„U-Bahn Hamburg“ – Versionsunterschied

U-Bahn Hamburg
Basisdaten
Verkehrsverbund	Hamburger Verkehrsverbund
Betreiber	Hamburger Hochbahn AG
Eröffnung	1912
Netz
Linien	3
Streckenlänge	100,9
Stationen	89
Tunnelstationen	43
Fernbahnhöfe	2
Technik
Fahrzeugtypen	DT2, DT3-E, DT4
Stromsystem	750 V DC, seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
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Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahnsystem der Freien und Hansestadt Hamburg. Das System wurde 1912 eröffnet und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands.

Betreiber ist die städtische Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt Mitte – Garstedt der U1 auch Eigentümer des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die die HHA mit dem Betrieb beauftragt hat.

Das Streckennetz ist regelspurig ausgeführt und vollständig unabhängig trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene, es werden 750 V Gleichspannung verwendet. Charakteristisch für das U-Bahn-Netz Hamburgs sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und die Hauptausrichtung der Strecken nach Norden und Osten.

Zusammen mit der S-Bahn, der AKN und dem Busnetz zählt sie zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2008 beförderte die U-Bahn insgesamt 189,2 Mio. Fahrgäste. ^[1]

Linie	Stationen
	Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße – Alsterdorf – Lattenkamp – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt bzw. ab Volksdorf: Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf
	Niendorf Nord – Schippelsweg – Joachim-Mähl-Straße – Niendorf Markt – Hagendeel – Hagenbecks Tierpark – Lutterothstraße – Osterstraße – Emilienstraße – Christuskirche – Schlump – Messehallen – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor - Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt – Merkenstraße – Steinfurther Allee – Mümmelmannsberg
	Barmbek – Saarlandstraße – Borgweg (Stadtpark) – Sierichstraße – Kellinghusenstraße – Eppendorfer Baum – Hoheluftbrücke – Schlump – Sternschanze – Feldstraße – St. Pauli – Landungsbrücken – Baumwall – Rödingsmarkt – Rathaus – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt

Erklärung: Stationen mit Namen in fetter Schrift besitzen eine Kehrmöglichkeit.

Das Netz der Hamburger U-Bahn umfasst auf knapp 101 km Streckenlänge drei Linien und 89 Stationen bzw. 97 Haltepunkte¹. Die Taktdichte liegt zwischen 2–3 Minuten im Innenstadtbereich während der Hauptverkehrszeiten und 20 Minuten auf einigen Außenstrecken zu Betriebsbeginn und -ende. Der Regeltakt liegt bei 5–10 Minuten.

Seit Dezember 2004 wird auch in den Nächten von Freitag auf Sonnabend beziehungsweise Sonnabend auf Sonntag und vor Feiertagen ohne Betriebspause gefahren. Alle Linien verkehren während der Nacht durchgängig im 20-Minuten-Takt. Die Linie U1 fährt im Nachtbetrieb allerdings nur bis Volksdorf (statt Großhansdorf bzw. Ohlstedt) und die U2 nur bis Niendorf Markt (statt Niendorf Nord). Die U3 wird auf voller Linienstrecke bedient.

Seit dem 9. Dezember 2007 besteht der 5-Minuten-Takt auf allen innerstädtischen Strecken montags bis freitags bis abends 21 Uhr. Die zusätzlichen Fahrten finden zwischen Ohlsdorf und Wandsbek Markt (U1), zwischen Hagenbecks Tierpark und Billstedt (U2) sowie auf der Ringstrecke (U3) statt.

2012 soll die U4 ihren Betrieb aufnehmen. Die neue Linie, die zunächst nur im 10-Minuten-Takt fahren soll, wird das Netz dann auf circa 105 Kilometer erweitern.

An wichtigen Umsteigebahnhöfen sind zeit- und bahnsteiggleiche Anschlüsse (Richtungsbahnsteige) zwischen den Zügen zweier Linien vorgesehen. Dies ist am Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3, an der Station Kellinghusenstraße zwischen U1 und U3, in Wandsbek-Gartenstadt zwischen U1 und U3 und in Barmbek zwischen den Linienästen der U3 der Fall. Des Weiteren kann an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte zur Linie A2 der AKN am selben Bahnsteig umgestiegen werden.

Seit dem 1. Januar 2008 ist das Rauchen auf sämtlichen Stationen verboten. Dieses Verbot galt vorher nur für die unterirdischen Haltestellen.

¹ Gemeint sind Stationen, die von mehreren Linien bedient werden und entsprechend mehrfach gezählt (zum Beispiel Hauptbahnhof Süd: Wird von U1 und U3 bedient und deshalb als zwei Haltepunkte)

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht derzeit aus drei Linien, die kreuzungsfrei und unabhängig voneinander betrieben werden. Mit 55,8 km ist die U1, die im äußeren Nordosten zwei Streckenäste bedient, die längste Linie der U-Bahn, die U2 mit 22,0 km die kürzeste. Zusätzlich gibt es noch die „Ringbahn“ genannte U3. Die Linien-Kennfarbe ist bei der U1 Blau, bei der U2 Rot und bei der U3 Gelb.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden erst 1966 bei der U1 und U2 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3.

→ Hauptartikel:

• U-Bahnlinie 1 (Hamburg)
• U-Bahnlinie 2 (Hamburg)
• U-Bahnlinie 3 (Hamburg)

Nach Fertigstellung der Umbaumaßnahmen am Kreuzungspunkt Berliner Tor am 28. Juni 2009 tauschten U2 und U3 die östlichen Fahrtziele, wobei Letztere wieder zur historischen Ringlinie mit Ausfädelung Richtung Wandsbek-Gartenstadt wurde.

Die Linie U4, die 2012 fertiggestellt sein soll und die Kennfarbe Türkis bekommt, ist zurzeit in Bau. Sie wird von der HafenCity unterirdisch bis zum Jungfernstieg und dann auf der Strecke der U2 nach Billstedt verlaufen.

→ siehe auch: Abschnitt Projektierte Erweiterungen
→ Hauptartikel: Linie U4

Das Netz umfasst derzeit 89 Stationen, von denen sich 43 unterirdisch, 40 oberirdisch beziehungsweise in Einschnitten und sechs auf Viadukten befinden. Es existieren für Umstiege innerhalb des U-Bahn-Systems sowie zur S-Bahn jeweils acht Stationen, einige davon bieten beide Möglichkeiten.

Ein wichtiger Umsteigebahnhof ist der Bahnhof Jungfernstieg, an dem die Linien U1 und U2 und die City-S-Bahn (S1, S2 und S3) verknüpft sind; außerdem ist die Station Rathaus der U3 durch einen Fußgängertunnel mit der Umsteigeanlage verbunden.

→ siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahn-Stationen

Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer U-Bahn. Es kamen 1971 München und 1972 Nürnberg hinzu.

Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:

1. ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
2. ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
3. ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
4. ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sog. gebrochener Verkehr)
5. ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbeck – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp (Eimsbüttel), Ohlsdorf und Rothenburgsort komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort, das gesamte Netz wieder intakt war.

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1978 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn, Legienstraße, Billstedt und Merkenstraße in Betrieb.

Ab 1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Seit 2006 sind die Vorbereitungen für den Streckenneubau einer neuen Linie U4 vom Jungfernstieg zur HafenCity (in Betrieb voraussichtlich ab 2012) in Gange.

Ein großer Teil der von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, nun als „A-Wagen“ bezeichnet) wurde während des Zweiten Weltkrieges z. T. erheblich zerstört. Auf die Fahrgestelle zerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den Hochbahn-eigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried neue Wagenkästen aufgebaut. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei zahlreichen weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt.

→ Hauptartikel: HHA Typ DT1 Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rot-orangefarbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn umgebaut.

→ Hauptartikel: HHA Typ DT2 In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert, bis 2000 auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 kamen einige der Züge bis Mitte Juli 2006 noch einmal zum Einsatz. Wegen der Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ringlinie wurden im Sommer 2009 erneut einige DT2 als Ringzüge eingesetzt. Nun stehen diese noch als Reserve zur Verfügung.

→ Hauptartikel: HHA Typ DT3 Die dreiteiligen DT3 wurden zwischen 1968 und 1971 in einer Auflage von 128 Einheiten von LHB, BBC und Kiepe produziert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die extra umgerüstet wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Im Gegensatz zu den Vorgängern wird die kleinste Einheit eines DT3-Zuges nicht aus zwei, sondern aus drei Waggons gebildet. Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die Hochbahn die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer auffrischen. Diese ertüchtigten Einheiten (bezeichnet als „DT3-E“) erhielten unter anderem auch eine Renovierung des Innenraums. Andere Umbaumaßnahmen waren DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: Ersatz für DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr; 932: Verschrottung 1995). Die Ausmusterung der restlichen DT3 soll bis 2015 erfolgen. Hierbei sollen die Wagen schrittweise durch die neuen DT5-Züge ersetzt werden.

→ Hauptartikel: HHA Typ DT4 Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie zum Beispiel wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe bzw. -hebel zum druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren und sogenannte „Trainscreen-Monitore“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter.

→ Hauptartikel: HHA Typ DT5 Ab dem Jahr 2009 wird zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.0“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom LHB (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) angeliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 werden erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder besitzen. Derzeit sind 27 Züge bestellt, die bis 2013 geliefert werden sollen („DT5.1“, Lieferung voraussichtlich ab 2011), Optionen für 40 bis 80 weitere Einheiten („DT5.2“) sind bis 2015 vereinbart. Die Fahrzeuge sind hauptsächlich für die Linie U3 als sechsteilige und die Anfang 2012 in Betrieb zu nehmende U4 als sechs- bzw. neunteilige Züge vorgesehen.

Linie	Stationen	Inbetriebnahme*
	Billstedt – wie U2 – Berliner Tor – Hauptbahnhof Nord – Jungfernstieg – Überseequartier – HafenCity Universität	Anfang 2012

*unter Vorbehalt

Eine neue Linie U4 soll die HafenCity mit der Hamburger Innenstadt verbinden. In Bau sind zwei Haltestellen, Überseequartier und HafenCity Universität. Topografischer Verlauf der Strecke: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark. Am Jungfernstieg wird die neue Linie auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor entlang der Billstedter Strecke geführt. Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie auf dem „Billstedter Ast“ dienen. Bei der Einfädelung der U4 am Bahnhof Jungfernstieg sollen die heute ungenutzten Bahnsteigseiten der Richtungsbahnsteige Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 alt Richtung Altona–Lurup errichtet wurden.

Die genannte Streckenführung ist recht umstritten, da die ca. 4 km lange Tunnelstrecke mit einem technisch bedingten Richtungswechsel von 225° ca. 1,5 km Luftlinie überwindet. Alternativ wäre zum Beispiel eine Anbindung an die stark gefragte U1 südlich Jungfernstieg oder U2 südlich Hauptbahnhof Nord möglich und ebenso eine – für Anwohner wie Touristen gleichermaßen attraktive – Viaduktstrecke denkbar gewesen; in der völlig neu geplanten HafenCity hätten jedoch entsprechend breite Straßenzüge früher berücksichtigt werden müssen, zudem wäre der Viaduktbau nach Angaben der Hochbahn noch kostenintensiver gewesen und hätte aufwändige Kreuzungsbauten im Bereich Baumwall erfordert.

Detaillierte Planungen zum Bau der Linie U4 wurden 2003 begonnen. Sie wird nach derzeitiger Planung (Okt. 2009) im September 2012 dem Verkehr übergeben. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. August 2007 durch den Ersten Bürgermeister Ole von Beust. Parallel dazu startete die Hochbahn AG eine Werbeaktion zum Projekt mit Plakaten und einer Internetpräsenz sowie einem Infopavillon auf dem Anleger am Jungfernstieg.

→ Hauptartikel: Linie U4
→ externer Link: Offizielle Website des Projekts

Linie	Stationen*
	HafenCity Universität – nicht bekannt – Wilhelmsburg (– Harburg Rathaus)

*unter Vorbehalt

Beim Bau der U4 in die Hafencity findet eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation HafenCity Universität so gebaut, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Da der Bau einer U-Bahn-Strecke allerdings nicht finanzierbar ist, könnte die Verlängerung nach Harburg als oberirdische Zweisystem-Stadtbahn (mit Oberleitung) verwirklicht werden. Auch die Hamburger Handelskammer begrüßt einen solchen Plan.

Linie	Stationen*
	Barmbek – nicht bekannt – Steilshoop – Bramfeld

*unter Vorbehalt

Da die U4 aufgrund der Wiederherstellung der Ringlinie die schon lange geplante U-Bahn-Anbindung von Steilshoop und Bramfeld nicht gewährleisten kann, soll dies die U3 übernehmen. Planungen sehen einen wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und Wandsbek-Gartenstadt vor. Der Beginn einer Realisierung ist allerdings vor 2015 nicht denkbar. Sollte die geplante Stadtbahn genügen, ist es wahrscheinlich, dass dieses Vorhaben entfällt und Steilshoop und Bramfeld ohne U-Bahn-Anbindung bleiben.

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete von Hamburg zu Preußen, so dass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Sterne von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen.

Siehe dazu: Linie U4

Siehe dazu: Alsterhalbring

Linie	Stationen
	Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So wird die U4 stattdessen auf die U2 auffädeln und bis Billstedt verkehren.

Für den Abschnitt Steilshoop sieht der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL zum aktuellen Senat den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich machen könnte.

→ Siehe dazu: Linie U4

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, auch um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

• Liste der Hamburger U-Bahnhöfe
• S-Bahn Hamburg
• Schienenverkehr in Hamburg
• AKN Eisenbahn AG
• Hamburger Verkehrsbund (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0.
• Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0.
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4.
• Stephan Benecke et al: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5.
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5.
• Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. (VVM), Herausgeber: Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn. Hamburg 1975.
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8.

Commons: Hamburg U-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• offizielle Seite der Hochbahn (Betreiber der Hamburger U-Bahnen)
• Jubiläumsseite zum 100. Geburtstag der Hamburger Hochbahn AG
• Betreiberseite zum Projekt U4
• Die Geschichte der Hamburger Hochbahn von André Loop
• Rund um die Hamburger U-Bahn von Jan Borchers
• Fotos ausgewählter Bahnhofsarchitektur in Hamburg Metro Bits
• Die Hamburger U-Bahn Geschichte von Dieter Schultz
• Die Hamburger Untergrundbahn
• interaktive Audiotour der Ringbahn
• Videomitschnitt der U3 und S-Bahn in Google Maps
• Virtueller Rundgang durch die U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord
• Private seite zur U-Bahn in Hamburg von Tobias Brauweiler

1. ↑ Geschäftsbericht 2008 der Hochbahn