München Hauptbahnhof
München Hbf | |
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Außenansicht des Empfangsgebäudes
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Daten | |
Bahnsteiggleise | 32 oberirdisch, 2 S-Bahn, 6 U-Bahn |
Abkürzung | MH |
Preisklasse | 1 |
Webadresse | www.hauptbahnhof-muenchen.de |
bahnhof.de | 4234 |
Lage | |
Land | Bayern |
Staat | Deutschland |
Koordinaten | 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O |
Höhe (SO) | 523 m |
Eisenbahnstrecken | |
Bahnhöfe in Bayern |
Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München. Der Kopfbahnhof besitzt mit 32 oberirdischen und 2 unterirdischen Gleisen die meisten Hauptgleise aller Bahnhöfe in Deutschland. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 m². Außerdem gehört der Münchner Hauptbahnhof zu den 21 Bahnhöfen der DB Station&Service mit der Bahnhofskategorie 1. Mit ungefähr 350.000 Reisenden und Besuchern täglich ist er zusammen mit dem Hauptbahnhof in Frankfurt am Main der zweitfrequentierteste Bahnhof in Deutschland.[1]
München Hauptbahnhof ist der zentraleDer erste Münchner Bahnhof entstand 1835 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe der Geschichte eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.[3]
Lage
Der Bahnhof liegt in der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang östlich des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Vor dem Haupteingang befindet sich der Bahnhofsplatz, auf diesem befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien.
Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen, offiziell endet das Gebiet, das zum Hauptbahnhof gehört, an der Donnersbergerbrücke.[4]
Geschichte
Bahnhof auf dem Marsfeld
Am 28. November 1835 konnte der Grundstein für die Bahnstrecke München–Augsburg gelegt werden, so war die Eisenbahnanbindung Münchens beschlossen. Für München wurde ein großer imposanter Bahnhof geplant. Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich den Bahnhof aber nicht leisten, sodass ein provisorischer Bahnhof geplant wurde. Dieser wurde mit der Eröffnung des ersten Streckenteiles von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen.[3] Der Bahnhof entstand auf dem Marsfeld, welches heute dem Standpunkt der Hackerbrücke entspricht. Er besaß ein schlichtes hölzernes Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Zusätzlich war eine Bahnhofshalle vorhanden, sie besaß die Ausmaße von 75,4 mal 15,37 Metern.[3] In der Halle lagen zwei Gleise mit jeweils einer Drehscheibe. Ein Maschinenhaus befand sich zur Wartung der Lokomotiven im Bahnhofsareal. Ein Jahr später am 4. Oktober 1840 wurde die München-Augsburger Bahn bis Augsburg verlängert. Nach der Eröffnung dieser Strecke lag das Reisendenaufkommen bei ungefähr 400 Personen täglich.[3] Bei einem Großbrand brannte am 4. April 1847 das Bahnhofsgebäude nieder.[5]
Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fb/M%C3%BCnchener_Bahnhof%2C_around_1854.jpg/220px-M%C3%BCnchener_Bahnhof%2C_around_1854.jpg)
Der erste Bahnhof auf dem Marsfeld erwies sich schon wenige Jahre nach Betriebsbeginn als zu klein. König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Der Bahnhof sollte vor allem näher an das Stadtzentrum, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von den Toren der Stadt entfernt war.[6] Es wurden schließlich drei neue Projekte vorgestellt. Bei der ersten Variante lag der Bahnhof an der Schießstätte, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich der Staat und die Stadt zwischen den drei Möglichkeiten nicht entscheiden. Als das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs abbrannte, war eine Entscheidung notwendig. Man wählte die Schießstätte, da sie nahe dem Karlstor lag.[3] Bis der neue Bahnhof fertiggestellt war, sollte das Haus der Schützengesellschaft als Bahnhof dienen.[5]
Die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler Friedrich von Gärtners, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb gehen. Sie hatte die Maße von 111 Metern Länge, 29 Metern Breite und 20 Metern Höhe. In ihr fanden fünf Gleise Platz.[3] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Der Bahnhof zählte nach der Eröffnung rund 1500 Reisende täglich.[6] Er wurde im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance erbaut. Die Gebäude bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurde auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude bestand aus einem basilikaartigen Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss. Der Bahnhof erinnerte vom Äußeren an eine Kathedrale.[7] Ausgestattet war er mit der neuesten Technik. Es waren eine zentrale Heißwasserheizung und eine Schlaguhr mit zentralem Antrieb vorhanden, die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit Pettenkofereschem Leuchtgas beleuchtet.
Der Neubau erwies sich aber zur Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs anbauen. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer Bahnsteighalle, in der sich vier Gleise befanden. Die Halle hatte die Maße von 145 Metern Länge und 24 Metern Breite. Außerdem entstanden eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude.[3] 1859 wurde die Strecke nach Nürnberg in Betrieb genommen. Als am 12. August 1860 die Bahnstrecke nach Rosenheim in Betrieb ging, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Da nun keine Gleise in der Haupthalle mehr frei waren, mussten Züge auf den Ostbahnhof ausweichen. Der Bahnhof wurde jetzt auch von internationalen Reisenden genutzt. So zählte der Bahnhof 1860 bereits 3500 Reisende täglich.[6] Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof errichtet. Dieser entstand im selben Stil wie die anderen Gebäude.[8]
Neubau in den 1880er Jahren
Gleis | Bedienung |
---|---|
1, 2 | Von Simbach und Rosenheim |
3, 4 | Nach Simbach und Rosenheim |
5, 6 | Von und nach Holzkirchen (Oberbayern) |
7, 8 | Von Tutzing und Lindau |
9, 10 | Nach Tutzing und Lindau |
11, 12 | Von und nach Ulm |
13, 14 | Von und nach Ingolstadt |
15, 16 | Von und nach Landshut |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof_1870_001.jpg/220px-M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof_1870_001.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/76/Val_201_6.jpg/220px-Val_201_6.jpg)
Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme.[3] So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff und Heinrich Gerber eine neue Bahnhofshalle mit 16 Gleisen.[6] Dabei war Carl Schnorr von Carlsfeld wurde für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage beauftragt, Jacob Graff war Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber war für die Konstruktion zuständig.[3] Die alte Halle war doppelt so groß wie die neue, sodass der vordere Teil als Schalterhalle erhalten blieb. Die sonstigen Betriebsgebäude wurden erweitert. Die Bauarbeiten wurden Ende des Jahres 1883 abgeschlossen.[10]
Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut-, und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersberger Brücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt.[11] Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise betrug 82,3 Kilometer.[3]
Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cb/Hauptbahnhof_04.jpg/220px-Hauptbahnhof_04.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/Hauptbahnhof-Muenchen1903.jpg/220px-Hauptbahnhof-Muenchen1903.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/40/Munich_central_station_1900.jpg/220px-Munich_central_station_1900.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b1/Bundesarchiv_Bild_102-00671%2C_M%C3%BCnchen%2C_Hauptbahnhof.jpg/220px-Bundesarchiv_Bild_102-00671%2C_M%C3%BCnchen%2C_Hauptbahnhof.jpg)
Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr.[6] 1891 begannen die Bauarbeiten.[3]
1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in die Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk.[3] 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut hinter dem Nymphenburger Park einen neuen Verlauf, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt.[10]
Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich.[3] Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum.[12] Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.[13]
In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Bahnhofs verworfen.[3] Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre.[14] 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert. Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste.[15] Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt.
Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen Hitlers
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Bundesarchiv_Bild_183-H25730%2C_M%C3%BCnchen%2C_Schalterhalle_des_Hauptbahnhofs.jpg/220px-Bundesarchiv_Bild_183-H25730%2C_M%C3%BCnchen%2C_Schalterhalle_des_Hauptbahnhofs.jpg)
Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten.[6] Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden.[16]
Ab 1933 ließ Adolf Hitler von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 265 Meter Höhe und 136 Meter Durchmesser.[16] Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte.[10] Als Spurweite waren drei Meter bei bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München wurden die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.[17][18]
Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elfbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.[19]
Im und nach dem Zweiten Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg erlitt der Bahnhof schwere Schäden durch die britisch-amerikanische Bombardierung, der Zugverkehr konnte aber nach jedem Bombenangriff wieder aufgenommen werden.[3] Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten entweder München großräumig umfahren oder den Münchner Nordring als Umfahrung benutzen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark. Außerdem waren zahlreiche Tote und Verletzte zu beklagen. Am 30. April 1945 zogen die amerikanischen Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof durch deutsche Truppen zu verteidigen.[6] Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, unterblieb dies. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen. Am 24. Juli 1945 konnten wieder 128 Züge abgefertigt werden. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge täglich.[10]
Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle gesprengt und die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl, der insbesondere für seine rückwärtsgewandte, an den monumentalen Neoklassizismus der NS-Zeit erinnernde Pfeilerhalle kritisiert wurde. Die Schalterhalle hatte eine Breite von 240 Metern und eine Länge von 222 Metern. Im selben Jahr wurden die ersten vier Felder der neuen Haupthalle fertiggestellt. 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu können. Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Bahnhofs ein Dach.[3] Am 1. August 1960 wurde die Hallenkonstruktion der Haupthalle nach Plänen von Franz Hart fertiggestellt.[10] Die Halle ist 140 Meter breit und 222 Meter lang. Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war. Das heutige Empfangsgebäude wurde zum 1. August 1960 vollendet.[20]
Bau des Zentralstellwerks und der S-Bahn-Stammstrecke
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/78/VT_11.5_in_Munich_%281970%29.jpg/220px-VT_11.5_in_Munich_%281970%29.jpg)
Das Zentralstellwerk ging am 11. Oktober 1964 um vier Uhr morgens in Betrieb.[21] Von dem neuen Stellwerk wurden 295 Weichen, 446 Signale und 300 Abschnitte mit Gleisfreimeldung sowie sieben Selbstblockstrecken gesteuert.[3] Im Stellwerk waren insgesamt vier Stelltische vorhanden. Eine Stelltisch für den Holzkirchner Flügelbahnhof, zwei für die Gleise der Haupthalle und ein weiterer für den Starnberger Flügelbahnhof. Das neue Stellwerk benötigte nur noch 38 Bedienstete für die Bedienung und 12 für die signaltechnische Unterhaltung und sparte 93 Arbeitsplätze ein.[10]
In den folgenden Jahren wurde der Postumschlag, für den unter dem Bahnhof ein eigenes Post-U-Bahn-System vorhanden war, wegen Störung der Reisenden zum immer größeren Problem. Für die Pakete wurde am 18. August 1969 ein Paketumschlagbahnhof an der Wilhelm-Helene-Straße in Betrieb genommen. Dieser war mit einer zweigleisigen Strecke mit dem Hauptbahnhof verbunden war.[22]
Während des Baus der S-Bahn-Stammstrecke war ab 1967 der Verkehr im Starnberger Flügelbahnhof beeinträchtigt, da die Stammstrecke unter diesem angeordnet wurde. Rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 1972 konnten die Stammstrecke und der neue Tiefbahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen werden. Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Hauptbahnhof ein hohes Aufkommen an Reisenden. Am 2. September 1972 waren es zum Beispiel ohne den S-Bahn-Betrieb 35.000 Reisende.[3] Die ersten U-Bahnen der damaligen Linien U8/U1 (heute U2/U1) rollten am 18. Oktober 1980 unter dem Münchner Hauptbahnhof. Als weitere Maßnahme beim Ausbau der S-Bahn wurde die Bahnstrecke nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee als S-Bahn-Linie 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter dem gesamten Gleisvorfeld am 31. Mai 1981 angeschlossen.[3] Bis dahin endeten und begannen die Nahverkehrszüge von und nach Wolfratshausen dieser als S 10 bezeichneten Linie im Holzkirchener Flügelbahnhof. Der U-Bahnsteig der Linien U4/U5 öffnete am 10. März 1984. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgebäude unter der Leitung von Ekkehard Fahr, Dieter Schaich und Josef Reindl in eine Durchgangshalle und ein Reisezentrum umgestaltet, um ein transparentes und offenes Mobilitätszentrum zu schaffen. Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zwölftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[23]
Verbesserung der Infrastruktur
Die Bahnsteige waren mit einer Höhe von 20 Zentimetern zu niedrig und mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern zu schmal. Nach Wegfall der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige entstanden neue Personenbahnsteige von bis 76 Zentimetern Höhe und einer Breite bis zu 10,2 Metern. Zudem wurden die Ausstattungen der Bahnsteige, beispielsweise die Bänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Metern verlängert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gepäcktunnel in Betrieb genommen.[3] Die Vorstellgruppen Nord und Süd und die mechanischen Behandlungsanlagen wurden erweitert. Die Vorstellgruppe Süd erhielt ein eigenes Stellwerk der Bauart SpDrS 60. Mit den Bauarbeiten wurde im August 1976 begonnen. Zu Weihnachten 1987 waren sie abgeschlossen.[3]
Eine neue Fallblattanzeige wurde 1981 am Ausgang zum Querbahnsteig in Betrieb genommen. Auch die einzelnen Bahnsteige erhielten, außer am Holzkirchner Flügelbahnhof, Faltblattzugzielanzeiger. Diese ersetzten Tafeln, die früher am Prellbock befestigt wurden und teilweise noch am Holzkirchner Flügelbahnhof vorhanden sind, aber heute (2012) nicht mehr benutzt werden. Zusätzlich wurden 37 Monitore für innerbetriebliche Stellen wie zum Beispiel die Fahrkartenschalter aufgestellt. Alle Anzeigen werden von einem Rechner gesteuert, auf dem beim Fahrplanwechsel die Basisinformationen gespeichert werden. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert.[3] Für Intercity-Express-Züge ging 1991 eine Waschanlage im Süden der Bahnanlagen in Betrieb, in den folgenden Jahren wurde sie zu einem ICE-Betriebswerk ausgebaut.[24]
Aktuell
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/51/Hauptbahnhof_M%C3%BCnchen_1.jpg/220px-Hauptbahnhof_M%C3%BCnchen_1.jpg)
In Planung ist der Bau eines zweiten S-Bahn-Tunnels (Zweite Stammstrecke) mit neuem S-Bahnhof unter der Bahnhofshalle. Die Bauarbeiten sollten von 2008 bis 2011 andauern, sind jedoch wegen Umplanungen im Ostabschnitt der Strecke auf einen späteren Zeitpunkt verschoben (Fertigstellung voraussichtlich erst 2018). Zudem war eine Transrapid-Strecke zum Flughafen geplant, dieses Projekt wurde jedoch aus Kostengründen am 27. März 2008 eingestellt. Bedingt durch den Bau der zweiten Stammstrecke sollen auch die unterirdischen Anlagen neu gestaltet werden. Derzeit werden um alle Treppenaufgänge Rauchschutzpaneele angebracht, die im Brandfall den Rauch für eine gewisse Zeit im Bahnsteigbereich zurückhalten sollen.
Darüber hinaus ist vorgesehen, die Frontpartie des Bahnhofs abzureißen und durch einen Neubau der Schalterhalle nach den Plänen des Architekturbüros Auer+Weber+Assoziierte zu ersetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten in der Finanzierung ist fraglich, ob letztgenanntes Projekt zeitgleich mit den beiden vorher genannten Umbauten oder überhaupt durchgeführt wird.[25] Im Mai 2011 gab die Bahn bekannt, statt dem im Realisierungswettbewerb ausgewählten Entwurf einen einfacheren Bau umsetzen zu wollen und begründete dies mit geringeren Kosten.[26] Die Stadt München und der Münchner Stadtrat kritisierten den Alternativvorschlag als unzureichend, zudem wird die Kostenersparnis angezweifelt, da der neue Entwurf vor allem aufgrund von kleiner dimensionierten Verbindungsgängen zwischen S- und U-Bahn im Untergrund günstiger wäre. Bei der Vorstellung der alternativen Pläne im Münchner Stadtrat am 18. Mai 2011 kam es zum Eklat, da der Bahnmanager André Zeug sich den Fragen der Stadtratsmitglieder verweigerte.[27]
Unter dem Titel München 21 entwickelten die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt München in den 1990er Jahren ein Konzept zur (zumindest teilweisen) Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit und fehlender Mittel ist dieses Projekt bis auf Weiteres zurückgestellt.
Aufbau
Bahnhof
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/Starnberger_Fluegelbahnhof.jpg/220px-Starnberger_Fluegelbahnhof.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/42/1958-Hauptbahnhof-M%C3%BCnchen-innen-800px.jpg/220px-1958-Hauptbahnhof-M%C3%BCnchen-innen-800px.jpg)
Der Münchner Hauptbahnhof ist neben dem Lindauer Hauptbahnhof der einzige größere Kopfbahnhof in Bayern. Er besitzt 32 Bahnsteiggleise und setzt sich aus drei Bahnhofsteilen, sowie einem betrieblich eigenständigen S-Bahnhof, zusammen:
- Holzkirchner Bahnhof im Süden (heute München Hbf Gleis 5–10)
- Hauptbahnhof (München Hbf, Haupthalle mit den Gleisen 11–26)
- In der Haupthalle fahren alle Fernverkehrszüge und viele Nahverkehrszüge (meist in Richtung Augsburg, Ingolstadt und Landshut).
- Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt.
- In der Haupthalle befinden sich das Reisezentrum der DB, eine DB Lounge mit zwei getrennten Bereichen für Fahrgäste der 1. Klasse und für bahn.comfort-Kunden, ein Warteraum sowie zahlreiche Geschäfte, Imbisse und weitere Serviceeinrichtungen.
- Starnberger Flügelbahnhof im Norden (heute München Hbf Gleis 27–36)
- Von hier fahren die Nahverkehrszüge Richtung Memmingen, Lindau, Kochel am See und Garmisch-Partenkirchen, die Bayerische Oberlandbahn (BOB) und der Arriva-Länderbahn-Express (ALEX) Richtung Lindau und Oberstdorf ab. Auch verkehrt ab hier die S-Bahn-Linie S27 Richtung Deisenhofen sowie bei Störung auf der S-Bahn-Stammstrecke auch weitere S-Bahnen Richtung Westen. Die Säulenhalle des Flügelbahnhofs ist heute (Stand August 2010) zwar geöffnet, ist jedoch bis auf einen Imbiss sowie eine SB-Bäckerei verwaist – alle weiteren Schalter und Läden sind geschlossen und in einem optisch schlechten Zustand. Im Sommer 2010 wurde die Säulenhalle vom Zugang zum Untergeschoss und den beiden geöffneten Ladengeschäften durch eine neu eingezogene Wand abgetrennt. Die meisten Fahrgäste benutzen von den Gleisen des Flügelbahnhofs den Weg in die Haupthalle als Ausgang und umgehen dadurch dieses Nebengebäude, was vielen Flächen die Attraktivität nimmt.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/40/Hauptbahnhof_M%C3%BCnchen.jpg/220px-Hauptbahnhof_M%C3%BCnchen.jpg)
- München Hbf (tief) mit den Gleisen 1 und 2
- Der S-Bahnhof ist wie die Bahnhöfe Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz in spanischer Lösung ausgeführt – am rechten Bahnsteig aussteigen und links einsteigen – um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Der Tunnel der S-Bahn überquert die U-Bahn-Röhren der U1 und U2 im zweiten Untergeschoss des Münchner Hauptbahnhofs.
Bedingt durch die räumliche Ausdehnung des Bahnhofs muss von den Fahrgästen eine gewisse Zeit für den Fußweg zwischen den einzelnen Bahnhofsteilen eingeplant werden. Als minimal notwendige Umsteigezeiten gibt die DB AG zwischen den Flügelbahnhöfen und der Haupthalle 10 Minuten, zwischen den beiden Flügelbahnhöfen 15 Minuten, zwischen der S-Bahn-Station und dem Starnberger Bahnhof beziehungsweise der Haupthalle 10 Minuten und zwischen der S-Bahn-Station und dem Holzkirchner Bahnhof 15 Minuten an. Ohne größere Gepäckstücke können diese Strecken von Ortskundigen aber in etwa 5 Minuten zurückgelegt werden.
Das Ende der Bahnsteige in den Flügelbahnhöfen liegt vor dem der Gleise der Haupthalle, daher muss immer an Gleis 11 beziehungsweise 26 entlanggelaufen werden, um die Flügelbahnhöfe zu erreichen. Einen öffentlichen Fußgängertunnel zum schnelleren Umsteigen wie in anderen Kopfbahnhöfen gibt es nicht.
Bahnsteige
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof_Lageplan.png/500px-M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof_Lageplan.png)
Gleis | Ort | Bahnsteighöhe [cm][28] |
Bahnsteiglänge [m][28] |
---|---|---|---|
1 | München Hauptbahnhof (tief) S-Bahn |
96 | 210 |
2 | 96 | 210 | |
5 | München Hauptbahnhof Gl. 5–10 Holzkirchner Bahnhof |
38 | 282 |
6 | 38 | 282 | |
7 | 38 | 224 | |
8 | 38 | 224 | |
9 | 38 | 339 | |
10 | 38 | 339/509 (beidseitig Bahnsteig) | |
11 | München Hauptbahnhof Haupthalle |
38 | 509 |
12 | 76 | 436 | |
13 | 76 | 436 | |
14 | 76 | 432 | |
15 | 76 | 432 | |
16 | 76 | 346 | |
17 | 76 | 346 | |
18 | 76 | 432 | |
19 | 76 | 432 | |
20 | 76 | 366 | |
21 | 76 | 366 | |
22 | 76 | 520 | |
23 | 76 | 520 | |
24 | 76 | 370 | |
25 | 76 | 370 | |
26 | 76 | 474 | |
27 | München Hauptbahnhof Gl. 27–36 Starnberger Flügelbahnhof |
76 | 360/474 (beidseitig Bahnsteig) |
28 | 76 | 360 | |
29 | 76 | 290 | |
30 | 76 | 290 | |
31 | 76 | 303 | |
32 | 76 | 303 | |
33 | 76 | 251 | |
34 | 76 | 251 | |
35 | 76 | 224 | |
36 | 76 | 224 |
Betrieb
Betriebliche Situation
Durch die Anlage als Kopfbahnhof verkehren wegen der kürzeren Standzeiten vorwiegend Wendezüge, jedoch gibt es nach wie vor einige Linien ohne Wendezug-Steuerwagen, so etwa die Eurocity nach Zürich oder die Züge des Arriva-Länderbahn-Expresses, bei denen ein Lokwechsel in der Bahnhofshalle erforderlich ist.
Dieseltriebfahrzeuge nutzen in der Regel die nicht überdachten Flügelbahnhöfe, um die Luftverunreinigung in der Haupthalle zu minimieren. Ausnahme hiervon bilden mehrere Regionalzüge nach Mühldorf, einzelne, bis München verlängerte Züge der Linie A von und nach Altomünster und die EC-Verbindung von und nach Zürich, die derzeit (2012) von zwei Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen wird und als internationale Fernzugverbindung grundsätzlich in die zentrale Bahnhofshalle fährt.
Täglich bedienen nach DB-Angaben 220 Fernverkehrszüge, 246 Nahverkehrszüge und 967 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2011).[1]
Bahnstrecken und Kursbuchstrecken
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4e/Arriva_Lok_223.jpg/220px-Arriva_Lok_223.jpg)
Am Münchner Hauptbahnhof haben folgende neun Bahnstrecken mit folgenden Kursbuchnummern ihren Ausgangspunkt:
- KBS 900: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München mit Direktverbindungen unter anderem nach Hannover, Hamburg, Leipzig und Berlin
- KBS 930: Bahnstrecke München–Landshut (weiter nach Regensburg, Hof und Prag beziehungsweise Passau)
- KBS 950/951: Bahnstrecke München–Rosenheim (weiter in Richtung Salzburg oder Kufstein) mit Direktverbindungen unter anderem nach Wien und Budapest beziehungsweise Innsbruck und Verona
- KBS 955/956: Bahnstrecke München–Holzkirchen (weiter nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee)
- KBS 960: Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen (weiter in Richtung Innsbruck)
- KBS 970: Allgäubahn (München–Buchloe–Kempten–Lindau)
- KBS 980: Bahnstrecke München–Augsburg mit Direktverbindungen unter anderem nach Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt am Main, Köln, Straßburg und Paris sowie Hamburg, Leipzig und Berlin
- KBS 990: Bahnstrecke München–Ingolstadt–Treuchtlingen
Die über Pasing zulaufenden Strecken werden auf einer Länge von acht Kilometern bis zum Hauptbahnhof gebündelt. Als betrieblich günstig gilt die Vielzahl von höhenfreien Kreuzungen. Ferner wendet ein Großteil der den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf die eigene Linie zurück.[29]
Über den Münchner Südring ist der Hauptbahnhof mit dem Bahnhof München Ost verbunden, von dem weitere Bahnstrecken ausgehen.
Fernverkehr
Seit der Fertigstellung der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Ulm 1854 waren Zugverbindungen nach Baden-Württemberg möglich. Wenige Jahre nach dem Lückenschluss der Bayerischen Maximiliansbahn von München nach Salzburg beziehungsweise Kufstein 1858, verkehren auch internationale Züge meist von Paris nach Wien. So entstand 1883 der Orient-Express, der von Paris nach Konstantinopel (Istanbul) verkehrte. In Richtung Italien über Kufstein wurde 1897 der Nord-Süd-Express eingeführt, dieser fuhr von Berlin nach Verona. In der Folgezeit entstanden weitere internationale Reiseverbindungen, wie zum Beispiel der Tauern-Orient, die meist in Richtung Italien oder in Richtung Südosteuropa fuhren. Den Höhepunkt erreichten die Verbindungen in den 1960er Jahren, durch den zunehmenden Individualverkehr sind aber bis 2012 fast alle internationalen Verbindungen eingestellt. Der erste Trans-Europ-Express bediente den Bahnhof ab dem 15. Oktober 1957, dieser trug den Namen Mediolanum und fuhr von München nach Mailand. Am 30. Mai 1965 folgte der TEE Rheinpfeil, dieser wurde jedoch bereits 1971 wieder eingestellt. Am 28. September 1969 folgte der Betriebsbeginn des TEE Bavarias, der von München nach Zürich fuhr, die Einstellung erfolgte 1977. Es folgten vier weitere TEE-Verbindungen, nach ihrer Einstellung wurden sie meist durch Inter- oder Eurocityzüge ersetzt.[30]
Folgende Fernverkehrslinien verkehren heute (2012) im Münchner Hauptbahnhof:
Linie | Strecke | Taktfrequenz |
---|---|---|
ICE 11 | München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt am Main – Fulda – Kassel – Braunschweig – Berlin | zweistündlich |
ICE 25 | München – (Nürnberg / Ingolstadt / Augsburg) – Würzburg – Fulda – Kassel – Göttingen – Hannover – Bremen / Hamburg | stündlich |
ICE 28 | München – (Augsburg / Ingolstadt –) Nürnberg – Jena – Leipzig / Halle (Saale) – Berlin – (Hamburg) | stündlich |
ICE 41 | München – Nürnberg – Würzburg – Frankfurt am Main – Frankfurt Flughafen – Köln (– Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund) | stündlich |
ICE 42 | München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt (– Köln – Duisburg – Essen – Dortmund – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Kiel) | zweistündlich |
TGV 83 | München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Karlsruhe – Straßburg – Paris | ein Zugpaar täglich |
RJ 90 | München – Salzburg – Wien Westbf (– Budapest Keleti pu.) | zweistündlich |
IC 28 | München – Augsburg – Nürnberg | einzelne Züge |
IC 32 | München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund | einzelne Züge |
IC 60 | (Salzburg –) München – Augsburg – Ulm – Stuttgart (– Karlsruhe) | zweistündlich |
EC 62 | Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart – oder Saarbrücken – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg (– Klagenfurt / Graz / Linz) | zweistündlich |
EC 88 | München – Buchloe – Lindau – Zürich | einzelne Züge |
EC 89 | München – Rosenheim – Kufstein – Innsbruck (– Bozen – Verona – Mailand / Venedig / Bologna) | zweistündlich |
Außerdem verkehren viele Nachtreisezug-Linien im Hauptbahnhof, wovon die meisten dort starten oder enden. Im Einzelnen sind das Verbindungen von München nach Amsterdam, diese Linie im Winter weiter nach Innsbruck, von München nach Hamburg und von München nach Berlin, die letzten beiden Linien beginnen aber schon am Ostbahnhof, da dort an den Zug die Autowagen angehängt werden. Außerdem gibt es eine Linie von München nach Paris, dieser Zug wird im Winter bis Innsbruck verlängert. Zusätzlich existieren zwei internationale Verbindungen nach Rom und Venedig. Zwei weitere Linien verkehren von München nach Budapest und von München nach Zagreb, wobei der letztgenannte Zug einen Kurswagen weiter bis Rijeka führt. Ebenso halten hier ein Teil der Autoreisezug-Linien, die am Ostbahnhof beladen wurden.
Die ICE-Linien 25 und 28 verkehren im stündlichen Wechsel über Ingolstadt oder Augsburg weiter nach Nürnberg.[31] Rund acht ICE-Züge der Linie 25 fahren dabei über Augsburg und Ansbach (ohne Halt) direkt nach Würzburg.[32] Bei der Linie 28 gibt es seit dem 12. Dezember 2011 im stündlichen Wechsel eine schnellere Verbindung über Ingolstadt und Halle (Saale) nach Berlin und eine etwas langsamere über Augsburg und Leipzig nach Berlin.[33]
Mit den ICE-Zügen 1021 und 1022 gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ein Zugpaar, welches München über die linke Rheinstrecke an Dortmund anbindet. So sind nunmehr auch Mainz, Koblenz und Bonn außer mit den Zügen der EC-/IC-Linie 32, die bis München Hbf durchgebunden sind, von der bayerischen Landeshauptstadt mit einer täglichen ICE-Direktverbindung umsteigefrei erreichbar.[34]
Für die laut Deutscher Bahn „besonders stark nachgefragte“ Verbindung von München nach Frankfurt am Main stehen Reisenden die sich zum Stundentakt überlagernden zweistündlichen ICE-Linien 11 und 42 über Stuttgart sowie die stündliche ICE-Linie 41 über Nürnberg zur Verfügung.[35] Die Linie 41 endet bis auf einzelne Züge, die bis Dortmund durchgebunden sind, grundsätzlich in Essen.
Im Unterschied zu den Linien 11 und 42 fahren die Züge der Linie 41 dabei sowohl den Frankfurter Hauptbahnhof als auch den Frankfurter Flughafen an. Dafür haben die ICEs der Linien 11 und 42 in Mannheim „optimale Anschlussmöglichkeiten“ zu den von Karlsruhe kommenden ICEs der zweistündlichen Linien 12 Basel – Frankfurt am Main Hbf – Berlin und 43 Basel – Frankfurt Flughafen – Köln, wobei diese Linien ab Mannheim den jeweils anderen Ast bedienen, als die von München kommenden Züge der Linien 11 und 42.[36]
Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrt von München täglich ein TGV-Zugpaar nach Paris.[37] Der TGV fährt diese Strecke in rund sechs Stunden und zwölf Minuten und ist somit rund zwei Stunden schneller als die früheren Eurocity-Verbindungen.[38] Der Railjet der Österreichischen Bundesbahnen, verbindet München über Wien mit Budapest im Zweistundentakt.
Eine Zwischenrolle zwischen Nah- und Fernverkehr nimmt der Arriva-Länderbahn-Express, kurz alex ein, da er zwar tariflich dem Nahverkehr zugeordnet ist, jedoch als Ersatz für den eingestellten InterRegio mit nur wenigen Zwischenhalten eigentlich dem Fernverkehr zugeordnet werden müsste. Er fährt von München nach Oberstdorf mit Zugteil nach Lindau und von München über Regensburg, Schwandorf weiter nach Hof und Prag. Ein weiterer Zug, der zwar als Regionalverkehrszug gilt, aber annähernde Fernverkehrsfahrzeiten besitzt und mit ehemaligen Intercity-Wägen fährt, ist der München-Nürnberg-Express. Dieser verbindet München mit Nürnberg im Zweistundentakt.
Regionalverkehr
Neben den oben erwähnten Fernverkehrsverbindungen gibt es noch Regionalverbindungen Richtung Landshut–Regensburg/Plattling–Passau, Kempten im Allgäu/Lindau, Mühldorf am Inn, Garmisch-Partenkirchen sowie Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee (Bayerische Oberlandbahn).
Nur die Strecken nach Mühldorf (ab Markt Schwaben) und Kempten/Lindau (ab Geltendorf) sowie die Strecken der Bayerischen Oberlandbahn ab Holzkirchen sind nicht elektrifiziert. Sonst wird der Regionalverkehr im Großraum München unter Fahrdraht abgewickelt.[39]
Folgende Regionalverkehrslinien verkehren im Münchner Hauptbahnhof:
Zuggattung | Strecke | Taktsystem |
---|---|---|
ALX | München – Landshut – Regensburg – Schwandorf – Cham – Pilsen – Prag | einzelne Züge |
ALX | München – Landshut – Regensburg (– Schwandorf – Weiden – Marktredwitz – Hof) | zweistündlich |
ALX | München – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau / (Oberstdorf) | zweistündlich |
RE | München-Nürnberg-Express: München – Ingolstadt – Allersberg – Nürnberg |
zweistündlich |
RE | München – Rohrbach (Ilm) (– Ingolstadt) | Einzelne Züge |
RE | München – Ingolstadt – Eichstätt Bahnhof – Treuchtlingen – Nürnberg | zweistündlich |
RE | München – Landshut – Regensburg – Neumarkt – Nürnberg | zweistündlich |
RE | Donau-Isar-Express: München – Landshut – Plattling – Passau |
stündlich |
RE | München – Mühldorf – Simbach – Linz | einzelne Züge |
RE | München – Mühldorf – Simbach / (Burghausen) | einzelne Züge |
RE | München-Salzburg-Express: München – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg |
stündlich |
RE | München – Rosenheim – Kufstein | einzelne Züge in der Hauptverkehrszeit |
RE | München – Kaufering – Buchloe – Memmingen | zweistündlich |
RE | München – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Füssen | zweistündlich |
RE | München – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten | zweistündlich |
RE | München – Kaufering – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau | ein Zugpaar |
RE | Fugger-Express: München – Augsburg – Ulm / (Treuchtlingen) |
stündlich |
RE/RB | Fugger-Express: München – Augsburg – Dinkelscherben / Donauwörth |
stündlich |
RB | München – Ingolstadt – Eichstätt Bahnhof – Treuchtlingen (– Nürnberg) | zweistündlich |
RB | München – Ingolstadt | einzelne Züge |
RB | München – Freising – Landshut | einzelne Züge |
RB | München – Mühldorf (– Burghausen / Landshut / Passau – Hamburg) | stündlich |
RB | München-Salzburg-Express: München – Rosenheim – Traunstein – Freilassing (– Salzburg) |
einzelne Züge |
RB | München – Grafing Bahnhof – Rosenheim (– Kufstein) | einzelne Züge |
RB | München – Tutzing – Kochel | einzelne Züge in den Hauptverkehrszeiten |
RB | München – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (– Innsbruck) | stündlich |
RB | München – Tutzing – Weilheim – Murnau – Garmisch-Partenkirchen | stündlich in der Hauptverkehrszeit |
BOB | München – Holzkirchen – Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee | stündlich |
BOB | München – Holzkirchen – Schliersee / Lenggries / (Tegernsee) | einzelne Züge |
S-Bahn- und Stadtverkehr
Die S-Bahn München betreibt am Hauptbahnhof als weiteren Bahnhofsteil eine S-Bahn-Station (sieben S-Bahn-Linien: S1 bis S4, S6 bis S8) mit zwei Gleisen und drei Bahnsteigen in spanischer Lösung im nördlichen Untergeschoss in Tiefenlage −2. Eine weitere S-Bahn-Linie (S27) fährt von den oberirdischen Gleisen ab. Der geplante Bau einer weiteren S-Bahn-Station im Rahmen des Neubaus der zweiten Stammstrecke ab 2006 in Tiefenlage −5 wurde aus Kostengründen auf unbestimmte Zeit verschoben. Stattdessen arbeitete man an Plänen für den Transrapid, der den Münchner Hauptbahnhof mit dem Flughafen München verbinden sollte. Dieses Projekt wurde allerdings im April 2008 aus Kostengründen eingestellt[40].
Die von der Münchner Verkehrsgesellschaft betriebene U-Bahn München unterhält zwei Tunnelstationen unmittelbar am Hauptbahnhof. Die vier Gleise der in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Linien U1, U2 und U7 befinden sich in Tiefenlage −4 unterhalb des Bahnhofsvorplatzes, die zwei Gleise der in Ost-West-Richtung verkehrenden Linien U4 und U5 in Tiefenlage −2 südlich des Empfangsgebäudes. Diese sind südöstlich miteinander verbunden. Die seit dem 12. Dezember 2011 verkehrende Verstärkungslinie U7 fährt nur in der Hauptverkehrszeit.
Linie | Zuglauf | Taktfrequenz | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | 20-Minutentakt | Stundentakt |
---|
Vier Trambahnhaltestellen (Hauptbahnhof, Hauptbahnhof Nord, Hauptbahnhof Süd, Holzkirchner Bahnhof) rings um den Münchner Hauptbahnhof bedienen sechs der insgesamt elf Straßenbahnlinien. Die Linien 16, 17, 20 und 21 fahren von der Haltestelle Hauptbahnhof Nord. Die Haltestelle Hauptbahnhof am Vorplatz wird von fast allen Linien bedient (16, 17, 19, 20, 21), die Straßenbahnlinien 20 und 21 halten nur in Richtung stadtauswärts. Die Haltestellen Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof werden nur von den Linien 18 und 19 angefahren.[41]
Die erste Straßenbahnlinie, die den Bahnhofsplatz bediente, wurde als Pferdebahn vom Promenadenplatz zur Maillingerstraße am 21. Oktober 1876 eröffnet. In den nächsten Jahren wurde die Pferdebahn ausgebaut, sodass im Jahr 1900 vier Straßenbahnlinien den Bahnhof bedienten. Das Straßenbahnnetz wurde weiter ausgebaut und elektrifiziert, da die Straßenbahn das wichtigste Verkehrsmittel war. 1938 bedienten bereits neun Linien den Hauptbahnhof, so war der Hauptbahnhof einer der Knotenpunkte im Münchner Straßenbahnnetz. 1966 verkehrten am Hauptbahnhof zehn Straßenbahnlinien. In der Folgezeit ging die Anzahl der Straßenbahnlinien in München durch den U-Bahn-Bau zurück, die Linien, die den Münchner Hauptbahnhof bedienten waren aber fast nicht betroffen, sodass die Linienanzahl bis heute sogar auf elf erhöht werden konnte.[42]
Außerdem verkehrt an allen Straßenbahnhaltestellen außer am Hauptbahnhof Süd zusätzlich die Metro-Buslinie 58 der Münchner Verkehrsgesellschaft. Die Station Hauptbahnhof Nord wird noch von der Museenbuslinie 100 und einzelnen Regionalbuslinien angefahren.
Sonstige Einrichtungen
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d9/Sofitel_Muenchen_Bayerstrasse.jpg/220px-Sofitel_Muenchen_Bayerstrasse.jpg)
Im Osten beherbergen Erd- und Obergeschoss der Haupthalle mehrere Gastronomie-Betriebe, Zeitungshändler, Blumen- und Geschenkeläden usw. Ebenso gibt es eine ausgedehnte Ladenpassage im Untergeschoss im Norden und Osten, sowie direkten Zugang in angrenzende Kaufhäuser der Innenstadt durch die Ladenpassage. Seit 1995 ist das Kinder- und Jugend-Museum der Stadt München im Starnberger Flügelbahnhof untergebracht. Im südlichen Gebäudeteil existiert ein InterCityHotel. Wie bei vielen Bahnhöfen sind einige Hotels rund um den Bahnhof angesiedelt, unter anderem die Luxus-Hotels Sofitel Munich Bayerpost[43] und Le Méridien. Am südlichsten Gleis 11 hat auch die Bahnhofsmission ihren Sitz. Hier erhalten Reisende und Obdachlose rund um die Uhr Hilfe, Verpflegung und Ruhemöglichkeiten. Im Nordteil findet sich eine Polizeiinspektion des Polizeipräsidiums München (PI 16) sowie eine Bundespolizeiinspektion. Des Weiteren enthält der Nordflügel im ersten Obergeschoss auch eine Kantine („Casino“) für Bedienstete der DB und Gäste. Zwei Parkdecks im vierten und fünften Stock im Hauptgebäude sind über die Bayerstraße und die Arnulfstraße erreichbar.
Bahnbetriebswerke
Nach der Eröffnung des Bahnhofes wurde Lokomotiven und Wagen in kleineren Lokremisen gewartet, größere Reparaturen fanden beim entsprechenden Hersteller statt. 1867 wurde beschlossen eine Centralwerkstätte in München zu errichten, die für Ausbesserungen an den Fahrzeugen zuständig war, um sich die Reparaturen beim Fahrzeughersteller zu sparen, diese sollten von nun an dort stattfinden. 1874 wurde die Werkstätte, die gegenüber des heutigen Bahnbetriebswerk lag, in Betrieb genommen. Auch für die Personen- und Güterwagen entstand im selben Jahr das Bahnbetriebswagenwerk. Bereits im Jahr 1900 erstreckte sich die Werkstätte über 500 Meter. Bis 1931 wurde die Werkstätte für die Lokomotiven allerdings nach Freimann verlegt. Das Bahnbetriebswagenwerk wurde 1941 nach Pasing verlegt, war aber immer noch dem Münchner Hauptbahnhof angegliedert. Heute dient das Bahnbetriebswagenwerk dem Ausbessern von Personenwagen.[44]
Ein weiteres Bahnbetriebswerk entstand im Jahr 1867 bzw. 1868, das genaue Eröffnungsdatum ist unbekannt. In der Folgezeit wurde es mehrmals erweitert und umgebaut, am 18. Mai 1993 entstand auf dem Geländes des Bahnbetriebswerkes München 1 ein neues ICE-Bahnbetriebswerk, dort sind zahlreiche ICE-Züge beheimatet.[44][45]
Siehe auch
- Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe
- Liste der Intercity-Bahnhöfe
- Liste der Stationen der S-Bahn München
- Liste der Münchner U-Bahnhöfe
Literatur
- Markus Hehl: Verkehrsknoten München. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-255-7.
- Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
- Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag, 1954.
Weblinks
- Weitere Beschreibung des U-Bahnhofs (U1/U2) auf muenchnerubahn.de
- Weitere Beschreibung des U-Bahnhofs (U4/U5) auf muenchnerubahn.de
- Hauptbahnhof München – Interaktives 360°-Panorama
- Gleisplan des Bahnhofs München Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 1,15 MB)
- Der Aufbau des Hauptbahnhofs in der Stationendatenbank der BEG
Einzelnachweise
- ↑ a b c Bindeglied zwischen Süd- und Osteuropa. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 18. März 2011
- ↑ MVV Verbundweite Verkehrserhebung 2007/2008
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 39-54
- ↑ Lageplan des Bahnhofes
- ↑ a b Anfang der Geschichte des Münchner Hauptbahnhofs auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ a b c d e f g Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag, 1954.
- ↑ Beschreibung des Centralbahnhofes von Bürklein auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ Umbauten und Erweiterungen des Hauptbahnhofs auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ Gleisplan des Centralbahnhofes München in: Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9
- ↑ a b c d e f Markus Hehl: Verkehrsknoten München. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-255-7.
- ↑ Erich Preuß, Klaus Pöhler: Deutsche Bahnhöfe – Das große Gleisplanbuch. GeraMond Verlag, München 2012, ISBN 978-3-86245-130-7
- ↑ Teodhor Lechner: Die Bebauung der Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz, München 1900
- ↑ Geschichte des Bahnhofs auf zielbahnhof.de
- ↑ Denkschrift des Königl. bayerischen Staatsministeriums, September 1911
- ↑ Entstehen der Flügelbahnhöfe auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ a b Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 15-20
- ↑ Hitlers Bahnhof auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ Rasp H. P.: Eine Stadt für tausend Jahre, Süddeutscher Verlag, München 1981.
- ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 27.
- ↑ Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg auf denkmaeler-muenchen.de
- ↑ Stellwerksverzeichnis auf stellwerke.de
- ↑ Bernhard Brandmair: Post-Untergrundbahn in München. In: f + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag. Mainz, Vereinigte Fachverlage, ISSN 0343-3161, Jahrgang 30 (1980), Ausgabe 5, Seiten 403–405
- ↑ Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands, Dissertation an der Universität Leipzig, 2005, S. 46
- ↑ Meldung ICE-Betriebswerk in München termingerecht in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 497 f.
- ↑ Süddeutsche Zeitung: Doch kein neuer Bahnhof? vom 4. Mai 2007
- ↑ Heftige Kritik am neuen Hauptbahnhof; Süddeutsche Zeitung, 18. Mai 2011
- ↑ Stadtrat buht Bahn aus; Süddeutsche Zeitung, 19. Mai 2011
- ↑ a b Bahnsteiginformationen auf deutschebahn.com
- ↑ Uwe Weiger: Schwierige Betriebsoptimierung trotz Infrastrukturausbau im Bahnknoten München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 464–469.
- ↑ Peter Schricker: Bahnknoten München, in Lok-Magazin, Ausgabe Januar 2011
- ↑ B4B SCHWABEN: Augsburg bald stärker mit dem Norden verbunden vom 28. April 2010.
- ↑ NÜRNBERGER ZEITUNG: Hält bald der ICE in Ansbach? vom 5. Juni 2010.
- ↑ Pressemitteilung der DB AG: Verändertes Konzept für den Fernverkehrsfahrplan 2011 – Mehr ICE und Direktverbindungen in Sachsen-Anhalt vom 1. November 2010.
- ↑ bahnknoten-ingolstadt.de: Exotisches Zugpaar hält in Ingolstadt Hbf, Abgerufen am 3. Februar 2012
- ↑ Pressemitteilung der Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn und Deutsche Telekom bauen Internetzugang im ICE aus, vom 21. Dezember 2011
- ↑ pro-bahn-bw.de: DB-Fernverkehr im Rhein-Neckar-Dreieck, Abgerufen am 5. Februar 2012
- ↑ Deutsche Bahn AG: Programm der DB AG – Zwischenbilanz 2007
- ↑ ganz-muenchen.de: Großer Bahnhof für die neue TGV Verbindung Paris – Strassburg – München, Abgerufen am 2. Februar 2012
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. 7. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
- ↑ Planung für Transrapid offiziell beendet. In: Süddeutsche Zeitung, 15. April 2008, S. 41.
- ↑ Straßenbahnnetz von München auf tram-muenchen.de
- ↑ Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek).
- ↑ Sofitel Munich Bayerpost
- ↑ a b Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9. S. 109-120
- ↑ Egon Dheus (Hrsg.): ICE-Werk München. Von der Dampflokwartung zum ICE-Instandhaltungssystem. Verlag für Zielgruppenmarketing, Pöcking 1996, ISBN 3-9802432-1-4.