„Siemens ES64U2“ – Versionsunterschied

Siemens ES64U2
Nummerierung:	ÖBB: 1016 001–050 1116 001–282 DB: 182 001–025 506 535 536 Hector: 242 502-504 516-517 531-532 MÁV: 470 001–010 GySEV: 470 501–505 MRCE: 001–033 060–074 HUPAC: 100–102
Anzahl:	ÖBB: 332 DB: 28 MÁV: 10 GySEV: 5 Hector: 7
Hersteller:	TS Linz Krauss-Maffei Siemens Mobility
Baujahr(e):	1999–2006
Achsformel:	Bo’Bo’
Länge über Puffer:	19 280 mm
Höhe:	4375 mm
Breite:	3000 mm
Drehzapfenabstand:	9900 mm
Drehgestellachsstand:	3000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m (bei 10 km/h) 120 m (bei 30 km/h)
Dienstmasse:	86 t (mit ETCS 88 t)
Radsatzfahrmasse:	21,25 t
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h
Stundenleistung:	6,4 MW (15 kV / 25 kV ~) Booster für 5 min: 7,0 MW (nur bei 85–200 km/h nützlich)
Dauerleistung:	6,4 MW (15 kV / 25 kV ~)
Anfahrzugkraft:	300 kN
Dauerzugkraft:	250 kN (bis 92 km/h)
Bremskraft:	150/240 kN
Raddurchmesser:	1150/1070 mm
Motorentyp:	1 TB 2824-0GC02
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
Stromübertragung:	Oberleitung SA: Siemens 8 WLO 127
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Antrieb:	Kardanhohlwellenantrieb (Hochleistungsantrieb mit abgefederter Bremswelle HAB)
Bremse:	KE-GPR-E mz (D) ep NBÜ-DB Luftpresser: Knorr SC-20-5-51
Zugbeeinflussung:	PZB, LZB, ETCS, EVM, ZUB, Integra-Signum
Zugheizung:	900 kVA; 1 kV, 16,7 Hz 1,5 kV, 50 Hz 1 kV, 50 Hz
Steuerung:	SIBAS 32

Die Siemens ES64U2 ist eine elektrische Lokomotive der EuroSprinter-Reihe des Herstellers Siemens Mobility. Die Lokomotiven werden bei den ÖBB seit dem Jahr 2000 unter Bezeichnung Taurus geführt. Eine weitere Entwicklung ist die Siemens ES64U4 die seit 2005 im Einsatz ist.

Mitte der 1990er Jahre hatte der Fuhrpark der ÖBB ein sehr hohes Durchschnittsalter, mit den Maschinen der Reihen 1110, 1010 oder 1040 waren zahlreiche Lokomotiven im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 1940er und 1950er Jahre waren. Zwar wurden bis 1995 in Form der Reihe 1044 neue Triebfahrzeuge beschafft, jedoch war diese Reihe mit ihren Reihenschlussmotoren in ihrer Konzeption bereits überholt. Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem aktueller Stand der Technik ist.

Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Anfang der 1980er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. 1981 wurde der Firma ELIN die 1046.25 als Versuchsträger für eine künftige Zweifrequenz-Drehstromlok zur Verfügung gestellt. Als Ergebnis dieser Versuche entstand 1986 durch Umbau der zwei Maschinen 1046.03 und 17 die Unterbaureihe 1146.001–002. Mit der Reihe 1014 wurde eine Kleinserie beschafft. Mit den Lokomotiven der Reihen 1012 und 1822 wurden Prototypen beschafft. Diese eigneten sich jedoch aus verschiedenen Gründen nicht als Universallokomotive, die die ÖBB in großer Stückzahl hätten beschaffen können. Bei der Reihe 1014 war die installierte Leistung von lediglich 3,0 MW für die Verwendung als Hochleistungs-Universallokomotive zu gering. Im Falle der 1012 war der damalige Stückpreis von 70 Mio. Schilling (ATS) (entsprechend 5,1 Mio. Euro) enorm hoch, während die ÖBB die Zweisystemlokomotiven der Reihe 1822 aufgrund technischer Komplikationen und damals unklarer Verwendungsmöglichkeiten nicht weiter in Betracht zogen. Als Mehrsystemlok (mit Gleichstromteil) bekam sie eigentlich erst mit der ÖBB 1216 (Siemens ES64U4) einen Nachfolger.

Aus diesem Grund setzte der ÖBB-Geschäftsbereich im Juni 1996 eine Projektgruppe ein, die die Konzeption neuer elektrischer Triebfahrzeuge zur Aufgabe hatte, um den Fuhrpark der ÖBB nachhaltig erneuern und verjüngen zu können. Im Dezember 1996 lagen die Ausschreibungsunterlagen aus, wobei zu diesem Zeitpunkt noch unklar war, in welcher Stückzahl neue Lokomotiven beschafft werden sollen. Die Angebote seitens der Industrie lagen bis Februar 1997 vor. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch festgelegt, dass der Auftrag in Ein- und Zweisystemlokomotiven zweigeteilt wird. Beworben hatten sich sechs Hersteller bzw. Herstellerkonsortien. Dies waren Adtranz, Siemens, Ansaldo, ein Konsortium aus GEC Alstom und ELIN, ein Konsortium aus Siemens und Adtranz (ehemalige Arbeitsgemeinschaft 1012, damals noch mit ELIN, welche jedoch kurz vor der Ausschreibung des Taurus abgesprungen war), sowie ein Konsortium aus SLM und Adtranz. Nach mehreren Diskussions- und Verhandlungsrunden waren die Angebote der Firmen SLM, Ansaldo und die der Arbeitsgemeinschaft 1012 aus Preisgründen ausgeschieden. So bewegte sich beispielsweise das Angebot der SLM in einem Rahmen von damals 60 Mio. ATS (entsprechend 4,38 Mio. Euro).

Die Angebote der verbleibenden Hersteller wurden nach einem Punktsystem bewertet, wobei nach diesen ersten Verhandlungen GEC-Alstom bei den Zweisystemfahrzeugen und Adtranz bei den Einsystemfahrzeugen vorne lag. Beide Anbieter lagen zu diesem Zeitpunkt noch vor Siemens. Im Juli 1997 wurden diese drei Anbieter zum Entscheidungsgremium der ÖBB eingeladen, um die endgültigen Angebote abzugeben. Die Vergabe des Auftrags erfolgte im gleichen Monat^[1] schließlich an Siemens, da deren Angebot 0,8 % günstiger war als das von Adtranz. Alstom lag weit hinter den beiden anderen Angeboten zurück. Die ÖBB gaben somit bei Siemens 50 Ein- und 25 Zweisystemlokomotiven in Auftrag, verknüpft mit einer Option auf weitere 325 Zweisystemmaschinen. Der Preis pro Lokomotive betrug 2,63 Mio. Euro, der gesamte Auftrag hatte so ein Volumen von 197 Mio. Euro, entsprechend 2,7 Mrd. ATS.

Der erste Lokomotive unter dem für die ÖBB geschützten Namen Taurus (1016 001) wurde am 12. Juli 1999 bei Krauss-Maffei in München-Allach offiziell vorgestellt. Die Lokomotiven 1016 002 und 003 folgten kurze Zeit später. Alle weiteren Maschinen wurden im österreichischen Linz gebaut.^[2] Ab Januar 2000 waren die Fahrzeuge in Österreich im Einsatz, die zunächst einzeln in Auftragslosen von je sechs Fahrzeugen abgenommen und zugelassen wurden. Am 18. Januar 2001 erteilte die Oberste Eisenbahnbehörde Österreichs offiziell die Typenzulassung für die Lokomotiven der Reihen 1016 und 1116. In Deutschland war die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt bereits im Juni 2000 erteilt worden.^[3] Vom 11. bis 17. März 2001 fanden mit einer 1116 zur Zulassung auf dem Schweizer Netz 903 Probefahrten statt.^[4] Am 10. April 2002 war die hundertste Taurus-Lokomotive in Dienst gestellt.^[5]

Nachdem der Triebfahrzeugführer eines mit einer 1016 bespannten Güterzuges am 19. Juli 2000 beobachtete, wie sich ein Bahnübergang nicht vor seinem Zug schloss, wurden verschiedene Unregelmäßigkeiten festgestellt. Am 3. August 2000 wurde daraufhin von DB Netz ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge der Reihe 1016 erlassen. Nach technischen Veränderungen wurde das Fahrverbot am 5. September 2000 wieder aufgehoben.^[6]

Die ÖBB 1016/1116 wurde ursprünglich als Universallokomotive für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Reihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (Zweifrequenzversion für 15 kV und 25 kV für den internationalen Verkehr nach Ungarn) geführt. Sie stellt die zweite Generation der EuroSprinter-Familie dar und basiert auf den Lokomotiven der Baureihen 152 und 120 der Deutschen Bahn. Die Lokomotiven der Reihe 1116 sind traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik sind sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet.

Die Maschinen der Reihe 1016/1116 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholmstromabnehmern (ÖBB-Typ VIIIs) ausgerüstet. Eine Ausnahme sind die ersten 25 Lokomotiven der Reihe 1116, die mit einem dritten Stromabnehmer mit einer breiteren Palette für Ungarn ausgeliefert wurden. Die dritten Stromabnehmer konnten nach kurzer Zeit wieder abgebaut werden, weil der Fahrdrahtseitenausschlag in ungarischen Netz auf die in den umliegenden Ländern üblichen ± 400 mm verringert worden war. Für die Railjet-Einführung und die damit verbundenen Fahrten in die Schweiz erhielten die für diesen Dienst vorgesehenen Lokomotiven 1116 201 bis 223 wieder einen dritten Stromabnehmer (1450 mm) nach Schweizer Norm. Später wurden einige Loks mit einem dritten Stromabnehmer mit einer Palette mit 1600 mm Breite für den geplanten Einsatz in Kroatien ausgerüstet. Die Lokomotiven können Neigungswechsel mit einer Wannenausrundung ab 300 m, Kuppen bereits ab 250 m, befahren.

Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellenantrieb, vom Hersteller Hochleistungsantrieb mit abgefederter Bremswelle (HAB) genannt. Dieser Antrieb ist im Drehgestellrahmen aufgehängt und damit vollständig abgefedert. Die Fahrmotoren liegen innerhalb der Radsätze, das Fahrmotorritzel kämmt mit dem ebenfalls gefedert im Antriebsgehäuse gelagerten Großrad und dieses mit einem weiteren auf der Drehgestellaußenseite, das die Bremswelle mit den Bremsscheiben antreibt. Vom Großrad geht die konzentrisch um die Radsatzwelle greifende Kardanhohlwelle aus, ihr anderes Ende ist drehsteif, aber querelastisch mit der Radsatzwelle verbunden. Damit sind nur der Radsatz selbst und ein Teil der Hohlwelle ungefederte Massen.

Beim Aufschalten aus dem Stand ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht in den Drehstrommotoren durch die Ansteuerung der Stromrichter. Das Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird.

Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d″ im Tonvorrat der Stammtöne. Es handelt sich dabei um eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D.^[7] Theoretisch wäre es möglich, die Lok so zu programmieren, dass sie ganz andere Geräusche abgibt. Man hat sich seitens des Herstellers aber für eine Tonleiter entschieden, weil diese Geräusche vom menschlichen Ohr als angenehm empfunden werden.^[8] Dadurch ist es möglich, dass sich beim Schleudern der Radsätze (beispielsweise durch nasse Schienen) ein vierstimmiger Anfahrton ergibt.^[9]

Die Nachfolgereihe 1216 besitzt diese akustische Besonderheit nicht mehr.

Bei den ÖBB trägt die Lok den geschützten Namen Taurus (das lateinische Wort für Stier – der mythologische Stier ist ein Symbol für Kraft). Gemäß der Bestellung als Universallokomotiven werden sie sowohl im schweren Güter- als auch im schnellen Fernverkehr eingesetzt, sodass die ÖBB die Reihen 1110, 1010, 1040, 1041 und 1141 bis 2003 vollständig ausmustern konnten. Insgesamt wurden 282 zweisystemfähige 1116 und 50 Einsystemlokomotiven 1016 beschafft.

Im Sommer 2008 erhielten zahlreiche Taurus-Loks als Werbeträger für die Fußball-Europameisterschaft 2008 ein angepasstes Design, welches aus der Flagge und einer Europakarte mit der Position des jeweiligen Teilnehmerlandes bestand.

In Österreich wäre ein Schienenverkehr ohne Taurus-Lokomotiven nicht mehr vorstellbar: Fast alle Fernverkehrszüge (RJ und IC), ein Großteil der Güterzüge und sogar einige Regionalexpress- und Regionalzüge werden mit Taurus-Lokomotiven bespannt.

Die 1116 201 bis 251 wurden für den Railjet-Verkehr adaptiert und abweichend lackiert. Die technischen Veränderungen reichen über Ausrüstung mit diversen Zugbeeinflussungssystemen (EVM, Integra, ZUB) über den Einbau eines dritten Stromabnehmers mit schmalerem Schleifstück für den Verkehr in der Schweiz (1116 201 bis 223) bis zu einer silbergrauen Schürze zwischen den Drehgestellen (1116 201 bis 223). Mit ihr können die Lokomotiven erstmals die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausfahren – sofern die befahrenen Streckenabschnitte für solche Geschwindigkeiten zugelassen sind.

Da die neue Unterinntalbahn zwischen Wörgl/Radfeld und Baumkirchen sowie die Neubaustrecke Knoten Hadersdorf – Tullnerfeld – Knoten Wagram (Westbahn) statt mit LZB mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden, wurden alle 332 Maschinen mit ETCS-Fahrzeuggeräten nachgerüstet, was vor allem an der um zwei Tonnen höheren Masse erkennbar ist.

In Deutschland sind die Loks vor Güter- und Fernzügen, hauptsächlich zwischen Passau und Ingolstadt/Hamburg bzw. zwischen Salzburg und Frankfurt/Main anzutreffen. Seit Dezember 2008 verkehren 20 mit entsprechenden Folien versehene Lokomotiven für Rail Cargo Hungaria, derzeit sind dies die 1116 001 bis 012, 014, 015, 041 und 045 bis 049. Seit 2005 bzw. 2009 sind die 1116 058 bis 061 und 063 bis 065 an die GySEV vermietet. Außerdem sind seit ein paar Jahren einige 1116 mit Güterzügen planmäßig in Rumänien und Bulgarien anzutreffen. Seit Mitte 2014 kommen sie sogar im Langlauf mit einem Containerzug von Duisburg über Sopron bis in den türkischen Grenzbahnhof Kapikule.

Ende 2005 wurden die Lokomotiven der Reihe 1014 der CAT-Züge durch solche der Reihe 1116 ersetzt, da erstere mit einer hohen Schadanfälligkeit zu kämpfen hatten. Für diesen Einsatz wurden die 1116 141 und 142 in einem geänderten Design lackiert, das Ende 2011 erneut geändert wurde. Mitte 2013 wurde beschlossen, diese beiden Lokomotiven durch Einsystemlokomotiven der Baureihe 1016 zu ersetzen. Die 1016 014 und 036 erhielten ebenfalls das CAT-Design. Seither verkehrten die beiden grün/grauen 1116 in anderen Plänen. Im Zuge von Fristausbesserungen wurden sie Ende 2013 bzw. Mitte 2014 mit rotem Neulack versehen.

Seit 2014 arbeiten die ÖBB an einer Zulassung der Reihe 1116 in Kroatien. Es war geplant, mehrere Lokomotiven in Zagreb zu stationieren, die mit Güterzügen zwischen Ungarn und dem Hafen in Rijeka fahren sollen. Wegen des kleineren Fahrdrahtseitenausschlages wurde die 1116 021 Anfang 2014 mit einem dritten Stromabnehmer mit einer Palette mit 1600 mm Breite ausgerüstet. Seither wurde diese Lokomotive in Kroatien für Zulassungsfahrten eingesetzt. Ende 2014 erhielten alle in Rumänien und Bulgarien zugelassenen 1116 ebenfalls einen dritten Stromabnehmer für Kroatien. Im Oktober 2016 begann durch die Rail Cargo Hungaria der planmäßige Einsatz dieser Baureihe in Kroatien, vorerst mit den drei Lokomotiven 1116 021 – 023.

Weiters wurde lange Zeit eine Zulassung der 1116 in der Slowakei angestrebt, vor allem um Güterzüge bis zum Bahnhof Bratislava-Východ im Osten der Stadt bespannen zu können. Aufgrund von Problemen mit den Störströmen (u. a. Fehler bei Gleisfreimeldeanlagen und Einschaltkontakten für Bahnschranken), die es zu lösen galt, dauerte es bis Oktober 2014, dass den 1116 041 bis 049 die Zulassung in der Slowakei erteilt wurde. Im November 2015 bespannte die 1116 049 erstmals in Eigentraktion einen Güterzug von RailCargoGroup in der Slowakei. Der regelmäßige Einsatz begann allerdings erst am 19. November 2018 mit der formellen Vermietung der 1116 041 an RailCargoCarrier Slovakia. Seither wird diese Lokomotive in der Slowakei vor Güterzügen der RCC-SK eingesetzt.^[10]

Im Jahr 2016 wurden die 1116 152, 154, 155 und 156 für den Einsatz mit den nachbestellten Railjet-Garnituren umgestaltet, wobei ein Umbau auf LED-Scheinwerfer diesmal aber unterblieb. Die 1116 157–160 wurden in verkehrsrotem Lack bzw. mit Werbebeklebungen versehen (Gemeinsam.sicher, Licht ins Dunkel Sterneaktion, 150 Jahre Brennerbahn) ebenfalls kurzzeitig vor Railjet-Garnituren eingesetzt. Mittlerweile sind diese vier Lokomotiven aber durch gleichspannungsfähige 1216 für die Italien-Einsätze abgelöst und somit wieder im herkömmlichen 1116-Umlauf eingesetzt.

Durch die Ausweitung der Eigentraktionsleistung der ÖBB-Güterverkehrstochter RailCargoGroup wächst auch das Einsatzgebiet im Ausland ständig. Ab 2018 waren etwa zehn Loks der Baureihe 1016 formell an RailCargoGermany vermietet, wo sie hauptsächlich Ganzzüge zwischen Ingolstadt und Bremerhaven bespannten. Nach etwa einem Jahr kehrten diese Loks wieder zurück nach Österreich, da sich die zu erbringenden Leistungen in Deutschland reduziert hatten.

Tabelle der zugelassenen Länder

Am Abend des 6. Februar 2007 ereignete sich auf der Bahnstrecke Budapest–Hegyeshalom zwischen Almásfüzítő und Komárom ein Auffahrunfall zwischen einem Güterzug und dem von Tatabánya nach Wien Südbahnhof (Ost) verkehrenden EURegio 9438, der mit der 1116 017 bespannt war. Wegen einer Störung der Sicherungstechnik musste auf Sicht gefahren werden. Im Gegensatz zum Lokführer des Güterzuges tat dies jener des EURegio nicht, weshalb er so mit knapp 100 km/h auf den Schluss des Güterzuges auffuhr. Der letzte Wagen, ein Flachwagen, spaltete bis zur Mitte der Lok den Kasten vom Rahmen ab, der vorletzte Wagen des Güterzuges zerstörte in diesem Bereich die Lok oberhalb des Rahmens komplett.^[11] Dieses Unglück forderte ein Menschenleben (Lokführer des EURegio) und vier Verletzte. Am 22. Februar 2007 wurde die 1116 017 nach Österreich überstellt. In der Hauptwerkstätte Linz wurde die beschädigte Lok verschrottet, nachdem man noch brauchbare Teile entnommen hatte. In weiterer Folge wurde beschlossen, von Siemens drei Ersatzlokkästen zu ordern, von welchen einer für den Neuaufbau der 1116 017 verwendet wurde. Am 7. Dezember 2009 hatte die 1116 017 II ihre Abnahmefahrten zwischen St. Valentin und Linz.

Am 18. Mai 2007 entrollte kurz vor 11 Uhr Vormittag die an die GySEV vermietete 1116 062 aus dem Bahnhof Tarvisio Boscoverde in Richtung Österreich. Zuvor war sie durch ein Verständnisproblem von der italienischen Verschubmannschaft vom Gleichstrom- in den Wechselstrombereich abgestoßen worden, obwohl sich der Triebfahrzeugführer noch nicht auf der Lokomotive befand. Daraufhin rollte sie bis in den Einfahrbereich des Verschiebebahnhofes Villach Fürnitz, wo sie in einem Bogen mit etwa 140 km/h entgleiste,^[12] sich überschlug und beschädigt im angrenzenden Waldstück zum Stillstand kam. Verletzt wurde niemand, da der einzige zu dieser Zeit Richtung Italien fahrende Zug, EC 31, rechtzeitig verständigt und angehalten werden konnte.

In der Hauptwerkstätte Linz wurden der Lok noch brauchbare Teile entnommen, ehe sie verschrottet wurde. Als Ersatz wurde der zweite der drei bei Siemens bestellten Ersatzlokkästen in Linz mit Ersatzteilen vervollständigt und als 1116 062 II wieder dem Verkehr übergeben. Die GySEV erhielt unmittelbar nach dem Unfall Ersatz in Form der 1116 060.

In der Nacht vom 16. auf den 17. Juni 2010 ereignete sich an der Arlbergbahn ein schweres Zugunglück mit Beteiligung eines Taurus. Die 1116 173 war mit dem Güterzug 46676 (Autoganzzug, bestehend aus 16 zweiteiligen Transportwagen, beladen mit 208 Neuwagen der Marke Dacia, auf dem Weg von Rumänien nach Frankreich) unterwegs, als sich nahe dem Bahnhof Wald am Arlberg zwischen den beiden Hälften des ersten Wagens das Sicherungsseil, das die Hauptluftleitung über die Schienenoberkante hält, löste. Wenige Kilometer später schlug die herabhängende Hauptluftleitung gegen im Gleis gelagerte Schienen, wodurch die Leitung getrennt und so zurückgebogen wurde, dass aus der dahinter befindlichen Hauptluftleitung von 15 und einem halben Wagen keine Luft austreten konnte. Nun konnten nur mehr die Lok und die erste Hälfte des zweiteiligen ersten Wagens bremsen, und das bei einem Gefälle von bis zu 34 ‰.

Als der Lokführer die extreme Verminderung der Bremsleistung bemerkte, betätigte er vorschriftsgemäß die Notaus-Taste. Kurz nach 3 Uhr morgens entgleisten schließlich in einem Linksbogen mit einem Radius von 250 m vor dem Bahnhof Braz bei einer Geschwindigkeit von circa 125 km/h (erlaubt: 60 km/h) die letzten fünf Wagen, stürzten die Böschung hinunter und kamen vor einem Wohnhaus zu liegen. Im darauffolgenden Rechtsbogen, im Bereich der ersten Weiche des Bahnhofs Braz, stürzten auch die 1116 173 und die ersten acht Wagen die Böschung hinunter und kamen ebenfalls im Garten vor einem Wohnhaus und vor einem Campingplatz zu liegen. Es entstand ein Sachschaden von rund sieben Millionen Euro.^[13] Neben dem schwer verletzten Lokführer waren keine weiteren Verletzten zu beklagen.

Die schwer beschädigte Lokomotive war lange Zeit in Bludenz geschützt hinterstellt, ehe sie in die Hauptwerkstätte Linz überstellt wurde. Mitte 2014 ging der unter Verwendung des dritten und letzten Reservekastens entstandene Neubau 1116 173 II in Betrieb.

Am Abend des 23. Dezembers 2013 stieß die Lok 1116 212, die den RJ 165 von Zürich nach Budapest bespannte, in der Nähe von Győr mit einem auf dem Bahnübergang stehenden Auto zusammen, das eine Panne hatte. Die Lok fing sofort Feuer, der vordere Führerstand brannte vollständig aus, die Elektronik der Lok wurde großteils beschädigt.^[14]

Am Abend des 1. August 2014 kurz vor 21 Uhr stieß die Lokomotive 1116 074 bei niedriger Geschwindigkeit im Bahnhofsbereich des Mannheimer Hauptbahnhofes mit dem EuroCity 216 zusammen, der sich auf dem Weg von Graz nach Saarbrücken befand. Zwei Wagen des EuroCity stürzten auf die Seite, was 35 Verletzte zur Folge hatte, davon vier Schwerverletzte. Die Lok sollte einen Güterzug von Duisburg nach Sopron bringen und entgleiste, blieb aber aufrecht stehen und erlitt offenbar nur geringe Schäden.^[15]

Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn die Bestellung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 ES64U2 um. Diese entsprachen den Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1116, allerdings wurde auf den bei den 1116 im Ursprungszustand vorhandenen dritten Stromabnehmer verzichtet. Eine Nachrüstung wäre mit geringem Aufwand möglich. Die Lokomotiven erhielten wegen ihrer Zweifrequenzfähigkeit die Baureihennummer 182. Bei der Deutschen Bahn wurden die Lokomotiven daher seit der Übergabe der ersten Lokomotive im Juli 2001^[16] wie die Baureihe 152 dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeordnet. Damit wurde die Lokomotive mit der größten Höchstgeschwindigkeit (230 km/h) bei der Deutschen Bahn AG in einem Bereich eingesetzt, in dem diese nicht benötigt wird. Als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise gingen im Jahr 2009 die Transportmengen bei Railion so stark zurück, dass die Güterverkehrssparte der Bahn einen Überhang an Lokomotiven hatte. Zudem hatten weitere Lokomotiven der DB-Baureihe 185 mittlerweile die Zulassung für Österreich erhalten, so dass der ursprüngliche Einsatzzweck auch anderweitig abgedeckt werden konnte. Im Herbst 2009 wurde daher ein Einsatz bei DB Regio in verschiedenen Regionen Deutschlands erwogen und teilweise auch erprobt.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fuhren fünf der Lokomotiven auf der Linie RE10 Cottbus–Leipzig, sowie auf der Linie RE18 Cottbus-Dresden, als Ersatz für elektrische Nahverkehrstriebwagen Talent 2, die wegen Qualitätsmängeln noch nicht zugelassen waren. Auch auf der RB-Linie 20 (Eisenach–Erfurt–Halle (Saale)) in Thüringen kamen Lokomotiven dieser Baureihe von Dezember 2010 bis Dezember 2015 zum Einsatz. Seit Dezember 2014 fuhren diese Züge ausschließlich mit angemieteten Lokomotiven der Reihe 182 von MRCE, da die beiden Regio-Maschinen 182 024 und 025 nach Cottbus umbeheimatet wurden. Im Vergleich zu den dort bisher eingesetzten Lokomotiven der DB-Baureihe 143 wurde die Verspätungsanfälligkeit durch Geschwindigkeitsanhebung auf 140 km/h und die wesentlich höhere Beschleunigung verringert. Zwischen Juni und Dezember 2010 wurden Lokomotiven der Baureihe 182 zudem in einem dreitägigen Umlauf erstmals planmäßig im Fernverkehr der DB eingesetzt, nachdem es bereits 2009 einen kurzzeitigen Einsatz vor Wochenend-IC der Relation Köln–Hamburg gegeben hatte.

Um sämtliche vorgenannte Talent-2-Ersatzverkehre abdecken zu können und zum bevorstehenden Start des Netzes „Stadtbahn“ im Jahr 2012, sind im Laufe des Jahres 2011 alle 25 Maschinen der BR 182 in den Bestand der DB Regio übergegangen. Für die Dienste im Nahverkehr bei DB Regio erhielten die Loks das Nahverkehrspaket. Das beinhaltet die Ausrüstung und Zulassung mit ep-Bremse und Notbremsüberbrückung des Systems NBÜ 2004, was zum Erlöschen der Zulassung auf dem Netz der ÖBB-Infrastruktur AG führte – dem ursprünglichen Zweck ihrer Anschaffung. Des Weiteren beinhaltet es die seitenselektive Türsteuerungen SAT&TAV und ein Fahrgastinformationssystem. Als letzte Maschine ihrer Baureihe rückte dafür die 182 024 am 5. Oktober 2011 im Herstellerwerk in München-Allach ein.^[17]

Ab 15. August 2011 wurden acht Lokomotiven von DB Regio auf der Linie S1 der S-Bahn Dresden eingesetzt, um dort ebenfalls die Fahrzeiten zu verkürzen. Bis zur vollen Verfügbarkeit aller Lokomotiven (Ausrüstung mit Nahverkehrspaket, Schulung der Triebfahrzeugführer) wurden Lokomotiven der Baureihe 145 eingesetzt. Das Haupteinsatzgebiet der Fahrzeuge war die S-Bahn-Linie S1 (Meißen-Triebischtal – Bad Schandau – Schöna), aber auch Einsätze als Ersatz für die Baureihe 442 auf dem RE50 Saxonia-Express auf der Relation Dresden – Leipzig waren die Regel. Zum 13. Dezember 2015 wurden die acht Dresdner Lokomotiven (182 016 bis 023) an den Betriebshof Magdeburg-Buckau abgegeben. Ersetzt wurden die Maschinen in Dresden durch ebenfalls acht Lokomotiven der Baureihe 146.0. Im September 2016 kamen zwei der ehemaligen Dresdner Lokomotiven (182 018 und 020) erneut im Dresdner S-Bahn-Verkehr auf der S-Bahn-Linie S2 zum Einsatz.

Die seit Ende 2009 auf der Strecke Cottbus – Falkenberg/Elster – Leipzig verkehrenden Fahrzeuge wurden ab Dezember 2011 wieder durch Lokomotiven der Baureihe 143 ersetzt und verkehrten seitdem auf der Linie RE2 von Cottbus über Berlin nach Wittenberge/Wismar. Nach nur einem Jahr wurden die Lokomotiven von dieser Linie abgezogen und verkehrten ab dann mit fünf modernisierten Doppelstockwagen des Netzes „Stadtbahn“ auf der Linie RE1 von Cottbus/Eisenhüttenstadt/Frankfurt (Oder) über Berlin, Potsdam und Brandenburg (Havel) bis nach Magdeburg Hbf, entsprechend den Vorgaben des Bestellers (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg). Der Cottbuser Bestand umfasst, rückwirkend zum 10. August 2016 die Maschinen 182 001 bis 006, 008, 010 bis 015, sowie die im Dezember 2014 aus Erfurt hinzugekommenen 182 024 und 025. Ihnen oblag neben der Bespannung der Züge für die RegionalExpress-Linie „RE1“ auch die Bespannung der täglichen IRE-Züge auf der Relation Berlin Ostbahnhof – Stendal – Uelzen – Hamburg Hbf. Im Gelegenheitsverkehr bespannten und bespannen sie immer noch private „Kreuzfahrerzüge“ von Warnemünde/Rostock nach Berlin und zurück.

Die seit 13. Dezember 2015 vom Bh Magdeburg-Buckau eingesetzten Maschinen 182 016 bis 023 fanden bis Anfang August 2016 auf der kombinierten S-Bahn-Linie S2 von Leipzig-Connewitz über Leipzig Hbf (tief), Delitzsch, Bitterfeld nach Dessau und weiter als Regionalbahn RB42 über Roßlau (Elbe), Güterglück und Biederitz nach Magdeburg Hbf ein neues Einsatzgebiet. Sie verkehrten dort mit je drei Doppelstockwagen der „Elbe-Saale-Bahn“ als Ersatz für noch nicht gelieferte Triebwagen der Baureihe 442 für das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II.

Seit August 2016 werden auch die bei DB Regio Südost in Magdeburg nicht mehr benötigten acht Maschinen der Region Nordost übergeben, sodass in diesem Regionalbereich bis auf Weiteres alle Maschinen dieser Baureihe eine Heimat fanden. Darauf wurde die Versetzung einiger Maschinen zum Bh Rostock vorbereitet und durchgeführt, um die Triebfahrzeuge der Baureihe 120.2 abzulösen. Die 182 007 wurde zu Schulungszwecken bereits zum 3. Februar 2015 nach Rostock umbeheimatet, ihr folgte zum 10. August 2016 die 182 009, weitere Maschinen folgten darauf in Kürze. Mittlerweile wurden diese durch Triebfahrzeuge der Baureihe 146.2 ersetzt. Die der Baureihe 182 kamen daraufhin alle, bis auf 182 024 nach Cottbus. Im Jahr 2021 kamen sie ersatzweise, aufgrund von Fahrzeugmangels, nochmal für einzelne Umläufe auf den RE10 zurück. 2022 gehörte ein Verstärkerzugpaar Berlin – Eberswalde – Angermünde – Prenzlau – Stralsund zu den Leistungen. Zu Schulungszwecken fand man sie ebenfalls 2022 noch auf dem RE7-Verstärkertakt Bad Belzig – Berlin Ostkreuz – Bad Belzig.

Im Laufe des Jahres 2022 wurden sie im Werk Dessau modernisiert und mit „Colibri“ ausgestattet, die dazugehörigen Doppelstockwagen im Werk Wittenberge. Seit dem Fahrplanwechsel des 11. Dezember 2022 verkehren sie zusammen mit den modernisierten Doppelstockwagen der Baujahre ab 1997 und 2003 sowie bis zur vollständigen Auslieferung derer auch mit unmodernisierten Doppelstockwagen der Baujahre ab 1995, 1997 und 2003 im Netz Elbe-Spree. Ausgenommen ist davon bisher die 182 012, welche seit 2022 schadhaft in Dessau steht.

Das Haupteinsatzgebiet besteht aus den Linien:

RE2: Cottbus – Nauen (frühmorgens ein Zuglauf zum BER Terminal 1-2)

RE7V: (Cottbus –) Lübbenau – (↔ Friedrichstraße) – (Wannsee ↔) – Bad Belzig

RB10: Südkreuz – Nauen

RB14: Südkreuz – Nauen

Ersatzweise verkehren sie auch auf den Linien:

RB32 Nord: Oranienburg – BER Terminal 5

FEX: Berlin Hauptbahnhof – Berlin Gesundbrunnen – Ostkreuz – BER Terminal 1-2

RB32 Süd: BER Terminal 1-2 – Ludwigsfelde

RB24 Süd: BER Terminal 1-2 – Wünsdorf-Waldstadt

Ab voraussichtlich 2025 zusätzlich:

RE20 Cottbus – BER Terminal 1-2

Als 26. Lokomotive der DB gehört die 182 506 seit 2013 der DB Systemtechnik und wird vor RAILab-Messzügen eingesetzt.

Im Dezember 2020 verkaufte MRCE die Lokomotiven 182 535 und 182 536 an die DB Netz AG.^[18][19]

Weitere 60 Lokomotiven dieser Bauart gehören zum Dispolok-Pool und werden an verschiedene Bahngesellschaften vermietet, u. a. an NetLog/boxXpress.de, HKX, Hupac AG, Rail4captrain, RBH Logistics sowie TX Logistik.

Die Hupac entschied sich recht schnell, die von Siemens angemietete Lok zu kaufen und erwarb darüber hinaus noch zwei weitere.

Seit 2009 besteht bei DB Fernverkehr ein Mangel an Hochgeschwindigkeitslokomotiven für den Intercity-Verkehr. Obwohl die damalige Schwestergesellschaft DB Schenker Rail (heute DB Cargo) in der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 ihre 25 Siemens ES64 U2 nicht benötigte, mietet DB Fernverkehr die Lokomotiven ebenfalls bei MRCE und bezeichnet sie seitdem intern als Baureihe 117. Waren es Anfang 2009 nur vier Lokomotiven, mietete das Unternehmen Anfang 2010 bereits 17 Loks.

In Deutschland sind zwei Loks im Bestand der Mittelweserbahn.

Das Unternehmen Flixmobility setzt für seine auf der Strecke Köln–Hamburg eingesetzten Reisezugwagen eine Siemens Taurus in den Unternehmensfarben ein. Flixtrain befährt die Strecke seit 24. März 2018.^[20]

Die ungarische MÁV besitzt zehn dort als 470 (vormals 1047) bezeichnete Loks. Die erste Maschine wurde im März 2002 ausgeliefert.^[21] Obgleich die Maschinen auch die Zulassung für Österreich und Deutschland besitzen, stellen sie einen Sonderfall unter den ES64 U2 dar, da die MÁV explizit auf den Einbau von LZB-Fahrzeuggeräten verzichtete und die Lokomotiven in Österreich und Deutschland zwar für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zugelassen sind, aber wegen fehlender LZB- und ETCS-Ausrüstung als führendes Fahrzeug nur 160 km/h fahren dürfen. Die 470 010 trägt aktuell Werbefolien von „Aranycsapat“.

470.5 (vormals 1047.5) nennt die ungarisch-österreichische GySEV ihre fünf Maschinen, die aber nicht die Besonderheit der MÁV-Maschinen aufweisen. Seit 2005 verkehren fünf ÖBB-Lokomotiven der Reihe 1116 für die GySEV. Ursprünglich waren dies die 1116 061 bis 065, nach einem Totalschaden der 1116 062 (in Tarvisio entrollt, in Villach Fürnitz entgleist) wurde als Ersatz die 1116 060 nach Ungarn vermietet. 2009 folgten mit den 1116 058 und 059 die nächsten beiden Hochleistungsloks für die GySEV. Mit Mitte Dezember 2015 endete der Mietvertrag und die vermieteten Tauri kehrten wieder zu den ÖBB zurück. Ähnlich den Loks der ÖBB beklebt auch die GySEV ihre Taurus-Loks mit Werbefolien, so waren/sind die 470 501 175 Jahre Kaiserin Sisi, die 503 125 Jahre Liszt, die 504 Joseph Haydn und die 505 István Széchenyi in Österreich und Ungarn zu bestaunen.

Die schwedische Hector Rail besitzt sieben Lokomotiven der Baujahre 2000 bis 2002, die dort als Baureihe 242 bezeichnet werden. Sie sind ETCS-Level-2- und zweifrequenzfähig (15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz). Diese Lokomotiven wurden seit 2010 in mehreren Chargen von MRCE gekauft. Sie besitzen eine Zulassung für Deutschland und Österreich sowie vormals für Schweden.^[22] Für den Einsatz in Schweden waren sie mit den erforderlichen Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgestattet worden und konnten in diesem Zustand nicht in Deutschland verkehren. 2018 wurden die Hector-Rail-Taurus in Schweden durch neu erworbene Vectron (Hector Rail 243) ersetzt. Die für Schweden ausgestatteten Lokomotiven wurden wieder mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen für Deutschland und Österreich ausgerüstet, sie sind seitdem wieder in Deutschland und Österreich im Einsatz. Die Lokomotiven können in diesem Zustand nicht ohne weiteres wieder in Schweden eingesetzt werden und besitzen neben der Baureihenbezeichnung und Nummer einen einprägsamen Namen, z. B.: „Lightyear“. Neben dem Güterverkehr wurden die Hector-Rail-Loks für die Beförderung verschiedener privater Fernzüge eingesetzt, wie den Zügen der Gesellschaft Snälltåget in Schweden und am Anfang dem Locomore- sowie Flixtrain-Fernzug in Deutschland.

• 
  Führerstand einer ES64U2 Taurus
• 
  ES64U2-022 der Wiener Lokalbahn bei Einbeck-Salzderhelden
• 
  Der EuroSprinter ES64U2–015 von MRCE Dispolok mit BoxXpress-Beklebung vor einem Sonderzug auf der Dillstrecke in Herborn.
• 
  ES64U2 der Hupac AG
• 
  1047 008 der MÁV
• 
  ES64U2 der GySEV
• 
  An die GySEV vermietete 1116 061 der ÖBB
• 
  ES64U2 der Hector Rail
• 
  ES64U2-095 (182 595) von MRCE Dispolok im Einsatz für DB Regio auf der Linie RB 20 in Erfurt.
• 
  470 008 der MÁV in Graz Hauptbahnhof

Die Nord-Ostsee-Bahn bespannte von 2002 bis 2005 mit Taurus-Lokomotiven der ÖBB die Züge des Flensburg-Express zwischen Hamburg und Padborg.

Ab dem Betriebsstart von Abellio auf der RB 40 des VRR im Dezember 2005 kamen ES64 U2 von Siemens Dispolok zum Einsatz, die im Sommer 2007 sukzessive von Stadler Flirts abgelöst wurden. Stammlokomotiven in SDL-Standardlackierung mit Abellio-Aufklebern waren die ES64 U2-045, -046 und -047, die im Jahre 2007 durch die ES64 U2-095 ergänzt bzw. abgelöst wurden.^[23]

Beim Betriebsstart des Meridian fuhren zwei ES64 U2 von Siemens Dispolok als Wendezug mit vier Dosto-Wagen des Metronom.

Eine Weiterentwicklung ist die Siemens ES64U4, die als Dreisystem-Universallokomotive für Wechselspannungen von 15 und 25 kV sowie 3 kV Gleichspannung ausgelegt ist, bei Bedarf aber auch als Viersystemlokomotive gebaut werden kann. Diese Lokomotiven sind an zwei Einstiegstüren pro Seite, die in die Führerstände führen, erkennbar. Arriva beschaffte für den ALEX-Verkehr eine reine Zweifrequenzvariante als Baureihe 183, die aber alle sonstigen Verbesserungen enthält.

Ab Ende 2005 wurden fünf Lokomotiven mit Zugbeeinflussungseinrichtungen für Bulgarien, die Türkei, Serbien und Kroatien ausgerüstet.^[24]

• Werner Kurtz: Der Taurus – Die Baureihe 182 der DB AG & die Reihe 1016/1116 der ÖBB. Motorbuch Verlag, 2013. ISBN 978-3-613-71453-3
• Georg Wagner: Die Lokomotiven der TAURUS-Familie – Die moderne Lok von Siemens. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-360-X
• Thomas Feldmann: Der beliebte Stier. Der Taurus (Baureihe 182). In: LOK MAGAZIN. Nr. 251, Jg. 41. München 2002, S. 36–49. ISSN 0458-1822
• Markus Inderst: Investitionen ins Blaue? Tauri-Beschaffung bei den ÖBB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260, Jg. 42. München 2003, S. 28. ISSN 0458-1822
• Thomas Feldmann: Baureihe 182. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261, Jg. 42. München 2003, S. 46–47. ISSN 0458-1822
• Bo Oldrup Pedersen, Ole Aaboe Jörgensen, Günther Pröll: Co'Co'-Zweifrequenzlokomotive EG 3100 für Danske Statsbaner. In: eb. Zeitschrift für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung elektrischer Bahnen. Nr. 11–12. Oldenbourg, München 2000, S ?. ISSN 0013-5437
• Markus Inderst: Europalok auf Rampenstrecken. Neue DB-Baureihe 189. In: LOK MAGAZIN. Nr. 255, Jg. 41. München 2002, S. 28. ISSN 0458-1822
• Konrad Koschinski: Taurus & Hercules – DB-182, ÖBB-1016/1116, MAV-1047.0, GySEV-1047.5, Siemens-Dispolok, ÖBB-2016. Sonderausgabe. Eisenbahn Journal. Merker, Fürstenfeldbruck 2003,1. ISSN 0720-051X
• Karl Gerhard Baur: TAURUS – Lokomotiven für Europa. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3-88255-182-8
• Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-226-3
• Michael Palfinger: Taurus – Die Werbeloks der ÖBB. Eisenbahn-Bildarchiv. Bd. 36. EK-Verlag, Freiburg 2009. ISBN 3-88255-375-8
• Markus Inderst: 20 Jahre Taurus – Teil 1: Das Vorbild. In: Modellbahnwelt. Heft 1/2020, Bregenz 2020, S. 22–33. ISSN 1013-4409
• Markus Inderst: 20 Jahre Taurus – Teil 2: Das Modell. In: Modellbahnwelt. Heft 3/2020, Bregenz 2020, S. 26–32. ISSN 1013-4409

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn

Commons: Siemens ES 64 U 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Siemens ES64U2 in der Daten Elektrische Drehstromlokomotiven aus europäischer Produktion