„Carolabrücke (Dresden)“ – Versionsunterschied

Die Carolabrücke ist eine der vier Elbbrücken in der Dresdner Innenstadt. Sie wird im Süden in der Altstadt durch den Rathenauplatz und im Norden in der Inneren Neustadt durch den Carolaplatz begrenzt. Sie ist nach Carola von Wasa-Holstein-Gottorp (1833–1907), der Gemahlin von König Albert, benannt. Von 1971 bis 1991 trug die Brücke nach dem früheren sächsischen Ministerpräsidenten und Dresdner Oberbürgermeister Rudolf Friedrichs den Namen Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke. An der unterstromigen Seite des Altstädter Widerlagers ist bis heute eine entsprechende Namenstafel vorhanden. Am frühen Morgen des 11. September 2024 stürzte ein Teil der Brücke ein.

Die erste Brücke wurde nach Vorplanungen von Karl Manck († 1888) in den Jahren von 1892 bis 1895 unter Hermann Klette errichtet. Das insgesamt 340 Meter lange Bauwerk war für eine 9,6 Meter breite Fahrbahn mit einer zweigleisigen Straßenbahntrasse und beidseitige 3,2 Meter breite Gehwege ausgelegt. Die Brückenkonstruktion hatte in der Elbe zwei Pfeiler und drei Stromöffnungen. Jeweils sechs vollwandige eiserne Bögen überspannten die Stromöffnungen bei lichten Weiten von 61,0 Meter im mittleren Bogen und 59,0 Meter in den beiden benachbarten Bögen und einem geringen Pfeilverhältnis von nur etwa 1:14. Im Vorlandbereich schlossen am linken Flussufer zwei und auf der anderen Seite vier gemauerte Gewölbeöffnungen an.

Am Abend des 7. Mai 1945, einen Tag vor Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland, sprengten Einheiten der Waffen-SS zwei der drei Stromöffnungen und zwei rechtselbische Vorlandbögen vor der vom Albertplatz vorrückenden Roten Armee. Wegen der starken Zerstörung wurde auf einen Wiederaufbau in alter Form verzichtet. 1952 wurden weitere erhaltene Teile abgebaut, am 7. März die verbliebenen Bogenträger gesprengt.^[1] Die beiden Mittelpfeiler im Strom wurden erst beim Bau der zweiten Carolabrücke Ende der 1960er Jahre entfernt.

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  Altstädter Auffahrt zur Carola­brücke um 1900
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  Die erste Carolabrü­cke während des Elbhochwassers 1932
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  Brückenreste und Terrassenufer 1952

Mitte der 1960er Jahre erfolgte die Ausschreibung für eine neue Brücke. Wie schon bei der ersten Brücke wurde eine flache Ausführung mit wenigen Hindernissen für die Schifffahrt gefordert, weswegen der Altstädter Strompfeiler entfallen sollte. Straßenbahn- und Autoverkehr sollten durch Sicherheitsstreifen getrennt werden.^[2] Gewinner der Ausschreibung waren 1965 der Ingenieur Eckhart Thürmer und sein Mitarbeiter Willi Spoelgen vom Projektierungsbüro Straßenwesen Dresden. Spoelgen ging jedoch 1966 in den Westen, sodass ein zweiter Entwurf notwendig wurde. Er entstand unter Leitung von Thürmer und unter Mitarbeit von Rolf Berger und Michael Franke. Ausgeführt hat das Bauwerk von 1967 bis 1971 der VEB Brückenbau Dresden. Am 10. Juni 1971, wenige Tage vor Beginn des VIII. Parteitages der SED, erfolgte die Freigabe für den Verkehr, benannt wurde sie nach dem früheren sächsischen Ministerpräsidenten und Dresdner Oberbürgermeister Rudolf Friedrichs.^[3][4][5]

Die Brücke führt mit vier Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr und einem getrennten Gleiskörper der Straßenbahn die in der DDR neu projektierte wichtigste Nord-Süd-Verbindung im Dresdner Straßenverkehr, die sich nach Norden in der Albertstraße und nach Süden in der St. Petersburger Straße fortsetzt. Zu beiden Brückenseiten befinden sich Geh- und Radwege.

Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 375 Metern,^[6] ist 32 Meter breit und besteht aus drei Überbauten (von Ost nach West Brückenzüge A bis C). Es sind Spannbeton-Hohlkastenbrücken mit dem Gerberträger mit drei Gelenken als Bauwerkssystem in Längsrichtung.^[7] Bei nur noch einem Strompfeiler betragen die Stützweiten im südlichen Randfeld 44 Meter und beim ersten Innenfeld 58 Meter. Die Elbe wird mit 120 Meter und 95 Meter überbrückt, das nördliche Endfeld spannt 58 Meter weit. Um bei allen drei Brückenzügen eine gleichmäßige Durchbiegung zu erreichen, sind diese etwas südlich des Strompfeilers bei dem Gelenkpunkt mit einem Querträger verbunden. Die über dem Strompfeiler gevoutet ausgebildete Brücke war in der DDR die Spannbetonbrücke mit der größten Stützweite. Die kleinste Durchfahrtshöhe beträgt 6,61 Meter beim höchsten schiffbaren Wasserstand. Die Pfeiler und Brückenköpfe wurden mit Meißner Granit verkleidet.

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  Brückenbau vom Altstädter Elbufer aus gesehen (1970)
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  Altstädter Abfahrt von der Carolabrücke im Bau (1971)
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  Fertiggestellter Brückenzug C mit Straßenbahn (1971)

Im Jahr 2022^[8] wurde die Carolabrücke wegen ihrer besonderen baugeschichtlichen und technikgeschichtlichen Bedeutung sowie ihrem städtebaulichen Wert unter Denkmalschutz gestellt. Das Landesamt für Denkmalpflege Sachsen charakterisiert die Brücke im Denkmaltext wie folgt: „Mit seiner ‚schlanken Linie‘ nimmt sich das äußerst imposante Bauwerk aus der Entfernung gesehen zurück und ermöglicht einen ungestörten Blick auf die bedeutenden Architekturzeugnisse im Zentrum der Elbmetropole.“^[9]

Obwohl sich das Tragwerk der Brücke scheinbar in einem guten Zustand befand, waren seit Ende 2019 verschiedene Erhaltungsmaßnahmen erforderlich. Zudem sollten die Fahrbahnausstattung und -gestaltung den gegenwärtigen Nutzungsanforderungen angepasst werden. Bei der Sanierung der Carolabrücke sollten breitere Geh- und Fahrradwege angebaut werden. Der vorhandene Brückenquerschnitt reichte dafür allerdings nicht aus, weshalb die Kappen entsprechend verbreitert werden sollten.

Dabei kam erstmals Carbonbeton im Großbrückenbau zur Anwendung. Die nichtmetallische Carbonbewehrung in Verbindung mit Beton eröffnete als leichterer und flexiblerer Materialverbund gegenüber dem Stahlbeton neue Möglichkeiten der Brückensanierung. Das Material erlaubte es, den Geh- und Radweg von 3,60 Meter auf 4,25 Meter zu verbreitern. Mit herkömmlichen Materialien wäre das aus statischen Gründen nicht möglich gewesen. In Zusammenarbeit mit der TU Dresden sollte Carbonbeton im Bauwesen etabliert werden. Der Einsatz auf der Carolabrücke war ein Pilotprojekt, das die Vorteile der nichtmetallischen Bewehrung verdeutlichen und Dresden als Innovationsstandort herausstellen sollte. Neben dem Carbonbeton sollte auch der Einbau von Basaltbewehrungen getestet werden. Vorgesehen war, die Brückenkappe des Bogens A von einem Ufer bis zur Brückenmitte mit Carbonbeton und die zweite Hälfte bis zum anderen Ufer mit Basaltbeton zu bauen.^[10][11]

Von November 2019 bis Juni 2021 wurde der östliche Brückenzug A saniert und erhielt dabei neben den verbreiterten Kappen auch eine neue Abdichtung und Straßenausstattung sowie einen neuen Fahrbahnbelag. Zudem wurden Schadstellen ausgebessert und die Entwässerung instand gesetzt. Die Kosten für Brückenzug A lagen bei rund sechs Millionen Euro. Von Oktober 2022 bis Juni 2024 wurde der mittlere Brückenzug B in ähnlicher Weise saniert. Dies musste, anders als bei der ersten Etappe, aufgrund der unterdessen erfolgten Unterschutzstellung denkmalgerecht erfolgen. Für 2025 war die Sanierung des Brückenzugs C vorgesehen,^[12] der bei der letzten Hauptprüfung die Bewertung „nicht ausreichend“ (3,0–3,4) erhalten hatte, während die Bewertungen der beiden anderen Brückenzüge seit der Sanierung deutlich besser ausfielen.^[13]

Dieser Artikel beschreibt ein aktuelles Ereignis. Die Informationen können sich deshalb rasch ändern.

Am 11. September 2024 um 02:58 Uhr^[14] stürzte das südliche Hauptfeld des westlichen Überbaus C mit Straßenbahngleisen und einem gemeinsamen Geh- und Radweg über dem Flussbett der Elbe auf einer Länge von etwa 100 Metern ein.^[15] Dabei wurden zwei Fernwärmeleitungen beschädigt, sodass zeitweise Heißwasser in die Elbe und auf das Terrassenufer floss und die Fernwärmeversorgung Dresdens bis in die Vormittagsstunden vollständig unterbrochen werden musste.^[16] Personenschäden gab es nicht.

Neben dem Straßenbahnverkehr sind auch der Straßenverkehr über die beiden verbliebenen Brückenzüge sowie die Elbschifffahrt in diesem Abschnitt bis auf Weiteres eingestellt.^[15][17]

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  Seitenansicht des Brückenzuges C der Spannbetonbrücke (2006)
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  Eine Straßenbahn überfährt 2013 den Teil der Brücke, der 2024 einstürzte (Blick von der Frauenkirche)
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  Die eingestürzten Brückenelemente der Carolabrücke von der Augustusbrücke aus gesehen
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  Gesamtansicht nach teilweisem Einsturz des Zuges C von der Brühlschen Terrasse aus gesehen
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  Die Schienenstränge der Straßenbahngleise hängen in der Luft

Die Brücke ist Teil der Bundesstraße 170. 2003 zählte die Stadtverwaltung etwa 53.000 Fahrzeuge pro Tag, die die Brücke querten. Damals führte die B 170 noch den Fernverkehr zwischen der A 4 und der tschechischen Grenze in Zinnwald durch die Innenstadt. Seit Ende 2004 wird der Fernverkehr über die A 17 um die Stadt geführt, weshalb die Belastung gesunken ist. Ende 2022 befuhren pro Tag ca. 30.000 Fahrzeuge die Brücke.

• 2003: 53.000 Kfz/24h
• 2009: 45.000 Kfz/24h^[18]
• 2015: 47.250 Kfz/24h^[19]
• 2016: 40.000 Kfz/24h (nach Freigabe der sanierten Albertbrücke)^[19]
• 2020: 24.400 Kfz/24h^[20]
• 2022: 31.300 Kfz/24h^[20]

Die Brücke ist eine der vier Elbquerungen im Dresdner Straßenbahnnetz und wird von den Straßenbahnlinien 3 und 7 der Dresdner Verkehrsbetriebe sowie der Buslinie 261 des Regionalverkehrs Sächsische Schweiz-Osterzgebirge überquert.

Die beiden allegorischen Figurengruppen „bewegte Elbe“ (Triton schwingt seine Keule bei der Jagd über die Wellen) und „ruhige Elbe“ (eine Nereide reitet über ruhiges Wasser) auf der Altstädter Seite der Carolabrücke wurden 1907 von dem Dresdner Bildhauer Friedrich Offermann aus Sandstein geschaffen und beidseits der Brückenauffahrt nördlich des Amalienplatzes (heutiger Rathenauplatz) aufgestellt. Die Bronzetafeln und die bronzenen Kronen, die am Sockel angebracht waren, wurden 1946 entfernt.

Beim Neubau der Brücke wurden die vom Rathenauplatz kommenden baulich getrennten Auffahrten außen an den Figuren vorbeigeführt und ein Drittel der Sockel zugeschüttet.^[21] Seitdem befinden sie sich im Grünstreifen zwischen den Richtungsfahrbahnen, lassen aber die frühere Dimension der Carolabrücke im Vergleich zum deutlich breiteren Neubau erkennen.

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  1908: die „bewegte Elbe“ (links) und die „ruhige Elbe“ (rechts) am südlichen Brückenkopf
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  2008: die Skulpturen befinden sich im Mittelstreifen am Rathenauplatz

• Erich Fiedler: Straßenbrücken über die Elbe. Saxoprint, Dresden 2005, ISBN 3-9808879-6-0.
• Erich Fiedler: Brücken der Stadterweiterung. Albertbrücke – Carolabrücke – Flügelwegbrücke. In: Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten (= Dresdner Hefte. Band 94). Dresdner Geschichtsverein, Dresden 2008, ISBN 978-3-910055-90-2, S. 51–60 (Digitalisat der SLUB Dresden). 
• Kurt Kriesche: Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke in Dresden über die Elbe. In: Die Straße : Zeitschrift für Forschung und Praxis des Straßenwesens, Bd. 11 (1971), S. 264–290. Transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin.

Commons: Carolabrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Carolabrücke Dresden 1967–71 – Verkehrsarchitektur des 20. Jahrhunderts auf Das Neue Dresden
• Historische Ansichten der ersten Carolabrücke auf altesdresden.de
• Carolabrücke (Dresden, 1895). In: Structurae
• Carolabrücke (Dresden, 1971). In: Structurae
• Video vom Brückeneinsturz. auf mdr.de

51.05388888888913.747222222222Koordinaten: 51° 3′ 14″ N, 13° 44′ 50″ O