.tab (Vorlage:Wikisource): "3"

• Jan Keckstein: Gotthardbahn. November 2005, abgerufen am 21. September 2015 (Seite über die Gotthardbahn mit lokalisierten Photos). 
• Carl Waldis: Gotthardbahn. September 2015, abgerufen am 21. September 2015 (Umfangreiche Seite über die Gotthardbahn). 
• David Mauro: Gotthard-Tunnel. In: AlpenTunnel. Abgerufen am 21. September 2015 (Video Führerstandsfahrt, Vermessung Scheiteltunnel). 
• Bruno Lämmli: Die Gotthardbahn. In: Lokifahrer. Abgerufen am 21. September 2015 (Detaillierte Streckenbeschreibung). 
• AlpTransit Gotthard AG. Abgerufen am 21. September 2015 (Seite vom Bauherr des Basistunnels). 

• Nachweise im Artikel von H. Dietler: Vorlage:Roell-1912

1. ↑ S. 356.
2. ↑ S. 359–360.
3. ↑ S. 359.
4. ↑ S. 356–357.
5. ↑ S. 356, 358.

• Weitere Nachweise

1. ↑ Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
2. ↑ Die Zukunft der alten Bergstrecke. (Der Artikel referiert die Bundesrats-Beschlusslage.) In NZZ vom 8. Oktober 2014
3. ↑ Gotthardbahn. In: Brockhaus Enzyklopädie. 17. Auflage. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
4. ↑ Adolphe Braun: Photographische Ansichten der Gotthardbahn. Dornach im Elsass, ca. 1875.
5. ↑ Vorlage:Roell-1912
6. ↑ Markus Bürgi: Escher, Alfred (vom Glas). In: Historisches Lexikon der Schweiz.
7. ↑ Vorlage:Roell-1912
8. ↑ Vorlage:Roell-1912
9. ↑ ^{a b} Vorlage:Roell-1912
10. ↑ Vorlage:Roell-1912
11. ↑ Hellwag. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Band 9: Hautgewebe–Ionĭcus. Bibliographisches Institut, Leipzig / Wien 1907, S. 151 (zeno.org). 
12. ↑ Gotthardbahn. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Band 17: Rio–Schönebeck. Bibliographisches Institut, Leipzig / Wien 1909, S. 562 (zeno.org). 
13. ↑ Rudolf Mumenthaler: Hellwag, Konrad Wilhelm. In: Historisches Lexikon der Schweiz.
14. ↑ Rudolf Mumenthaler: Gerlich, Eduard. In: Historisches Lexikon der Schweiz.
15. ↑ Persönlichkeiten der mährisch-schlesischen Region f16
16. ↑ Christoph Zürcher: Bridel, Gustave. In: Historisches Lexikon der Schweiz.
17. ↑ Marcel Amrein: Ein Lösegeld für den Gotthard: Vor hundert Jahren sorgte der Gotthardvertrag für Empörung. NZZ vom 9. April 2013, S. 13.
18. ↑ Gotthard-Teilstrecke auf ETCS Level 2 umgestellt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2015, ISSN 1421-2811, S. 482–486. 
19. ↑ Wiederinbetriebnahme der Baureihe 185 am Gotthard gescheitert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, ISSN 1421-2811, S. 80 f. 
20. ↑ P. Tresch: Von den Anlagen für die Energieversorgung des elektrischen Netzes der Schweiz. Bundesbahnen. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 65, Nr. 26, 28. Juni 1947, S. 349–354, doi:10.5169/seals-55900. 
21. ↑ SBB: Giubiasco. In: www.sbb.ch. Abgerufen am 26. September 2016. 
22. ↑ Andreas Eggimann, Nicolas Fasel, Bernard Guillelmon, Andreas Marti, Jon Riatsch: Geschäftseinheit Energie- und Bahnstromversorgung der SBB AG – Teil 2. In: Elektrische Bahnen. Band 102, Nr. 3, 2004, S. 123–132. 
23. ↑ SBB: Wassen. In: www.sbb.ch. Abgerufen am 26. September 2016. 
24. ↑ Power für die Bahnstrecken am Gotthard – dank KuMa. 23. Juni 2016, abgerufen am 26. September 2016. 
25. ↑ Gotthardbahn Luzern / Zug – Chiasso
26. ↑ Der GBT nach einem Jahr. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2018, ISSN 1421-2811, S. 85. 
27. ↑ SOB fährt ab 2020 zwei Linien für die SBB. Strategische Kooperation zwischen SOB und SBB. In: Medienmitteilung der SOB. 7. Juli 2017, abgerufen am 8. Juli 2017. 
28. ↑ Tobias Gafafer: Ribar greift in Streit um Bahnlinien ein. In: St. Galler Tagblatt. 13. Juli 2017, S. 5 (online, abgerufen am 18. Juli 2017).
29. ↑ Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ce 6/8 II und III. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013. 
30. ↑ Das gerichtliche Nachspiel des Eisenbahnunglücks bei Castione im Jahre 1926. (PDF; 382 KiB) In: Liechtensteiner Volksblatt. 9. Juni 1928, S. 2, abgerufen am 20. Oktober 2013. 
31. ↑ Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Ae 4/6 Nr. 10'801 – 10'812. Betriebseinsatz. Abgerufen am 18. Oktober 2013. 
32. ↑ Ergebnisse der Unfallstatistik der siebenten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1948–1952. (PDF, 2.5 MiB) Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, abgerufen am 18. Oktober 2013. 
33. ↑ Déraillement sur la ligne du Gothard. In: Le Temps – archives historiques. Gazette de Lausanne, 30. April 1968, S. 11, abgerufen am 15. November 2013 (französisch). 
34. ↑ Zugunglück in Chiasso. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4. Minirex, 2002, ISSN 1022-7113, S. 170. 
35. ↑ Mathias Rellstab: Bauzug-Auffahrunfall bei Immensee. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5. Minirex, 2015, ISSN 1022-7113, S. 250–251. 
36. ↑ Walter von Andrian: Kollision zweier Güterzüge in Erstfeld. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7. Minirex, 2015, ISSN 1022-7113, S. 336–338. 
37. ↑ Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.
38. ↑ Der Ausbau auf Doppelspur. Abgerufen am 23. August 2017. 
39. ↑ Dietler (in Roell) nennt für Luzern—Chiasso 223 Kilometer und für die Gesamtstrecke über 270 Kilometer. S. 356 aaO
    So auch Meyers großes Konversationslexikon von 1907, Band 8, Stichwort Gotthardbahn
40. ↑ Lokomotiv-Denkmal in Erstfeld ist nicht mehr. In: Loki. Nr. 3, 2013, S. 72–73 (sbbhistoric.ch [PDF; 927 kB; abgerufen am 3. November 2013]). 
41. ↑ Emil Steinberger: S’ Chileli vo Wasse. SF DRS, abgerufen am 3. November 2013. 
42. ↑ Jan Keckstein: gotthardbahn.de, Bildergalerie, frame12, zweite Reihe viertes Bild von links am 31. Aug. 2009.
43. ↑ ^{a b} admin.ch
44. ↑ bav.admin.ch. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 11. Juni 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bav.admin.ch (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
45. ↑ GBmodell Christian Gohl. Abgerufen am 3. Januar 2016. 
46. ↑ TT-Modelleisenbahnanlage Gotthard-Nordrampe