Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft

Dieser Artikel wurde am 2. September 2013 auf den Seiten der Qualitätssicherung eingetragen. Bitte hilf mit, ihn zu verbessern, und beteilige dich bitte an der Diskussion! Folgendes muss noch verbessert werden:  WP:Wikifizieren: verwaist, viele Links auf Begriffsklärungsseiten -- MerlBot 07:00, 2. Sep. 2013 (CEST)

Hamburg (Borgfelde) - Altona (Ottensen)
Wagen der Centralbahn in der Königstraße um 1906
Streckenlänge:	circa 7,5 (Gesamtlänge 15) km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Klaus-Groth-Straße (Borgfelde) Endhaltestelle Besenbinderhof Gewerbemuseum Hamburg Hbf (ab 1906) Steinstraße Große Burstah Alter Wall Rödingsmarkt Michaelsstraße Alter Steinweg Millerntor Reeperbahn Landesgrenze Hamburg / Holstein Nobistor Rathausmarkt (Altona) Königstraße Große Bergstraße Marktstraße Betriebsbahnhof Schützenhof Altona Hbf/ Bahnhofstraße Friedenseiche Fischers Allee (Ottensen)

Die Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft (kurz „HAC“) war eine Straßenbahn-Gesellschaft deren Linie von Hamburg nach Altona und zurück führte. Die Wagen der Linie wurden im Volksmund wegen ihrer Form und Farbe auch „Chinesenbahn“ oder einfach „Centralbahn“ genannt. Die Anfänge der Gesellschaft gehen in das Jahr 1878 zurück, als die Vorgängergesellschaft als Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft (HAPf) gegründet wurde. Mit der Elektrifizierung im Jahre 1896 wurde sie in "Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft" (später „Hamburg-Altonaer Zentralbahn-Gesellschaft“) umbenannt. Sie existierte bis 1922 und wurde in die Hamburger Hochbahn AG integriert.

Da die Städte Hamburg und Altona Mitte des 19. Jahrhunderts, bedingt durch den wirtschaftlichen Aufschwung, den der Hafenverkehr mit sich brachte, rasch wuchsen, ergab sich die Notwendigkeit den Personennahverkehr zwischen den nahen Städten anzupassen.

Nachdem Hamburg und Altona am 04. Oktober 1876 die Konzession für eine Pferdebahn zwischen beiden Städten an den Ingenieur Adolph Keifler aus Kopenhagen, der zuvor schon eine Pferdebahn in seiner Heimatstadt realisiert hatte, erteilten, erfolgte am 2.November 1876 die Gründung der Hamburg-Altonaer Pferdebahn Gesellschaft durch Keifler^[1] mit 600.000 Mark Stammkapital an der sich auch die 1871 gegründte Commerz- und Disconto-Bank mit 16,6% direkt beteiligte.

Auch wurde von selbiger zusätzlich noch eine 6%ige Prioritätsanleihe in Höhe von 300.000 Mark zur Finanzierung begeben^[2].

Im Konzessionsvertrag waren eine Laufzeit von 25 Jahren, eine Wagenbreite von max. 1,90 m und eine Wagenkapazität von max. 30 Personen festgelegt^[3]. Die Wagen waren auslenkbar, das heißt sie liefen mit einem fünften Rad auf Schienen, das notfalls (z.B. an Engstellen) eingefahren werden konnte. Die Pferdebahn führte anfangs vom Hamburger Rathaus zur Altonaer Endhaltestelle zwischen Königstraße und Marktstraße (jetzt Ehrenbergstraße). Die ersten Wagen wurden von der Eisenbahn-Wagenbauanstalt in Hamburg-Rothenburgsort hergestellt. Der Betriebsbahnhof wurde in der Nähe des Altonaer Schützenhofes errichtet und die Strecke am 15. April 1878 offiziell eröffnet. In den ersten 9 Monaten des Betriebes konnten fast 2 Millionen Fahrgäste gezählt werden. Da die Gesellschaft eine äußerst lukrative Stecke betrieb, war die finanzielle Lage der Gesellschaft sehr gut^[4].

Nachdem ab 1894 einige konkurrierende Linien der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft bereits elektrisch fuhren, wurden am 26.01.1896 die ersten 12 Triebwagen mit elektrischen Antrieb eingeführt. Zuvor waren neue Gleise (Marke Phönix 17b) verlegt worden und das Streckennetz, das mittlerweile bis Borgfelde erweitert und von Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co elektrifiziert worden war, hatte eine Steckenlänge von ca. 7,5 km und eine Gesamtlänge von 15,1 km. Die Energie von 600 V Spannung lieferte das Elektrizitätswerk Unterelbe (EWU) in Neumühlen bzw. die Hamburger Elektrizitätswerke. Der Mischbetrieb mit Pferdewagen lief bis März 1896 und ab dem 31.10.1896 fimierte die Gesellschaft unter dem neuen Namen „Hamburg-Altonaer Centralbahn AG“.

Die Höchstgeschwindigkeit lag im Stadtgebiet 12 km/h und bei den Außenstrecken bei 18 km/h. Die Straßenbahnlinien verkehrten in der Hauptverkehrszeit an Wochentagen im 2,5 Minuten-Takt und die Fahrzeit betrug auf jeder Linie 42 min. Der Fahrpreis betrug 10 Pfenning^[5] und die HAC zahlte auf ihre Anteile mit zeitweise 30% die deutschlandweit höchste Dividende^[6]. Die HAC beförderte bis 1912 insgesamt ca. 16,4 Mio Personen und legte dabei ca. 2,3 Mio km zurück^[7].

Mit Beginn des ersten Weltkrieges verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage in Folge von Kohlenmangel (zeitweise kein Strom vom Kraftwerk Unterelbe), hohen Kosten und Streiks. Das Ende der Centralbahn folgte am 31.12.1922, da ihre Konzession abgelaufen war^[8]. Fahrzeuge, Gleismaterial und Grundstücke verkaufte die Betriebsgesellschaft an die Hamburger Hochbahn AG, die die Strecke weiterbetrieb. Einige Wagen wurden von letztgenannter umlackiert und noch bis zum Ender der 20er Jahre genutzt. Die verzwickte Altonaer Trassenführung wurde bereinigt und einige Nebenlinien stillgelegt.

Die ersten 40 Triebwagen der HAC wurden 1896 von der Firma "Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vormals W. C. F. Busch" und den Fahrzeugwerkstätten Falkenried, beide in Hamburg ansässig, gebaut. Weitere 8 Triebwagen und 45 Beiwagen und baute Falkenried 1896/97 und die letzten 12 Triebwagen kamen bis 1899 von Busch hinzu^[9].

Die Triebwagen mit 2 Seitenfenstern boten den Fahrgästen 20 Sitz- und 14 Stehplätze an und wogen 6,5 t. Die 3 t schweren Beiwagen mit 3 Seitenfenstern hatten 18 Quersitze und 16 Stehplätze. Anfangs hatten die Triebwagen jeweils einen 20-PS-Motor, der sich im Alltag zu klein erwies, so dass bald auf zwei 23-PS-Motoren pro Triebwagen aufgestockt wurde. Die Spannungsabnahme erfolgte auf einer Stange mit Rolle. Die Länge aller Wagen über Puffer betrug 8,4 m, die Wagenkastenbreite 2,0 m und der Radstand 1,7 m (bei einigen Umbauten 2,2 m). Vier Triebwagen wurden ca. 1899 zu Beiwagen umgebaut^[10]. 1923 übernahm die HHA 46 Triebwagen und 51 Beiwagen. Bis 1929 wurden einige Wagen zu Arbeitswagen umgebaut, der Rest verschrottet.

Da die gelb lackierten Triebwagen zwei große Bogenfenster und das Dach die Form einer Pagode hatte, wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt^[11].

Die HAC befuhr zwei Linien nach und von Altona. Beide Linien führten ab Betriebsaufnahme am 15.4.1878 bis zum 30.10.1896 eine Schleifenfahrt in Altona am Altonaer Bahnhof vorbei durch. Die aus Hamburg kommenden Wagen fuhren entweder über die Königstraße (rote Linie) oder über die Bergstraße (grüne Line) zum Altonaer Bahnhof. Wieder nach Hamburg fuhren sie weiter über die Bergstraße (rote Linie) oder über die Königstraße (grüne Linie). Zeitweise existierte noch einen rot-weiße Linie.

Bergstraßenlinie (grüne Schilder)

• 15.04.1878 Bahnhof Altona - Königstraße - Reeperbahn - Zeughausmarkt - Michaelisstraße, Rückfahrt über Neuer Steinweg - Alter Steinweg - Rödingsmarkt - Großer Burstah - Hamburger Börse
• noch 1878 ab Altona (Fischers Allee)
• 18.08.1881 Erweiterung bis Gewerbemuseum (jetzt Museum für Kunst und Gewerbe) über Steinstraße - Altmannbrücke
• 08.1886 in beiden Richtungen: Rathausmarkt - Großer Burstah - Rödingsmarkt (Abbau des Gleises im Alten Wall wegen Bau des Rathauses)
• 26.01.1896 Erweiterung bis Borgfelde (Klaus-Groth-Straße) über Speersort - Besenbinderhof - Berliner Tor
• 31.10.1896 Bereich Altona: Schleife Große Bergstraße - Jessenstraße - Marktstraße (jetzt Ehrenbergstraße) - Lobuschstraße - Arnoldstraße - Fischers Allee - Ottenser Hauptstraße - Bahnhof Altona - Große Bergstraße

Königstraßenlinie (rote Schilder)

• 15.04.1878 Bahnhof Altona - Bergstraße - Reeperbahn - Zeughausmarkt - Michaelisstraße, Rückfahrt über Neuer Steinweg - Alter Steinweg - Rödingsmarkt - Großer Burstah - Hamburger Börse
• noch 1878 ab Ottensen (Friedenseiche (jetzt Alma-Wartenberg-Platz))
• 18.08.1881 Erweiterung bis Gewerbemuseum (jetzt Museum für Kunst und Gewerbe) über Steinstraße - Altmannbrücke
• 08.1886 in beiden Richtungen: Rathausmarkt - Großer Burstah - Rödingsmarkt (Abbau des Gleises im Alten Wall wegen Bau des Rathauses)
• 26.01.1896 Erweiterung bis Borgfelde (Klaus-Groth-Straße) über Speersort - Besenbinderhof - Berliner Tor)
• 31.10.1896 Bereich Altona: Schleife Königstraße - Altonaer Bahnhofstraße (jetzt Max-Brauer-Allee) - Lobuschstraße - Erzbergstraße - Kleine Rainstraße - Hohenesch - Friedenseiche (jetzt Alma-Wartenberg-Platz) - Bahrenfelder Straße - Königstraße
• 1897 Bereich Altona: Jeder zweite Zug (rot-weiße Schilder) fuhr Friedenseiche (jetzt Alma-Wartenberg-Platz) - Bahnhof Altona - Altonaer Bahnhofstraße (jetzt Max-Brauer-Allee) - Königstraße^[12]

In der Königstraße sind noch 5 Oberleitungsmasten der Centralbahn erhalten, die von der Tangerhütte im Graugußverfahren im Jahre 1896 hergestellt wurden. Ein Mast wurde 2004 wurde vom dem Bezirksamt Altona für 4100 € restauriert. Einen anderen Mast setzte der Denkmalverein Hamburg instand^[13]. Da die Straßenbahn in Hamburg 1978 eingestellt und die Infrastruktur abgebaut wurde, dürften diese Staßenbahnmasten die letzten noch bestehenden im öffentlichen Hamburger Raum sein.

In der Ottenser Hauptstraße sind noch diverse Oberleitungsrosetten der Centralbahn an den Hauswänden sichtbar.

Der Betriebsbahnhof am Bahnhof Altona wurde bis 1988 als Busdepot genutzt, heute befindet sich dort ein Supermarkt (Max-Brauer-Allee 59).

• VDI-Zeitung Zeitschrift für die Entwicklung, Konstruktion, Produktion. Band 41. VDI-Verlag 1897 S.285.
• Gustav Schimpff: Hamburg und sein Ortsverkehr: Die städtischen Verkehrmittel, ihre bisherige Entwicklung und künftige Gestaltung. J. Springer, 1903.
• Verhandlungen zwischen Senat und Bürgerschaft im Jahr 1923. Hamburg. Senat. 1923. S.30.
• Karl-Heinz Gewandt: Die Hamburg-Altonaer Centralbahn. in Straßenbahn-Magazin Nr. 8. S.85-97.
• Marcus Grän: Die Entwicklung des Stadtverkehrs in Hamburg: Vom Pferdeomnibus zur Hochbahn. Grin, München 2008, ISBN 978-3-640-20210-2.
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag GmbH Freiburg i.Br. 2008, ISBN: 978-3-88255-392-5.

1. ↑ Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland; Band 11: Hamburg. EK-Verlag GmbH Freiburg i.Br. 2008. ISBN 978-3-88255-392-5. S.27.
2. ↑ Detlef Krause: Die Commerz- und Disconto-Bank 1870-1920/23: Bankgeschichte als Systemgeschichte. Franz Steiner Verlag Stuttgart. 2004. ISBN 978-3-515-08486-4. S.103.
3. ↑ Höltge/Kochems S.27.
4. ↑ Höltge/Kochems S.29.
5. ↑ Höltge/Kochems S.98.
6. ↑ Elfi Bendikat: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914; Strukturbedingungen, politische Konzeptionen und Realisierungsprobleme. Walter de Gruyter Verlag Berlin, 1999. ISBN 978-3-110-15383-5. S.386.
7. ↑ Höltge/Kochems S.106.
8. ↑ Höltge/Kochems S.99.
9. ↑ Höltge/Kochems S.105.
10. ↑ Höltge/Kochems S.103.
11. ↑ Höltge/Kochems S.99.
12. ↑ Hamburger Hochbahn A.G. (Hrsg): Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, Hamburg o.J.(1954).
13. ↑ http://www.denkmalverein.de/pages/objekte/06_chinesenbahn.htm

Commons: Hamburg-Altonaer Centralbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Abbildung eines Fahrzeugmodells der Centralbahn
• Beitrag des NDR mit Nennung der Centralbahn