Straßenbahn München Baureihe P

Straßenbahn München Baureihe P (Triebwagen)
	P 1.65	P 2.12 P 2.13	P 3.16
Nummerierung:	101–102	2001–2002	2003–2044
Anzahl:	2 Wagen	2 Wagen	42 Wagen
Hersteller:	Rathgeber
Baujahr(e):	1959–1960	1964–1965	1966–1968
Ausmusterung:	1976	1981	ab 1997
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	26.350 mm	16.700 mm	16.700 mm
Höhe:		3180 mm	3180 mm
Breite:		2350 mm	2350 mm
Leermasse:		22,0 t	23,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h	80 km/h	70 km/h
Stundenleistung:	200 kW	356 kW	356 kW
Fahrmotoren:	2	4	4
Stromübertragung:	Oberleitung
Sitzplätze:	54	46	42 (ab 1970/72 40)
Stehplätze:	180	112 (ab 1970/72 106)	118 (ab 1970/72 111)

Als Baureihe P wird die 13. Generation der Straßenbahn-Triebwagen der Straßenbahn München bezeichnet, die P-Wagen sind heute die letzten Hochflurfahrzeuge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). 1960 lieferte die Waggonfabrik Josef Rathgeber die ersten zwei Prototypen der Baureihe P 1.65. Da sich aber entgegen den Erwartungen herausstellte, dass unter anderem in diesen Zügen weiterhin zwei Schaffner benötigt wurden, kam es zu keinen weiteren Bestellungen. Erst 1963 kamen die Planungen für eine neue leistungsstarke Baureihe wieder auf. Es entstanden zwei weitere Prototypen der Baureihe P2. Diese wurden bei Rathgeber mit einer Lizenz von Hansa Waggonbau gebaut und wiesen Ähnlichkeiten mit dem Kurzgelenkwagen GT4 der Straßenbahn Bremen auf. Da sich die Fahrzeuge vor allem in Hinblick auf das vor dem Bau der U-Bahn München geplante Stadtbahnnetz wegen ihrer hohen Leistung bewährten, bestellten die damaligen Münchner Verkehrsbetriebe weitere 42 Triebwagen und 38 Beiwagen. Die Auslieferung erfolgte von 1967 bis 1969.^[1]

Drei Züge werden wegen Fahrzeugmangel bis heute im Planbetrieb auf bestimmten Linien eingesetzt.^[2][3] Ein Zug wird für Sonderfahrten verwendet. Zwei weitere sind im Betriebswerk und im MVG Museum abgestellt. Ein weiterer Triebwagen ist in der Vorweihnachtszeit als sogenannte ChristkindlTram im Einsatz. Die anderen wurden verschrottet oder nach Rumänien abgegeben.

1960 betrieb die Landeshauptstadt München 24 Straßenbahnlinien. Diese wurden mit 302 Triebwagen und 380 Beiwagen befahren. Die Triebwagen reichten aber nicht aus, um das starke Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Die Straßen in der Münchner Altstadt waren vor allem in der Hauptverkehrszeit überfüllt, sodass die Straßenbahnen meist nur ziemlich langsam vorankamen.^[4] Als Lösung wurde eine U-Straßenbahn angesehen. Die Straßenbahnlinien sollten in der Innenstadt unterirdisch verlaufen, um in den Außenbezirken wieder an die Oberfläche zu gelangen. Für die Unterpflasterbahn sollte auch eine neue Triebwagenbauart entstehen. Der erste Prototyp der Baureihe P 1.65 wurde von der Waggonfabrik Josef Rathgeber hergestellt und im Frühjahr 1960 ausgeliefert. Er erhielt die Betriebsnummer 101, der später gelieferte zweite Wagen die Nummer 102.

Zum Einsatz kamen die beiden Triebwagen auf der Linie 12, diese führte vom Herkomerplatz zum Wettersteinplatz.^[5] Gleichzeitig sollte dieser neue Typ erprobt und getestet werden. Hierfür kam er auch teilweise auf den Linien 3, 8, 25 und 29 zum Einsatz. Nach ersten Analysen 1961 stellte sich aber heraus, dass die neue Baureihe nicht den Erwartungen entsprach. Ursprünglich wurde mit einem Schaffner je Zug gerechnet, da der Zug aber mit 26,35 Metern Länge für einen Schaffner zu lang war, mussten die Züge weiterhin mit zwei Schaffnern besetzt werden.^[6] Außerdem verlängerten sich die Einstiegszeiten im Gegensatz zum Typ M, da beim Typ P nur fünf statt sechs Türen vorhanden waren. Der Wartungsaufwand der Züge des Typ P war zusätzlich höher als bei den Zügen des Typ M. 1976 wurden die Triebwagen aufgrund der hohen Wartungskosten ausgemustert.

In der Konstruktion entsprachen die Wagen im Wesentlichen der Baureihe M.^[6] Die Züge bestanden aus je einem dreiachsigen Bei- und Triebwagen. Zwischen dem Trieb- und dem Beiwagen war ein kurzes freischwebendes Mittelteil vorhanden, das hauptsächlich dem Gelenk dient. Sie erhielten statt den Teleskopschiebetüren der Baureihe M größere Außenschwingtüren. Zusätzlich waren sie mit einer elektropneumatischen Steuerung von Kiepe ausgestattet, sodass die Züge auch in Tunnelstrecken im Zugverband verkehren können. Der Zug war 26,35 Meter lang, sodass er von den Fahrgästen den Spitznamen Tatzelwurm erhielt.

Da sich der Prototyp P 1 nicht bewährte, bestellten die Münchner Verkehrsbetriebe am 16. Juni 1962 statt weiteren Wagen dieser Baureihe alternativ 24 Züge des Typs M. Für die neuen Tunnel- und stadtbahnähnlichen Strecken waren aber leistungsstärkere Typen zu beschaffen. Der Einsatz von Duewag-Einheitswagen war in München nicht möglich, da die Kurvenradien zu klein sind. Der neue Chef des Unternehmens Rathgeber war früher der Vorstand von Hansa Waggonbau in Bremen, sodass er den Bau von Kurzgelenkwagen in Lizenzbau von Hansa vorschlug.^[7]

Am Anfang des Jahres 1963 wurden jedoch weitere M-Wagen bestellt, die die Vorkriegsbauserien ablösen sollten.^[8] Am 7. Juni 1963 wurden zwei Prototypen der Bremer Wagen von Hansa Waggonbau bei Rathgeber bestellt. Die Züge sollten im Winter 1964/65 geliefert werden, um erste Probefahrten durchzuführen. Der Termin konnte aber nicht eingehalten werden, da die Münchner Verkehrsbetriebe einige Änderungen an den Fahrzeugen verlangten. In den Prototypen wurden zwei verschiedene elektronische Einrichtungen getestet, sodass beide eine eigene Typenbezeichnung erhielten.

Wagen 201 erhielt die Baureihenbezeichnung P 2.12, Wagen 202 wurde unter der Baureihe P 2.13 in das Baureihenschema eingeordnet.^[9] Die Beiwagen wurden als Baureihen p 2.14 und p 2.15 bezeichnet und trugen die Wagennummern 2001 und 2002. Nach dem 18. Juni 1968 wurden sie in 3001 und 3002 umnummeriert.^[10]

Beide Fahrzeuge waren zweiteilige Kurzgelenkwagen, die für 158 Fahrgäste im Triebwagen und für 177 Fahrgäste im Beiwagen ausgelegt waren. Nur noch im Beiwagen fuhr ein Schaffner mit, sodass der Erwerb von Fahrscheinen nur noch im Beiwagen erfolgen konnte. Die Wagenkasten waren 16,7 Meter lang und 2,35 Meter breit. Dies entspricht eine Nutzfläche von circa 25 Quadratmetern. In jedem Triebwagen waren vier Gleichstrommotoren vorhanden. Wagen 201 erhielt SSW-Motoren des Typs GB 197/17, Wagen 202 Motoren der Bauart US 5057 a von der AEG. Alle Motoren besaßen eine Leistung von 110 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80 km/h und wurde durch eine Automatik begrenzt. Jeder Wagen war mit vier Außenschwingtüren ausgestattet. Diese wurden mit Druckluft betrieben. Die Türen im vorderen Triebwagen wurden vom Fahrer gesteuert, die im Beiwagen vom Schaffner. Die Triebwagen erhielten Einholm-Stromabnehmer des Unternehmens Dozler.^[11]

Der Führerstand wurde ähnlich wie bei den M-Wagen aufgebaut. Es entstand für die Starkstromsteuerung ein neuer Doppelnockenfahrschalter. Der Fahrschalter besaß beim Wagen 201 20 Fahr- und 17 Bremsstufen. Der Wagen 202 war mit 16 Fahr- und 17 Bremsstufen ausgestattet. Der Triebwagen 201 erhielt zusätzlich eine Simatic-Steuerung, der Triebwagen 202 eine Geamatic-Steuerung. Diese dienten zur Steuerung von mehreren Triebwagen von einem Fahrerstand. Die Wagendecke des Triebwagens 201 war mit Lochplatten ausgestattet, der Triebwagen 202 erhielt eine Dachverkleidung, in der mehrere Lüftungsschlitze integriert waren.^[12]

Im Juni 1965 wurde der Triebwagen 201 fertiggestellt und auf der Internationalen Verkehrsausstellung der Öffentlichkeit präsentiert. Der Beiwagen wurde am 4. September 1965 geliefert. Die Jungfernfahrt fand am 2. November 1965 statt. Die offizielle Inbetriebnahme war am 11. Dezember 1965. Der Wagen wurde am 23. Dezember 1965 den Münchner Verkehrsbetrieben übergeben. Wagen 202 wurde am 14. August 1965 abgegeben, er stand aufgrund der technischen Inbetriebsetzung jedoch erst am 17. März 1966 zur Verfügung. Der Beiwagen wurde am 22. Januar 1966 geliefert und am 7. April 1966 in Betrieb genommen. Die Züge wurden im Betriebshof 7 beheimatet und kamen auf der Straßenbahnlinie 25 vom Max-Weber-Platz nach Grünwald zum Einsatz. Ab 1967 kamen sie auf der Linie 8 von Hasenbergl nach Fürstenried West zum Einsatz. Wegen der geringen Bodenfreiheit der Triebwagen und dem damit verbundenen Anstoßen an den Bordsteinkanten, kamen sie allerdings bald wieder auf der Linie 25 zum Einsatz. Von Mai 1968 bis März 1970 wurden die Zügen an die Serienwagen des Typs P 3 angepasst. Dabei wurde im Beiwagen ein Fahrkartenautomat eingebaut, sodass die Züge nun schaffnerlos verkehrten. Am Fahrkartenautomat konnten Fahrgäste Tageskarten und Streifenkarten kaufen, beim Fahrer konnte man Einzelfahrkarten erwerben. Nach dem Umbau wiesen die Züge aber immer noch einige Unterschiede zu den Serienfahrzeugen auf. Am 18. Juni erhielten die Triebwagen 201 und 202 neue Wagennummern. Diese entsprachen dem Baureihenschema der Serienfahrzeuge und waren die Nummern 2001 und 2002.^[13]

1970 wurden die Züge zum Betriebshof 3 umbeheimatet und kamen von dort auf den Linien 19 und 29 zum Einsatz. Selten kamen die Züge auch auf den Linien 8 und 16 zum Einsatz. 1972 wurde die Kupplung der Züge umgebaut, sodass sie auch mit einem Beiwagen des Typs P 3 eingesetzt werden konnten. 1976 wurde der elfenbeinfarbene Zierstreifen unter dem Fensterband entfernt. Die Züge erwiesen sich aber in den folgenden Jahren als zu störungsanfällig. Deshalb wurde im Januar 1981 beschlossen, dass bei größeren Schäden die Züge ausgemustert werden. Als am 22. Januar 1981 eine Kurzüberholung für den Triebwagen 2001 anstand, wurde er abgestellt. Seit dem 7. Oktober 1981 wird der Triebwagen von der Feuerwache 2 an der Aidenbachstraße für Übungszwecke genutzt. Im Dezember 1980 wurde der Triebwagen 2002 nach einem Unfall am 29. Juli 1980 abgestellt. Im Herbst 1982 wurde er in Kolbermoor verschrottet. Die Beiwagen erhielten jedoch doch noch eine Hauptüberholung. Während der Überholung des Beiwagens 3002 wurde festgestellt, dass Asbest als Dämmmaterial verwendet wurde. Der Beiwagen 3002 wurde sofort im Betriebshof 3 abgestellt, der Beiwagen 3001 fuhr noch bis zum Fristablauf am 1. Dezember 1989 und wurde dann abgestellt. Der Asbest im Beiwagen 3001 wurde entfernt und diente als Lagerwagen für den Verein Freunde des Münchner Trambahnmuseums. Der Wagen 3002 wurde verschrottet.^[14]

Da die Baureihe P 2 bis auf wenige Mängel überzeugen konnte, wurde im 9. Wagenbeschaffungsprogramm der Straßenbahn München beschlossen weitere Züge des Typs P zu kaufen. Hauptvorteile des Typs P war das pro Zug nur ein Schaffner benötigt wurde und somit Personal eingespart werden konnte. Im Mai 1966 wurden 22 Triebwagen und 20 Beiwagen bei Rathgeber bestellt. Auf die elektronische Fahrschaltersteuerung Geamatic wurde verzichtet, was vor allem finanzielle Gründe hatte. Jeder Triebwagen kostete 410.000 D-Mark, für die Beiwagen wurde ein Preis von 218.776 D-Mark veranschlagt. Die Triebwagen wurden als Typ P 3.16 bezeichnet und erhielten die Wagennummern 2003 bis 2024. Im April 1967 wurde die zweite Serie bestellt. Die schon ab Werk mit Geamatic ausgestatteten Triebwagen kosteten jeweils 371.485 D-Mark, diese erhielten die Wagennummern 2025 bis 2044. Die Beiwagen bekamen die Wagennummern 3023 bis 3040 und kosteten jeweils 210.990 D-Mark.^[15]

Die Züge des Typs P 3 wiesen keine Zierleiste auf. Die Züge erhielten einen zusätzlichen Mittelscheinwerfer, welcher für Rückwärtsfahrten gedacht ist. Die Züge des Typs P 3 erhielten im Gegensatz zum Typ P 2 an den Seiten Zielschildkästen, welche dort nur an den Heckpartien vorhanden waren. Die Züge der zweiten Serie waren weiterhin mit einer Handkurbel zum Stellen der Zielschildkästen ausgestattet, später wurden die Züge der ersten Bauserie mit einer Handkurbel nachgerüstet. Als Deckenverkleidung dienten die im Wagen 201 verwendeten Lochplatten und im Führerstand wurden nur einige Knöpfe und Hebel versetzt. Statt dem beim Typ P 2 verwendeten Einholmstromabnehmer wurde beim P 3-Triebwagen ein Schnellfahr-Einarmstrombabnehmer verwendet. Als Motor diente der schon im Wagen 202 verwendete Typ US5057a von AEG, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreicht wird.^[16]

Die Auslieferung der Züge begann im September 1967. Die Züge wurden in den Betriebshöfen 4 an der Soxhletstraße und 5 an der Hofmannstraße stationiert. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 1967 kamen die Fahrzeuge auf der Linie 8 zum Einsatz. Nachdem im Sommer 1968 auch die Auslieferung der zweiten begann, wurden die Fahrzeuge der ersten Serie auf die Linien 19 und 29 verdrängt. Später wurden die Züge der ersten Serie in den Betriebshöfen 2 in Steinhausen und 3 an der Westendstraße stationiert. 1968 konnten durch die neuen Fahrzeuge des Typs P noch zahlreiche Vorkriegsfahrzeuge aus dem Verkehr gezogen werden.^[17] Am 21. Mai 1969 wurde das letzte Fahrzeug mit der Wagennummer 2044 geliefert, die Lieferung verzögerte sich, da die bei den anderen Fahrzeugen schon festgestellten Qualitätsmängel bei diesem Zug noch ausgebessert werden konnten. Von 1970 bis 1972 wurden die Fahrzeuge auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Im Beiwagen wurde ein Fahrkartenautomat eingebaut, hier konnten die Fahrgäste Tageskarten und Streifenfahrkarten erwerben. Der Fahrer verkaufte Einzelfahrkarten. In der Folgezeit kamen die Triebwagen auf fast allen Linien zum Einsatz. Eine Ausnahme bildete der Bereich im Stadtteil Neuhausen-Nymphenburg, hier war der Einsatz der breiten P-Wagen für längere Zeit nicht möglich, da sich die Wagen in Kurven berührt hätten.^[18]

In den Jahren 1990 bis 1991 wurde die Geamatic-Steuerung entfernt, da sie immer störungsanfälliger wurde und die Ersatzteilbeschaffung immer schwieriger wurde. Ab 1992 erhielten alle Züge, die hauptüberholt wurden, eine neue Farbgebung. Das traditionelle Straßenbahnblau und Elfenbein wurde durch Brillantblau und Altweiß abgelöst. Die Dächer wurden statt hellgrau dunkelgrau angestrichen. Ab Januar 1997 wurde ein P-Wagen in der Hauptwerkstätte zu einem Partywagen umgebaut. Der Umbau wurde allerdings nie vollendet. 1997 sollten die letzten Hauptuntersuchungen durchgeführt werden, die P-Wagen sollten ab 2000 von R 3-Wagen abgelöst werden. Da der Takt auf den Straßenbahnlinien teilweise wieder erhöht wurde, war der Einsatz von wenigen P-Wagen jedoch wieder nötig.

Ab Ende der 1990er-Jahren wurden die P-Wagen sukzessive durch die Niederflurwagen der Baureihe R 3.3 abgelöst. Heute verkehren an Wochentagen noch zwei Züge planmäßig im Linienverkehr auf den Linien 17 und 27 (je ein Umlauf), ein dritter Zug steht als Reserve zur Verfügung.^[2][3] Ursprünglich war geplant die letzten P-Wagen im Dezember 2011 aus dem Verkehr zu ziehen und sie durch die neuen Variobahnen der Baureihe S zu ersetzen. Diese wurden jedoch nur vorläufig zugelassen, im März 2012 mussten neun von insgesamt elf der neuen Triebwagen wegen Schäden an den Rädern aus dem Verkehr gezogen werden.^[19] Dies erforderte den weiteren Einsatz der P-Wagen um den Bedarf an Fahrzeugen zu decken. In zwei weiteren Fahrzeugen wurde der Fahrkartenautomat und die Entwerter entfernt. Ein Zug kommt regelmäßig zu Sonderfahrten zum Einsatz, der andere wird in den Tagen vor Weihnachten als Christkindl-Tram eingesetzt. Der Wagen 2009 ist heute im MVG Museum ausgestellt.

21 Triebwagen und 22 Beiwagen wurden auf Wunsch des Münchner Straßenbahnvereins in den Jahren 2000 bis 2005 an die Straßenbahn Timișoara abgegeben.^[18] Dort setzt die Regia Autonomă de Transport Timișoara sie unter ihren alten Betriebsnummern aber mit neuer Lackierung teilweise bis heute ein. Am 31. Mai 2008 waren noch 13 Züge betriebsbereit, ein weiterer Beiwagen diente als Ersatzteilspender.^[20] Die übrigen wurden durch jüngere Wegmann-Stadtbahnwagen aus Bremen ersetzt. In Timișoara verkehren die P 3-Triebwagen teilweise auch solo.

Zwei weitere Züge gingen bereits im Dezember 1998 an die Straßenbahn der rumänischen Hauptstadt Bukarest. Dort kamen sie jedoch nie in den planmäßigen Einsatz, Nummer 2008 wurde zu einem Partywagen umgebaut, die restlichen drei Wagen verschrottet.

• 
  Triebwagen 2006 im Einsatz als Christkindl-Tram, Dezember 2005
• 
  Triebwagen 2041 mit Beiwagen in Timișoara
• 
  Timișoara: Triebwagen 2013 solo auf der Linie 5

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• Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0. 

Commons: Typ P 3.16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0. 
2. ↑ ^{a b} Einsatz der P-Wagen auf der Linie 21 auf tramgeschichten.de
3. ↑ ^{a b} Einsatz der P-Wagen auf der Linie 17
4. ↑ Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3, S. 68 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek). 
5. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 8. 
6. ↑ ^{a b} Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. 1876–1976. 2. Auflage. Stadtarchiv, München 1976, S. 350–351 (Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München 060, ISSN 0541-3303). 
7. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 9. 
8. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens M-Wagen. 50 Jahre auf drei Achsen. InterTram Fachbuchverlag, München 1999, ISBN 3-934503-01-2. 
9. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 10. 
10. ↑ Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. 1876–1976. 2. Auflage. Stadtarchiv, München 1976 (Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München 060, ISSN 0541-3303). Fehler in Vorlage:Literatur – *** Parameterkonflikt: Unbekannte Parameter: 1 *** Parameterformat: Pipe '|' zu viel
11. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 15. 
12. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 15–16. 
13. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 16. 
14. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 16 bis 18. 
15. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 28, 32. 
16. ↑ Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 32. 
17. ↑ Siegfried Bufe: Trambahn in München. Fachbuchverlag Bufe, München 1977. 
18. ↑ ^{a b} Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. InterTram, München 2000, ISBN 3-934503-02-0, S. 28 bis 30. 
19. ↑ Pressmitteilung der MVG vom 27. März 2012
20. ↑ Ingo Teschke, Fahrzeugpark der RAT Timişoara, Stand 31. Mai 2008
21. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Ausgemusterte Fahrzeuge auf tram-muenchen.de
22. ↑ Noch Inbetriebstehende Fahrzeuge auf tram-muenchen.de
23. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v} Münchener Straßenbahnwagen in Rumänien

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