„Stuttgart 21“ – Versionsunterschied

Stuttgart 21 (auch kurz S 21) ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Rahmen des Projekts entstehen elf neue, überwiegend unterirdische Strecken (57 km) sowie vier neue Personenverkehrsstationen, darunter ein neuer Hauptbahnhof. Die frei werdenden Gleisflächen sollen zur Stadtentwicklung genutzt werden. Zusammen mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird das Vorhaben als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet.

Das Projekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010. Die zunächst für Dezember 2019 geplante Fertigstellung des Projekts wurde mehrfach verschoben. Inzwischen soll die Eröffnung des Hauptbahnhofs im Dezember 2025 erfolgen, andere Projektteile später.

Die offiziellen Kostenschätzungen sind seit der Projektvorstellung 1995 mehrfach gestiegen: Von ursprünglich 2,5 Milliarden Euro über 4,1 Milliarden Euro bei Baubeginn 2010 auf 8,2 Milliarden Euro im Januar 2018. Außenstehende wie der Bundesrechnungshof halten Kosten von bis zu knapp 10 Milliarden Euro für möglich.

Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens ist das Projekt Stuttgart 21 in vielfacher Hinsicht umstritten. Ein rechtswidriger Polizeieinsatz am 30. September 2010 mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur Schlichtung zu Stuttgart 21. Ende 2011 wurde in einer Volksabstimmung ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzten sich für das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, inzwischen Umstieg 21 ein. Der Protest gegen Stuttgart 21 ist weiterhin aktiv, im Februar 2020 fand die 500. Montagsdemonstration statt.

Das Projekt soll die oberirdische, 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunterliegende zweigleisige S-Bahn-Station soll erhalten bleiben und von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden. Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt sollen eine neue Streckenführung erhalten, dazu jeweils neue zweigleisige Anbindungen zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim entstehen.^[1] Die sogenannte Panoramabahn bis Stuttgart-Rohr sollte abgebaut werden. Land, Region und Stadt setzen sich dafür ein, den Streckenabschnitt zu erhalten und einen Haltepunkt am Nordbahnhof zu errichten.^[2] Personenzüge Richtung Singen sollen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort über die S-Bahn-Gleise weiter nach Rohr geführt werden.^[3]

Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind geplant:

• ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart,
• ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie
• die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße^[4]

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen.^[5] Die neun vorgesehenen Tunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf.^[6] Auch die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie muss verlegt werden.

In Verbindung mit der in Wendlingen anschließenden Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet.^[7][8] Die Mitte 2000 ebenfalls eingeführte^[9] Bezeichnung Baden-Württemberg 21 wird seit 2008 nicht mehr verwendet, weil sie „die internationale Dimension [des Projekts] nicht umfasse“.^[7] Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.^[10] Die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten.^[11] Sie ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 („Magistrale für Europa“) der Transeuropäischen Netze.^[12]

Aus dem Raumordnungsverfahren ergeben sich drei Erweiterungsoptionen, die ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:^[13]

• Die T-Spange bezeichnet eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof. Damit würde eine Direktverbindung entstehen und der Umstieg zwischen den beiden nördlichen Streckenästen der S-Bahn entfallen.^[13] Die T-Spange ist, neben der Weiternutzung der Gäubahn am Westrand des Talkessels, eine von zwei 1997 vorgeschlagenen Maßnahmen, um das radiale S-Bahn-Netz um Tangentiallinien zu ergänzen. Diese Tangentiallinien sollten möglichst nahe dem Stadtkern verlaufen und in dessen Nähe mit den Radiallinien sowie dem Stadtbahnnetz verknüpft werden.^[14]
• Die P-Option sieht ein drittes und viertes Gleis zwischen Hauptbahnhof und Feuerbach vor. Dieser Abschnitt gilt als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt soll der Tunnel Bad Cannstatt erreicht werden.^[13] Die Planung zur Herstellung eines Anschlussbereichs an den Tunnel Bad Cannstatt wurde im Dezember 2020 ausgeschrieben und im März 2021 vergeben.^[15][16] Die Planung erfolgt im Auftrag des Landes Baden-Württemberg im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt. Eine Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund soll im Juni 2021 geschlossen werden. Der Anschluss soll möglichst ab 2023 hergestellt werden.^[17]
• Die Option Nordkreuz würde die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrechterhalten bzw. reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden. So könnten zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.^[13]

Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar.^[18] Die Optionen wurden in einer 2017 durch den Verband Region Stuttgart vorgelegten Studie weiterentwickelt.^[19]

Darüber hinaus könne der Hauptbahnhof laut der Deutschen Bahn bei Bedarf um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden.^[20][21] Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).^[22]

Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden.^[4] Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.^[23]

Diese Flächen wurden in acht Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Stadtbücherei am Mailänder Platz)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosensteinquartier
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.^[4]

Für den Bau von Stuttgart 21 wird mit rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum gerechnet; rund 1,5 Millionen m³ Beton sollen antransportiert und verbaut werden, davon jeweils etwa die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Während des Baus sind Grundwasserentnahmen erforderlich, vor allem für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte.^[24] Mit Stand Juni 2015 wurden wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 24 Millionen m³ erteilt.

Bei der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen.^[25] Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht.^[26] 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen.^[27] Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden.^[28] Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt,^[28] die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen.^[29] Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene und nach Ulm zu führen.^[29] Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.^[28] Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen.^[28] Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.^[28]

Im Planungsverlauf wurden für die Anbindung des Hauptbahnhofs vier Varianten entwickelt:^[28]

1. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit Flughafenanbindung im Nebenschluss.
2. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit direkter Flughafenanbindung.
3. Ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofes.
4. Die Weiternutzung des Kopfbahnhofes.

Variante 3 hätte ermöglicht, das frei werdende Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausgebauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen.^[28] Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4.^[30]

Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21.^[28]

Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt.^[31] Mit diesem Projekt sollten mehrere Einzelinteressen vereint werden: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.^[32]

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die am 16. Januar 1995 vorgestellt wurde.^[33] Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten.^[34] Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen oder nur noch als Option vorgesehen.^[30]

Das Vorprojekt untersuchte das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden.^[35] Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.^[36]

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.^[37][38] Sie wurde später bei vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.^[35]

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Es gingen 13.700 Einwendungen beim Regierungspräsidium Stuttgart ein. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt nach verschiedenen Veränderungen und neuen Maßgaben für raumverträglich erklärt.^[35] Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.^[39] Ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs im gleichen Jahr prämierte einstimmig den Entwurf von Christoph Ingenhoven.^[40] Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.^[41]

Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1999 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen.^[42][43] Nach einer Neubewertung^[44] erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden.^[45] Das Projekt sollte dabei den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.^[46] Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt doch zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.^[47] Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen.^[48] Im Dezember 1999 wurde im Rahmen der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt.^[49] Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt.^[50] Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor,^[36][45][51] so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten.^[52] Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet,^[53] erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.

Die Landeshauptstadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 nahezu die gesamten durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen (Gebiete A2, A3, B, C und D) mit einem Gesamtumfang von 109 Hektar für 897,7 Millionen DM (459 Millionen Euro) von der Deutschen Bahn.^[54]

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in zunächst sieben, dann acht [[Planfeststellung]Valdrin der bastard sechs davon liegen rechtskräftige Beschlüsse („Baurecht“) vor (Stand Ende 2016):

• Der Abschnitt 1.1^[1] hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand.^[49]
• Der Abschnitt 1.2^[56] (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderebene mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Er ist Teil der 25 km langen Neubaustrecke nach Wendlingen, die auch Gegenstand der Abschnitte 1.3a und 1.4 ist.
• Der Abschnitt 1.3 enthält einen Neubaustreckenabschnitt nördlich des Flughafens Stuttgart und den neuen Fern- und Regionalbahnhof (Filderbahnhof) einschließlich seiner Anbindung über den Flughafentunnel. Der bestehende S-Bahnhof Flughafen/Messe soll über die Flughafenkurve mit der Neubaustrecke Richtung Stuttgart verbunden werden. Die S-Bahn-Strecke zum Flughafen soll über die Rohrer Kurve mit der Gäubahn in Richtung Süden verbunden werden.^[63] Die Deutsche Bahn kündigte am 11. März 2015 an, den bisherigen Planfeststellungsabschnitt 1.3 in zwei Abschnitte zu teilen. Während der Abschnitt 1.3a zusammen mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen sollte, war für den Abschnitt 1.3b eine ein bis zwei Jahre spätere Inbetriebnahme vorgesehen.^[64] Der Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Gäubahnführung über den Flughafen ist derzeit offen (Stand: Februar 2021).^[65] Der Erörterungstermin ist für Ende April 2021 geplant.^{[veraltet][66]}
• Der Abschnitt 1.4^[58] beginnt am Ostrand des Flughafens und verläuft zum Neckartal. Dort folgt der Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
• Der Abschnitt 1.5^[59] beinhaltet die Zuführungen aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer).^[24] Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer)^[24] und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden.^[13] Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.^[24]
• Der PFA 1.6a^[60] beinhaltet den 6,0 km^[24] langen Tunnel Obertürkheim mit der Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim.^[67]
• Der PFA 1.6b soll einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim schaffen. Bei der Überarbeitung der Planung 2016 wurde dieser verkleinert, dafür sollen zusätzliche Abstellgleise in Stuttgart-Münster und Stuttgart-Obertürkheim hinzukommen. Die Fertigstellung bis zur Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs gilt als unsicher.^[68]

Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP^[69] zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an.^[70] Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen),^[71] dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.^[69]

Der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart einigten sich am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos.^[72] Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Günther Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarungen.^[73][74] Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.^[75] Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.^[76] Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages^[77] einen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben.^[78] Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.^[77]

Der Aufsichtsrat des Unternehmens stimmte am 5. März 2013 mit 18 von 20 Stimmen dafür, den Finanzierungsrahmen aus Eigenmitteln des Unternehmens um zwei Milliarden Euro aufzustocken. Ein Teil der Summe soll von Projektpartnern durch die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags wieder hereingeholt werden.^[79]

Im Stuttgarter Stadtgebiet sind mehr als 3000 Grundstücke von dem Vorhaben betroffen.^[80]

Grüne und SPD beschlossen nach der Landtagswahl vom März 2011 in ihrem Koalitionsvertrag, eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21.^[81] Diese wurde am 27. November des gleichen Jahres durchgeführt. Gegenstand der Fragestellung war, ob das Land Kündigungsmöglichkeiten aus dem Finanzierungsvertrag nutzen und so aus dem Projekt aussteigen sollte.^[82] 58,9 Prozent sprachen sich dagegen aus, dass die Landesregierung ihr Kündigungsrecht zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 ausübt, 41,1 Prozent dafür.^[83]

Während der Genehmigungs- und Bauphase wurden verschiedene Projektänderungen und -Erweiterungen beschlossen und disktuiert:

• Im März 2015 verständigten sich die Projektpartner auf eine geänderte Planung im Filderbereich. Sie beinhaltet ein drittes Bahnsteiggleis an der S-Bahn-Station Flughafen, eine vollständig kreuzungsfreie Rohrer Kurve, sowie den Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zum Regionalverkehrshalt.^[84] Die Kosten für das Paket wurden auf 80 Millionen Euro taxiert. Davon übernimmt der Verband Region Stuttgart 20 Millionen Euro, die Deutsche Bahn den Rest. Das Land stellte zusätzliche Verkehrsbestellungen in Höhe von 30 Millionen Euro in Aussicht.^[85] Der Halt in Vaihingen soll Mitte 2021^[veraltet] fertig gestellt und umgehend in Betrieb genommen werden.^[86]
• Im Februar 2017 finanzierte der Verband Region Stuttgart vier zusätzliche Weichen zwischen den Stationen Bad Cannstatt und Mittnachtstraße, um die Flexibilität der S-Bahn im Störungsfall zu erhöhen. Zunächst waren dafür 2,43 Millionen Euro vereinbart, die im April 2019 auf 2,83 Millionen Euro stiegen.^[87][88]
• Während der Bund einer zweigleisigen Ausführung der zunächst eingleisig geplanten Wendlinger Kurve (zur Großen Wendlinger Kurve) ablehnend gegenüber stand, wurde hierzu auf Betreiben des Landes der Finanzierungsvertrag am 3. Mai 2019 unterzeichnet. Dies beseitige im Vergleich zur ursprünglich geplanten Ausführung einen Engpass und erlaube zusätzlichen Verkehr. Die erwarteten Kosten von 100  Millionen Euro werden durch das Land und die Regionen Stuttgart und Neckar-Alb finanziert.^[89] Die im Juni 2020 bekannt gewordene Kostenerhöhung auf 123 Millionen Euro wird ebenfalls vom Land übernommen.^[90]
• Mit Beschluss der Stadt Stuttgart vom 9. Mai 2019 stellt die Stadt Stuttgart voraussichtlich 5,5 Millionen Euro zur Verfügung, um den S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße mit einem Masse-Feder-System auszustatten. Die Stadt übernimmt auch die laufenden Unterhaltskosten dieses Systems.^[91]
• Im Rahmen des „Digitalen Knotens Stuttgart“^[92] soll der Knoten inzwischen und entgegen der ursprünglichen Planung (ETCS mit ortsfesten Signalen) vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.^[93][94] Neben den im Rahmen von Stuttgart 21 entstehenden neuen Strecken sollen auch einige umliegende Strecken für den Regelbetrieb mit ETCS Level 2 (nach Baseline 3 R2^[95]) ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.^[96][97] Anstelle von bislang im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten drei Elektronischen Stellwerken und weitreichenden Anpassung an drei Altstellwerken soll nunmehr ein Digitales Stellwerk entstehen, das insgesamt rund 125 Streckenkilometer steuert. Vier Altstellwerke (mit insgesamt rund 60 Streckenkilometern) gehen darin auf.^[98] Durch Leistungssteigerungen soll zunächst die Betriebsqualität verbessert und anschließend Spielräume für Angebotsausweitungen geschaffen werden.^[99] Dafür müssen alle Fahrzeuge des Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehrs mit ETCS ausgerüstet sein.^[96] Für die ersten beiden von drei Bausteinen sind nach einem im August 2020 bekannt gemachten Finanzierungsvertrag infrastrukturseitig bis zu 462,5 Millionen Euro Investitionen vorgesehen. Davon finanzieren sich 160,5 Millionen Euro aus dem Projekt Stuttgart 21. Weitere 216,1 Millionen Euro sollen durch den Bund getragen werden.^[100][101] Die Vergabe ist im November 2020 für rund 127 Millionen Euro erfolgt,^[102][103] die abschnittsweise Inbetriebnahme soll ab Ende 2023,^[veraltet] ETCS-Tests ab 2024 erfolgen. Die kommerzielle Inbetriebnahme im Kernbereich (Stammstrecke, Hauptbahnhof) ist in mehreren Schritten in der 2. Jahreshälfte 2025 geplant. ATO soll etwa ein Jahr später in Betrieb gehen.^[98] Das übrige Umland, bis mindestens zu den Linienendpunkten der S-Bahn, soll bis 2030 ausgerüstet werden.^[104] Der Bund fördert die benötigte Ausrüstung von Fahrzeugen im Rahmen eines Modellvorhabens mit bis zu 200 Millionen Euro.^[105][106] Weitere Förderung erfolgt über das Klimaschutz-Sofortprogramm sowie die Europäische Union.^[107]
• Das Land Baden-Württemberg erwägt eine Erweiterungsmöglichkeit für S21, die sogenannte Ergänzungsstation, und hat zu deren Erörterung im Juli 2019 eine Arbeitsgruppe mit Vertretern des Landes, der Deutschen Bahn, der Stadt Stuttgart und des Verbands Region Stuttgart einberufen.^[108] Es sollen vier zusätzliche Kopfgleise gebaut werden, die in etwa in der Lage des jetzigen Kopfbahnhofs, aber tiefer auf der Ebene der neuen S21-Durchgangsgleise liegen sollen. Dadurch soll mehr Kapazität und eine direktere Verbindung in Richtung Norden ermöglicht werden; außerdem soll so die bestehende Panoramastrecke über den ehemaligen Bahnhof Stuttgart West nach Stuttgart-Vaihingen als Anbindung der Gäubahn und als Ausweichstrecke bei Betriebsstörungen der S-Bahn-Stammstrecke erhalten werden.^[109][110] Als Prämisse der Arbeitsgruppe wird der Umfang von Stuttgart 21 als ausreichend für die absehbare Verkehrsentwicklung betrachtet und dem Städtebau Vorrang eingeräumt.^[111] Die Stadt steht der Idee skeptisch gegenüber, die Region Stuttgart lehnte sie ab. Eine Machbarkeitsstudie ist im Gang.^[112]
• Im Oktober 2019 beschlossen die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg unter Beteiligung des Verbands Region Stuttgart die Erarbeitung einer Genehmigungsplanung für den Bau des Haltepunkts Löwentorbrücke/Nordbahnhof an der Panoramastrecke zum Zweck des unterbrechungsfreien Weiterbetriebs dieser Strecke nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Der Bahnsteig soll 210 Meter lang werden und in der Kurve des Abzweigs Richtung Stuttgart-Feuerbach liegen. Die voraussichtlichen Planungskosten betragen 750.000 Euro.^[2]

Eine im Auftrag des Landesverkehrsministeriums ausgearbeitete Zwischenlösung mit vorübergehenden Erhalt zweier Gleise des Kopfbahnhofs bis zur Inbetriebnahme der Gäubahnführung über den Flughafen sei technisch leicht umzusetzen. Das Land habe die Pläne jedoch nach Widerstand der Stadt und weiterer Akteure aufgegeben.^[65]

• Wie im März 2020 bekannt wurde, soll im Zuge des Deutschland-Takts ein 10 km langer Tunnel entstehen, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt.^[113] Die Deutsche Bahn hatte den Ausbau 2019 vorgeschlagen, um aufbauend auf Stuttgart 21 eine Verkürzung der Fahrzeit Mannheim–Stuttgart auf knapp unter 30 Minuten zu erreichen.^[114]
• Der Ende Juni 2020 vorgestellte 3. Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht unter dem Vorbehalt einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung eine neue Verbindung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Flughafenbahnhof vor. Diese könne z. B. als „Gäubahntunnel“ ausgeführt werden.^[115] BMVI-Staatssekretär Steffen Bilger und Regionalpräsident Thomas Bopp bezeichneten diesen etwa 12 km langen Tunnel als gesetzt und finanziell gesichert, was jedoch umstritten ist.^[116][117] Das Vorhaben würde die Bauvorhaben des Pfa 1.3b nebst dem dortigen Mischverkehr mit der S-Bahn und den im März 2015 beschlossenen Änderungen daran ersetzen.^[118] Für das Vorhaben gibt es bislang weder einen genauen Streckenverlauf noch ist es im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt.^[119] Landesverkehrsminister Winfried Hermann taxierte die Kosten eines solchen Tunnels auf mehr als eine Milliarde Euro und erwartet gegebenenfalls eine Fertigstellung erst nach 2030.^[118] Gerhard Heimerl sprach sich in diesem Zusammenhang insbesondere für das Nordkreuz sowie für einen ergänzenden Kopfbahnhof am Hauptbahnhof aus.^[120] Weitere Kritiker, darunter Ministerpräsident Winfried Kretschmann, sehen in der Notwendigkeit des Vorhabens einen Offenbarungseid und ihre langjährige Kritik an der als unzulänglich bezeichneten Planung des Gesamtprojekts bestätigt.^{[121][122][123]} In dem für Ende April 2021 geplanten Erörterungstermin will die Vorhabenträgerin an der bisherigen Antragstrasse festhalten.^[66][124]

Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Rüdiger Grube, der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.^[125] Damit begann der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes als vorbereitende Maßnahme.^[126] Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011^[127] zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.^[128] Am 27. Mai 2013 begann die Vorverlegung der Bahnsteige um 120 m in Richtung Gleisvorfeld.^[129] Mit der Inbetriebnahme des verlegten Querbahnsteigs am 21. Oktober 2013 wurde – zwanzig Monate später als bei Auftragsvergabe angekündigt – der Umbau des Gleisvorfeldes abgeschlossen.^[130][126]

Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010, der Südflügel in den Monaten Januar bis Juli 2012^[131] vollständig abgerissen. Am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.

Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim mit einer Auftragssumme von mehr als 700 Millionen vergeben.^[132] Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben. Damit waren nach DB-Angaben 50 Prozent des gesamten Bauvolumens und 90 Prozent der Tunnelbauwerke für Stuttgart 21 vergeben.^[133]

Von April 2012^[134] bis Oktober 2013 wurde das Technikgebäude am Nordausgang im Rohbau errichtet.^[130]

Seit Anfang 2012 befindet sich mit der Eisenbahnüberführung Sulzbachtal das mit 365,40 m längste Brückenbauwerk von Stuttgart 21 in Bau. Im Laufe des Jahres 2013 begannen die Hauptmaßnahmen an allen Tunnelbauwerken auf Stuttgarter Gemarkung mit Zwischenangriffen (Tunnel Obertürkheim, Tunnel Bad Cannstatt und Tunnel Feuerbach) und dem Bau der Startbaugrube (Fildertunnel).^[135][136] Am 4. Dezember 2013 wurde mit dem Tunnel Obertürkheim der erste Tunnel des Projekts Stuttgart 21 angestochen.^[137]

Im Umfeld des Hauptbahnhofs errichteten die SSB 2013 bis 2017 einen neuen Stadtbahntunnel parallel zur Heilbronner Straße. Die erste Tunnelröhre ging November 2016, die zweite April 2017 in Betrieb. Seit Dezember 2017 gibt es, durch den geänderten Linienverlauf der U12, eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof zur neuen Haltestelle Budapester Platz. Die Haltestelle Pragfriedhof wurde dafür aufgegeben.^[138]

Die Tiefbauarbeiten für den Trog des Hauptbahnhofs begannen am 5. August 2014 im Mittleren Schlossgarten.^[139] Bis 2019 sollten der Rohbau des Tiefbahnhofs und die vier anschließenden Tunnel fertiggestellt werden.^[140] Anfang Juli 2015 wurde mit dem Bau des Nesenbachdükers begonnen,^[141] der im Oktober 2020 fertiggestellt wurde.^[142] Die Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz waren von Mai 2016 bis Dezember 2017 gesperrt. Die Strecken zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof sind seit Dezember 2017 bis mindestens 2022^[veraltet] gesperrt.

Anfang September 2018 wurden die Vortriebsarbeiten für die beiden Tunnelröhren nach Obertürkheim aufgrund großer Mengen eindringenden Grundwassers (ca. 30 Liter pro Sekunde) unterbrochen. Es soll ein geändertes Vortriebsverfahren angewandt werden, das auch neue Genehmigungen seitens des Eisenbahn-Bundesamtes erfordert.^[143]

Anfang Juni 2021 wurde der erste von 1200 Oberleitungsmasten montiert.^[144]

Von 58,8 km Tunnel sind 52,9 km (89,9 %) vorgetrieben (Stand: Juni 2021).^[145]

Durch die Tunnelbohrungen unter dem Kernerviertel (Stuttgart-Mitte) kam es an zahlreichen Gebäuden zu Rissen, obwohl versucht wurde, den erwarteten Senkungen mit Hebungsinjektionen entgegenzuwirken. Der Zwischenbau zwischen dem Gebäude Kernerstraße 30 und Schützenstraße 14 musste abgerissen werden. Auch auf Verkehrsflächen kam es zu zahlreichen Verwerfungen. Der Abstand zwischen Tunneloberkante und den Gebäudefundamenten beträgt in diesem Bereich teilweise weniger als 10 Meter.^[146]

Das im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn beantragte^[147] Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 befand sich Ende 2011 in der vorbereitenden Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt.,^[148] Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs am Flughafen für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zuvor zu Verzögerungen.^[149] Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmezulassung erteilt hat,^[150] und das Bürgerbeteiligungsverfahren Filder-Dialog S21 abgeschlossen wurde^[151] stellte die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben am 2. Mai 2013 einen neuen Antrag auf Planfeststellung.^[152] Der Planfeststellungsbeschluss erging im Juli 2016, der Bauauftrag wurde, nach einem dreijährigen Rechtsstreit, im Oktober 2019 vergeben.^[153] Für den zweiten Teil des Flughafenabschnitts (Abschnitt 1.3b) läuft das Planfeststellungsverfahren (Stand: Oktober 2019).

Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurde das Anhörungsverfahren am 1. Juli 2010 beantragt^[154] und die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.^[155] Der Erörterungstermin steht noch aus.^[154] In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

Nach der vollständigen Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden, wozu entweder noch ein Planfeststellungsverfahren oder Freistellung von Bahnbetriebszwecken notwendig sei.^[156]

Im Vorfeld der Volksabstimmung vom November 2011 war seitens der Deutschen Bahn der Dezember 2019 als Fertigstellungstermin kommuniziert worden. Am 23. März 2012 gab die Deutsche Bahn die Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2020 bekannt.^[157] Am 15. Februar 2013 folgte die offizielle Verschiebung auf Dezember 2021.^[158] In der Lenkungskreis-Sitzung am 23. Juli 2013 bezifferte die Deutsche Bahn die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme Ende 2022^[veraltet] mit 80 Prozent.^[159] Dabei seien sämtliche Planungsprämissen im „Best Case“ angenommen und zusätzliche Risiken aus der Planfeststellung nicht berücksichtigt.^[160]

In den Jahren bis Ende 2017 wurde am Fertigstellungstermin Ende 2021 festgehalten, gleichzeitig jedoch ein terminlicher „Gegensteuerungsbedarf“ von bis zu zwei Jahren angegeben.^[161] Die für die Einhaltung dieses Termins notwendigen Bauzeitbeschleunigungen konnten jedoch nicht realisiert werden.^[162] Anfang 2018 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass nunmehr mit einer Fertigstellung im Jahr 2025 gerechnet wird.^[163]

Die Inbetriebnahme des Bahnknotens soll in mehreren Stufen erfolgen. Der Hauptbahnhof soll zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in Betrieb genommen werden. Ein halbes Jahr zuvor soll die S-Bahn-Station Mittnachtstraße in Betrieb genommen werden, die Fern- und Regionalverkehrsanbindung über Bad Cannstatt erfordert hingegen einen mehrmonatigen Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen soll mehrere Jahre später in Betrieb genommen werden, die rechtzeitige Inbetriebnahme der Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke Richtung Ulm sowie des Abstellbahnhofs gelten als unsicher. Im Zuge des mehrstufigen Inbetriebnahmekonzepts sind mehrere Fahrplanumstellungen erforderlich.^[164][68]

Von 1996 bis 2001 war die DB-Tochter DBProjekt GmbH Stuttgart 21 mit der Planung beauftragt, anschließend kurzzeitig die DB Projekte Süd GmbH, die schließlich 2003 in der DB ProjektBau GmbH aufging. Zum 1. September 2013 übernahm die neu gegründete DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH die Projektsteuerung. Bisherige Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer/Reimar Baur, Peter Marquart, Hany Azer, Stefan Penn und Manfred Leger. Seit 1. Juli 2020 übt Olaf Drescher diese Funktion aus.

Seit 2008 tritt halbjährlich ein Lenkungskreis der Projektpartner zusammen.^[165]

Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.^[38]

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null;^[166] durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.^[167]

Von Beginn an wurde bezweifelt, dass damit das für das Projekt geforderte Verkehrswachstum bewältigt werden könne. Diese Kritik war wesentlicher Gegenstand der Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zur Enteignung eines Anwohners.^[168][169] Hier sei zuletzt im Juli 2014 geurteilt worden, die Kapazität von Stuttgart 21 liege bei 32 Zügen pro Stunde, was aber keine „neue Tatsache“ sei und daher keine Revision der VGH-Entscheidung von 2006 rechtfertige.^[170] Tatsächlich seien 1996 in der Spitzenstunde 38 Züge und 2011 39 Züge im Kopfbahnhof gefahren^[171] und das Zugangebot soll durch Stuttgart 21 laut Planfeststellung um 30 % gesteigert werden.^[172] Kritiker sehen daher in dem Projekt Stuttgart 21 eine Reduzierung der Bahnhofskapazität unter den aktuellen Bedarf, fern dem geplanten Wachstum. Dem Gemeinwohl würde geschadet durch die Schaffung eines Engpasses auf der Europäischen Magistrale Paris-Bratislava.^[173][174] Diese Kritik war auch Gegenstand des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21^[175] und eines Austauschs von Argumenten zur Leistungsfähigkeit im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3.^{[176][177][171][178]} Auch ein gemeinsamer Antrag der Linken und Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag zu einem Moratorium bei Stuttgart 21 wurde mit dieser Kritik an der Leistungsfähigkeit begründet.^[179]

Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert.^[180] Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.^[166] Die Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 kritisiert beispielsweise, dass Daimler das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern.^[181] Zuletzt wurde insbesondere die mutmaßliche Zurückhaltung des internen Wissens der Bahn von höheren Baukosten zur Zeit des Finanzierungsvertrags und die fehlerhaften Grundlagen der Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 kritisiert. Dies begründete ein 3. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21, Storno 21, das eine Kündigung des Finanzierungsvertrags durch die Stadt Stuttgart zum Ziel hatte^[182] und dessen Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids durch den Gemeinderat am 2. Juli 2015 abgelehnt wurde, weil der städtische Gutachter die Verfolgung eines rechtswidrigen Zieles sah.^[183] Des Weiteren ist eine Strafanzeige gegen den Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG,^[184] bzw. die Beschwerde gegen die Nicht-Aufnahme entsprechender Ermittlungen bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin anhängig,^[185] zu der zuletzt der Strafrechtsprofessor Felix Herzog in einem Gutachten Anhaltspunkte „für ein wirtschaftskriminelles Geschehen“ und eine Pflicht zur Aufklärung bestätigte.^[186][187]

Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen.^[188] Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.^[23]

Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart, ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.^[166] 2016 wurde das Alternativkonzept Umstieg 21 vorgestellt, welches eine Nutzung bereits fertig gebauter Teile beinhaltete.

Kritisiert wurde auch die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechnet sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht.^[189] Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei.^[190] Im Anschluss an den bis 2016^[190] laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.^[191]

Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200^[4] in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen. Das IMU Institut kommt dagegen auf lediglich 2.500 zusätzliche Arbeitsplätze.^[192]

Ein Ziel des Projekts ist laut Angaben der Projektpartner eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten. Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben.^[193] Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen.^[3] Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen.^[5] Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll außerdem das geplante Rosensteinviertel erschlossen^[5] und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.^[49]

Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 % im Fern- sowie um 56 % im Regionalverkehr aus.^[194] Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.^[195]

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus.^[193] Im Rahmen des Konzepts war geplant, die in Baden-Württemberg gefahrenen Zugkilometer auf bis zu 86 Millionen Zugkilometer auszuweiten (2012: rund 65,5 Mio. Zugkilometer). Neben dieser Steigerung um 31 Prozent war eine Option mit 40 Prozent Leistungssteigerung geplant. Diese rein durch Wettbewerbsgewinne erwartete Ausweitung habe sich als nicht finanzierbar erwiesen (Stand: 2012).^[196] Das Verkehrsangebot soll stattdessen um 15 bis 20 Prozent ausgeweitet werden.^[197]

Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen (Netzgrafik) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der damaligen Landesregierung im November 2010 angefertigt.^[198] Dabei wurden 38.220 Relationen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.^[198]

Die 2011 gegründete und 2018 aufgelöste^[199] Stuttgarter Netz AG entwarf ein Konzept, den Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu erhalten und ihn teilweise mittels eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz von der DB Netz AG zu übernehmen. Namhafte Eisenbahnunternehmen hätten ein Interesse daran, den Kopfbahnhof weiterhin anzufahren.^[200] Der Tiefbahnhof sei nicht erweiterbar und daher für zusätzliche Verkehre nicht ausreichend.^[201] Da ein Stilllegungsverfahren vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs nicht vorgesehen war, wurde die Durchführung eines solchen von der Stuttgarter Netz AG eingeklagt. Die gegen das Eisenbahn-Bundesamt gerichtete Klage wurde letztinstanzlich im Juli 2018 vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Der Kopfbahnhof müsse nicht für Dritte nutzbar bleiben, da dessen verkehrliche Funktion auch nach dessen Umbau vollständig erhalten bleibe. Somit entfalle die Grundlage für ein Stilllegungsverfahren.^[202]

Laut Recherchen des Südwestrundfunks im Juni 2019 lässt der zukünftige Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild nicht zu. Um im Rahmen des Deutschland-Takts einen Halbstundentakt in umliegende Großstädte wie Heidelberg, Nürnberg oder Zürich anbieten zu können, reiche die Zahl der Gleise im Hauptbahnhof sowie die Zahl der Zulaufstrecken nicht aus. Ebenso sei die vom Bundesverkehrsministerium inzwischen angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht realisierbar.^[203] Die DB wies diese Darstellung zurück. Unter anderem könne auf jedem der acht Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs alle fünf Minuten und auf jedem der daran anschließenden Streckengleise im Mittel alle zwei Minuten ein Zug fahren.^[204] Die Bundesregierung bestätigte einige Wochen später die langen Umsteigezeiten, hielt jedoch eine Ausweitung des Projekts nicht für notwendig.^[205] Verkehrsminister Hermann und weitere Verkehrsexperten wie Matthias Gastel oder der VCD sehen jedoch Bedarf für zusätzliche Infrastruktur.^[206] Daher schlug Hermann den Bau eines zusätzlichen unterirdischen Halts vor und richtete einen Arbeitskreis zur Erarbeitung sinnvoller Bausteine für eine Kapazitätserweiterung ein, an dem auch die Stadt und die Deutsche Bahn teilnehmen.^[207][208]

Der Planrechtfertigung des Vorhabens lag das Betriebsprogramm 2010+x zu Grunde, das später weiterentwickelt wurde. Laut einem 1997 angefertigten Gutachten kann der Durchgangsbahnhof das dabei zu Grunde gelegte Betriebsprogramm mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde bewältigen. Darüber hinaus seien abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde möglich. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde.^[209]

Im Rahmen einer als „Stresstest“ bezeichneten und in Folge des Schlichterspruchs durchgeführten Eisenbahnbetriebssimulation wurde 2011 nachgewiesen, dass der geplante Hauptbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 49 ankommende Züge in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ verarbeiten könne. Im Auftrag der Deutschen Bahn und des Landes Baden-Württemberg testierten SMA und Partner das Ergebnis. Die Methodik und Ergebnisse der Betriebssimulation sind umstritten^[210].

Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien.^[211] Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.^[41]

Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.

Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen.^[166] Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.^[212] Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden.^[49] Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen.^[193] Dabei können die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.^[213]

Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner aus dem Jahr 2008 an die Öffentlichkeit.^[214] Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten.^[213] Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar.^[215] „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart.^[216] Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück.^[217] SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren.^[218] Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden.^[218] SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“.^[213] Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.^[213]

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne.^[219] Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.^[220][221] Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.

Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen.^[222] Laut SMA gibt es „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse.^[213] Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen.^[222] Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.^[223]

Im Projekt sollte ursprünglich ETCS Baseline 3^[224] mit ortsfesten Signalen eingesetzt werden.^[225] Eine weiterführende Ausrüstung mit ETCS und mit reduzierter konventioneller Signalisierung wurde um 2018 erwogen.^[225] Der Knoten soll inzwischen (Stand: 2019) im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.^[96][97]

Bis Mitte 2021^[veraltet] soll eines von drei zwischen DB, Land und Region diskutierten Fahrplankonzepten, das zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gefahren werden soll, ausgewählt werden.^[226]

Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 sollen zu rund 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof sollen neu errichtet werden. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes und den Planfeststellungsunterlagen beigefügtes^[227] geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume.^[228] Der zeitweilige Projektleiter Hany Azer kennzeichnete den Baugrund zusammenfassend als „schwierig“.^[24]

Der bis 2003^[229] an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte Architekt Frei Otto schied im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt aus, da er das Projekt nicht mehr verantworten könne. Der Bahnhof könne überschwemmt werden oder auch aufgrund seiner Lage im Grundwasser „wie ein U-Boot aus dem Meer aufsteigen“. Die vorgesehenen Maßnahmen gegen die im Gutachten von 2003 gefundenen Gefahren seien nicht ausreichend, es bestehe „Gefahr für Leib und Leben“.^[230][231]

Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“.^[227] Der neue Hauptbahnhof liege zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht.^[232] Der unbeeinflusste Anhydrit des Gipskeupers wandelt sich bei Wasserzutritt in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen.^[233] Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugtem Gipskeuper.^[234] Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel.^[235] Kritiker nennen hingegen unter anderem den Engelbergtunnel und den Wagenburgtunnel, bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind.^[236][237] Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar mit einer Überdeckung von teilweise rund 8 m. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen.

Aufgrund vertiefender Erkenntnisse über den Grundwasserandrang und der Verwendung eines veränderten Modells beantragte die Deutsche Bahn im März 2011, die Gesamtfördermenge des Grundwassermanagements in drei PFAs von insgesamt 9,1 auf 12,4 Mio. m³ anzuheben (davon 6,8 statt 3,0 Mio. m³ im PFA 1.1). Der zugehörige Planänderungsbescheid erging im September 2014.^[238]

Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr eingespart werden.^[239] Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO₂-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.^[239]

Es werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter.^[24] Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.^[240]

In den Mittleren Schlossgarten soll in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden.^[241] Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen.^[242] Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert werden.

Der Planfeststellungsbeschluss sah vor, im Abschnitt 1.1 282 größere Bäume zu entfernen.^[243] Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm^[244] und sind zum Teil rund 200 Jahre^[245] alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden.^[246] Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden.^{[247][248][249]} 16 Bäume am Nordausgang wurden daraufhin im Februar 2011 versetzt.^[250] Bis zum 25. Februar 2012 wurden im Mittleren Schlossgarten 68 Bäume per Rundspatenmaschine versetzt und 116 gefällt.^[251] Von den zu versetzenden Bäumen wurden 14 innerhalb des Schlossgartens und 54 innerhalb des Stadtgebiets versetzt.^[251][252] Die Auswahl der zu fällenden Bäume erfolgte durch ein Expertenforum um den Stuttgarter Professor Ortwin Renn, das auch ein Konzept für die Nutzung der Stämme als Totholz, für Kunstprojekte und Kinderspielplätze erarbeitet.^[252]

Die Oberfläche des Hauptbahnhofs soll im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt werden. Über der Bahnhofshalle soll ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“ entstehen, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändere.^[1] Die Überwölbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie.^[1] Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn^[253] gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,3 m^[253] hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße (später zeitweise „Am Schloßgarten“) beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.^[1]

Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor.^[59] Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden.^[59] Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht.^[254] Etwa 20 Bäume in der Nähe des Ferdinand-Leitner-Stegs, die möglicherweise Juchtenkäferpopulationen aufweisen, sollen dauerhaft erhalten und während der Bauphase geschützt werden.^[252]

Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Projekt behandelt werden.^[49] Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas.^[255] Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne.^[256] Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.^[256]

Nachdem Messungen der Dekra an Stuttgarter Stadtbahn-Stationen erhöhte Feinstaub-Konzentrationen ergeben hatten, werden erhöhte Feinstaubbelastungen im zukünftigen Hauptbahnhof befürchtet.^[257]

Die Stuttgarter Branddirektion kritisierte 2012 Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. Es seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. So führten die vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen dazu, dass bis zu 45 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort im Tunnel zur Verfügung stünde.

Auch Möglichkeiten, die Tunnel und Fluchtstollen im Brandfall entlüften zu können, seien notwendig. So fehlen insbesondere Rauchabzüge an der Tunneldecke, sagen Kritiker.^[258]

Ein nachvollziehbares Evakuierungskonzept für den geplanten Tiefbahnhof fehle.^[259] Die Planfeststellung von 2003 ging noch von 10.000 zu evakuierenden Menschen aus, die aktuellen Bestimmungen des Eisenbahn-Bundesamts gehen von bis zu 16.000 Menschen in einem Unglücksfall aus.^{[260][1](S. 357)} Neuere Aussagen von Projektvertretern gehen jedoch demgegenüber von einer deutlich reduzierten Zahl von zu rettenden Menschen aus: Der Brandschutzbeauftragte der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger gibt für die gesamte Bahnsteighalle statt der zuletzt 16.164 nur 6.500 Menschen an^[261] und der Projektsprecher Wolfgang Dietrich gibt als "worst case" für einen der vier Bahnsteige 2.530 zu evakuierende Personen an^[262] Kritiker merken an, dass gemäß dem für den Stresstest geplanten Betriebsprogramm und der bisher für Stuttgart 21 angewandten Methodik des Eisenbahn-Bundesamts vielmehr auf dem am stärksten belegten Bahnsteig mehr als 6.000 zu rettende Personen anzusetzen wären und in Summe der Bahnsteighalle gut 16.000 Personen zu berücksichtigen wären.^{[263][171](S. 52 f)}

Entgegen der Forderung des Regierungspräsidium Stuttgart soll die Feuerwehr bei Auslösung eines Einzelmelders der Brandmeldeanlage nicht (automatisch) alarmiert werden. Als Grund wird „die Vermeidung eines Großeinsatzes […] bei Kleinstbränden“ genannt, „da diese […] beherrscht werden können“.^[264]

Wegen der Längsneigung der Bahnsteige im Hauptbahnhof, die auf 400 Meter einen Höhenunterschied von sechs Metern haben (dies entspricht einer Steigung von rund 1,5 %), könnten Menschen in Kinderwagen und Rollstühlen zu Schaden kommen.^[265][266]

Die Fassaden des unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes bleiben erhalten, ebenso Bahnhofshalle und Turm. Durch den Abriss der Seitenflügel ging die Integrität des U-förmigen Gesamtkomplexes mit seiner dreidimensionalen U-Struktur verloren.

Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.^[1]

Die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion Stuttgart wurden abgerissen. In die historischen Parkanlagen^[267] entlang der bestehenden Betriebsfläche der Bahn wurde ebenfalls eingegriffen.

Bauherrin des Projekts ist die Deutsche Bahn. An der Finanzierung beteiligen sich die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie die Europäische Union.^[268]

Bis April 2014 gab die Deutsche Bahn 787 Millionen Euro für Stuttgart 21 aus. Nicht enthalten sind darin vor dem 1. April 2009 angefallene Planungskosten.^[269] Bis zum 4. Quartal 2018 waren für Planungs- und Bauleistungen 3,3 Mrd. Euro verausgabt und 4,2 Mrd. Euro vertraglich gebunden.^[270]

Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Mrd. Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.

Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008^[271] auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004)^[272] beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert^[272] auf 3,076 Milliarden Euro.^[37]

Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009^[273] beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro.^[76][274] Rund 3,2 Mrd. Euro davon sind Baukosten, 547 Mio. Euro Planungskosten und rund 322 Mio. Euro sind als Zuschlag für Baupreissteigerungen vorgesehen.^[275] Bei den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010 wurden die Kostenkalkulation durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar. Die Bewertung zukünftiger Risiken sei mit hoher Unsicherheit behaftet.^[276] Der offizielle „Gesamtwertumfang“ wurde unter den Projektpartnern im März 2012 mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt.^[277]

Ein Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey, dessen Ergebnisse dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 präsentiert wurden, prognostizierte Planungs- und Baukosten von insgesamt 4,696 Milliarden Euro. Zuzüglich 930 Millionen Euro so genannter „Puffer“ ergab sich eine Projektsumme von 5,626 Milliarden Euro.^[278] Weitere 990 Millionen Euro drohende Mehrkosten liegen nach Auffassung der Deutschen Bahn im Einflussbereich der Projektpartner Land und Stadt.^[278] Andere Interpretationen gehen von insgesamt 2,3 Milliarden Euro Mehrkosten aus.^[279]

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat am 5. März 2013 über das weitere Vorgehen entschieden.^[280] Die Bahn schätzte die Projektkosten auf nunmehr 4,730 Milliarden Euro. Zuzüglich 1,796 Milliarden Euro Risiken und „Puffer“ ergibt sich ein Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro.^[281]

Kritiker hatten schon zuvor die Höhe der angesetzten Gesamtkosten bezweifelt. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro.^[282] Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.^[283] Laut einem Medienbericht hatten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.^[284]

Ende November 2017 wurde eine Erhöhung des Kostenrahmens auf 7,6 Milliarden Euro bekannt.^[285] Ende Januar 2018 wurde eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 8,2 Milliarden Euro bekannt, einschließlich eines Risikopuffers von 495 Millionen Euro.^[286][163] Begründet wurde die Kostensteigerung u. a. durch Baupreissteigerungen, aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit und umfangreicheren Genehmigungsverfahren.^[163] Im November 2019 wurde der Risikopuffer aufgelöst und auch der Gesamtwertumfang auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.^[287] An der Kostenprognose von maximal 8,2 Milliarden Euro möchte die DB aber weiterhin festhalten.^[288]

Eine von Vieregg-Rössler vorgenommene Ermittlung ging Anfang 2016 von 9,8 Milliarden Euro aus.^[289] Der Bundesrechnungshof hält Gesamtkosten von bis zu zehn Milliarden Euro seit spätestens 2016 für realistisch.^[290]

Die Rhein-Neckar-Zeitung und die Linken-Bundestagsabgeordnete Sabine Leidig berichteten, der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz habe im April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages gesagt, mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen. Er habe dazu gesagt, es sei deutlich zu unwirtschaftlich. Der einzige Grund warum man nicht aussteige, sei, dass die Ausstiegskosten zu hoch seien.^[291][292]

Im September 2019 warnte der Bundesrechnungshof, dass der Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden € aus seiner Sicht nicht ausreichend sei, um mehrere noch vorhandene Risiken in verschiedenen Bauabschnitten abzudecken. Der Bundesrechnungshof mahnte eine strengere Kontrolle durch den Bund an und ggf. eine Reduktion des Projektumfangs an. Ein weiterer Kostenanstieg sei für die Deutsche Bahn „wirtschaftlich nicht tragbar“.^[293][294]

Die Rohbaukosten des Hauptbahnhofs waren von zunächst 323 Millionen Euro bis Ende 2020 auf 695 Millionen Euro gestiegen.^[295]

Die Ergänzungsprojekte unterliegen einer gesonderten Finanzierung.

Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach 8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.^[296]

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land^[52][297] Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.^[52]

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.^[37] Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Mrd. Euro und das Land 685 Mio. tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.^[298]

Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.^[299] Diese Bundesmittel kamen jedoch für Stuttgart 21 durch Gegenrechnung mit EU-Mitteln letztlich kaum zur Auszahlung.^[300]

Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 sollten die damals angenommenen Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen tragen:^[37]

• Die Deutsche Bahn 1.300,8 Millionen Euro, darunter Planungskostenzuschüsse der Europäischen Union.
• Der Bund 500 Millionen Euro aus Mitteln des BSchwAG an das Projekt und 497 Millionen Euro der gleichen Mittel an die Deutsche Bahn, sowie anteilig 168,6 Millionen Euro and GVFG-Mitteln, zusammen 1.165,6 Millionen Euro.
• Das Land Baden-Württemberg mit Partnern 389,4 Millionen Euro als Zuschuss sowie einen Anteil in Höhe von 112,4 Millionen Euro an den verwendeten GVFG-Mitteln, zusammen 501,8 Millionen Euro.
• Der Flughafen Stuttgart 107,8 Millionen Euro.

Der Flughafen verpflichtete sich darüber hinaus zur Leistung von weiteren 112,2 Millionen Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“, insgesamt also zu 220 Millionen Euro. Außerdem solle er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen errichten.

Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Mio. Euro an der Finanzierung.^[12] Bis 2020 ist eine weitere EU-Förderung von 594,4 Mio. Euro vorgesehen. Die EU-Mittel werden voraussichtlich bis Projektende die Mittel des Bundes aus dem BSchwAG am Projekt vollständig ersetzen.^[301][300]

Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen,^[272] der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.

Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.

• Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge),
• der Bund (einschließlich EU-Mittel) 1,229 Mrd. Euro,
• das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro,
• die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro,
• der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro und
• der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.^[302]

Nach Auffassung des Juristen Hans Meyer ist diese Mischfinanzierung verfassungswidrig. Der Finanzierungsvertrag sei deshalb nichtig.^[303] Mit Urteil vom 14. Juni 2016 entschied das Bundesverwaltungsgericht gegenteilig. Bahnprojekte seien demnach keine Bundesaufgabe, da die Gesellschaften der Bahn als private Unternehmen aufträten. Die Mitfinanzierung durch Land und Gemeinden sei daher zulässig.^[304][305]

Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro.^[306] Medienberichten zufolge wurde kurz zuvor aus dem Kanzleramt Druck auf die Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG ausgeübt, um ein positives Ergebnis in der Frage des Weiterbaus zu erzielen.^[307]

Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten; die Stadt Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg lehnen eine Beteiligung ab.^[308] Die Bahn AG sah lange Zeit davon ab, die Mehrkostenbeteiligung der anderen Partner gerichtlich einzuklagen. Im November 2016 versuchte sie, eine Verjährungshemmungsvereinbarung zu erreichen, um weiterhin auf eine Klage verzichten zu können. Diese Hemmungsvereinbarung wurde jedoch von allen Partnern außer dem Verband Region Stuttgart abgelehnt.^[309][310]

Daraufhin reichte die Bahn AG am 23. Dezember 2016 Klage vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ein.^[311][312] Im zuvor an die Partner ergangenen Anspruchsschreiben heben die Projektverantwortlichen darauf ab, dass das Projekt zunächst von der Bahn AG abgelehnt wurde und nicht primär der Optimierung der Eisenbahninfrastruktur diene, sondern städtebauliche sowie verkehrs- und wirtschaftspolitische Ziele der Partner verfolge. Gefordert wird eine Aufteilung der Mehrkosten in Höhe von 1.461 Millionen Euro auf 514 Millionen Euro für die EIU (Bahn AG), 120,3 Millionen Euro für den Flughafen und 827 Millionen Euro für Land und Stadt; sowie eine Fortschreibung dieser Aufteilung für alle darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen des Projekts.^[313][314]

Der Finanzierungsrahmen wurde im Januar 2018 auf 8,2 Milliarden Euro erhöht.^[163] Über die Finanzierung dieser Erhöhung wurden bislang keine Angaben gemacht.^[315]

In einem internen Papier der Deutschen Bahn vom 18. April 2018 wird davon ausgegangen, dass insgesamt 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB für den Umbau des Bahnknotens verwendet werden müssen, rund viermal so viel wie geplant. Positive „Projekt-Effekte“ lägen hingegen bei 0,656 Milliarden Euro, „Immobilien-Effekte“ bei 1,15 Milliarden Euro. Somit wird von einem Planverlust von 2,228 Milliarden Euro für den Bahnkonzern ausgegangen. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung habe die DB-Spitze zugleich erstmals die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages offen eingestanden.^[316]

Ende 2018 ist die Regelfinanzierung gemäß Finanzierungsvertrag ausgelaufen. Damit enden die Beitragszahlungen der öffentlichen Projektpartner, die Deutsche Bahn AG muss die weitere Finanzierung selbst übernehmen. Laut MdB Matthias Gastel werden voraussichtlich die Gelder aus öffentlichen Kassen dann auch bereits ausgegeben sein.^[317] Im März 2019 wurde dazu eine interne Finanzplanung der DB bekannt. Mit mehr als vier Milliarden Euro, die sie bis 2023 für das Projekt aufwenden müsse, werde das Projekt für den Konzern zu einer schweren finanziellen Last.^[318]

Von 1998 bis 2019 informierte das Turmforum über das Projekt.

Das Kommunikationsbüro für das Projekt hat zwölf Mitarbeiter (Stand: 2011).^[319] Zusammen mit dem Turmforum steht es unter dem Dach des 2009 von den Projektpartnern für die Öffentlichkeitskommunikation geschaffenen Vereins Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V.

Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher ernannt.^[320] Am 17. September 2010 trat Drexler von diesem Posten zurück.^[321] Vom 24. September 2010 an fungierte Wolfgang Dietrich als Projektsprecher.^[322] Der mit ihm berufene Udo Andriof trat bereits im Mai 2011 zurück.^[323]

Dietrich wurde am 4. Februar 2015 von Georg Brunnhuber abgelöst, dieser trug jedoch nicht mehr die Amtsbezeichnung „Sprecher“.^[324] Der Posten des Projektsprechers wurde erst wieder im Oktober 2015 von Jörg Hamann besetzt. Hamann war zuvor Leiter der u. a. für Stuttgart 21 zuständigen Lokalredaktion der Stuttgarter Nachrichten und sei für seine das Projekt befürwortenden Artikel bekannt gewesen.^[325] Im August 2019 wurde die Führung des S-21-Vereins wiederum von Bernhard Bauer übernommen, einem wegen seiner Rolle bei der Polizeiaktion am 30. September 2010 umstrittenen ehemaligen Ministerialdirektor.^[326][327]

Meinungsumfragen zu Stuttgart 21 ergaben immer wieder und ergeben noch (Stand 2014) wechselnde Mehrheiten in der Bevölkerung für oder gegen das Bauprojekt. Die höchste Ablehnung fand das Projekt mit 67 % im August 2010, die höchste Zustimmung mit 66 % im November 2012. Teilweise wurde von verschiedenen Instituten zur gleichen Zeit sowohl eine mehrheitliche Ablehnung als auch eine mehrheitliche Zustimmung erfragt.

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der entsprechende Bürgerentscheid wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, da er rechtlich unzulässig sei.

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt.^[328] Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die Initiative Parkschützer setzte sich primär gegen das Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein. Auch nach der Rodung des dortigen Baufeldes im Februar 2012 dient sie weiterhin als größte Kommunikationsplattform der Kritiker im Internet.

Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt.^[329] Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt,^[330] einer davon, der Ingenieur Dietrich Wagner, ist nahezu erblindet.^[331] Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten.^[332] Anfang August 2013 erhielten zwei Mitarbeiter der Bereitschaftspolizei sieben Monate Haft auf Bewährung, ein weiterer 120 Tagessätze.^[333]

Am 18. November 2015 wurde die polizeiliche Räumungsaktion vom 30. September 2010 vom Verwaltungsgericht Stuttgart für rechtswidrig erklärt, weil die Polizei bei der Räumung des Schlossgartens „die hohen Hürden des Grundgesetzes“ nicht beachtet habe.^[334]

Am Folgetag (1. Oktober) demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten.^[335] Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.^[336]

Seit Mitte September 2010 gab es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.^[337]

Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler (CDU) moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt,^[338] die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten.^[339] An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert.^[340] Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.^[341]

Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel Stuttgart 21 Plus vor,^[247] darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit erhöhter Belegung, entschieden werden.^[342] Die Ergebnisse dieser Simulationsläufe wurden von SMA + Partner auditiert und im Juli 2011 vorgestellt.^[343] Demnach könne der Durchgangsbahnhof zur Spitzenstunde 30 Prozent mehr Zugankünfte als der Kopfbahnhof des Jahres 2011 verarbeiten.^[344]

Bei der Diskussion der Stresstest-Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter dem Titel „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben.^[345] Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.

Seit der Schlichtung wurden drei weitere Bürgerbegehren bei der Stadt Stuttgart eingereicht, die jeweils den Ausstieg der Stadt aus dem Projekt Stuttgart 21 zum Ziel haben. Das zweite Bürgerbegehren stützte sich auf die Auffassung, dass die Mischfinanzierung des Projekts verfassungswidrig sei; die Klage gegen die Ablehnung dieses Bürgerbegehrens durch den Gemeinderat war in zweiter Instanz erfolglos, die Revision zum Bundesverwaltungsgericht ist zugelassen (Stand: Mai 2015).^[346] Das 3. Bürgerbegehren thematisiert die Mehrkosten des Projekts, das 4. Bürgerbegehren sieht in Stuttgart 21 einen geplanten Kapazitätsrückbau. Die Unterschriften wurden im Dezember 2014 bzw. im März 2015 übergeben.^[347] Im Juli 2015 lehnte der Gemeinderat das 3. und 4. Bürgerbegehren ab.^[348]

Im Februar 2020 fand die 500. Montagsdemonstration mit rund 4000 Teilnehmern statt.^[349]

Ein 80 Meter langes Stück eines mit zahlreichen Protestnoten behangenen Bauzauns von Stuttgart 21 wurde vom 16. Dezember 2011 bis zum 1. April 2012 in der Sonderausstellung Dagegen leben? Der Bauzaun und Stuttgart 21 im Haus der Geschichte Baden-Württemberg ausgestellt.^[350]

Der Begriff Stuttgart 21 wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.^[351]

Die Vorkommnisse rund um das Projekt Stuttgart 21 spielen die thematische Hauptrolle in der Folge Der Inder der Fernsehserie Tatort.^[352] Die Erstausstrahlung war am 21. Juni 2015.

Der Schriftsteller Heinrich Steinfest veröffentlichte 2011 den Kriminalroman Wo die Löwen weinen, welcher Stuttgart 21 zum Thema hat und in dessen Nachwort sich der Autor kritisch positioniert.

Im Juni 2018 nannte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann das Projekt Stuttgart 21 „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte.“ Weiterhin sagte er: „Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch keinen Vorteil.“ Gleichzeitig betonte er jedoch, dass es angesichts des damaligen Baufortschritts kein zurück mehr gebe.^[353]

Das Projekt war Thema der zweiten Hälfte der Satiresendung Die Anstalt vom 29. Januar 2019.^[354]

Jahre nach Erstellung seiner Gutachten, die wesentlichen Einfluss auf die Projektplanungen nahmen, legte Gerhard Heimerl mittels eines handgeschriebenen Briefes an Landesverkehrsminister Winfried Hermann Wert auf die Feststellung, dass er nie für einen komplett unterirdischen Bahnhof geworben habe, sondern einen Durchgangsbahnhof kombiniert mit dem bestehenden Kopfbahnhof anstrebte.^[355]

• Julia von Staden: Stuttgart 21 – eine Rekonstruktion der Proteste: Soziale Bewegungen in Zeiten der Postdemokratie. transcript Verlag, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5158-4, Open Access.
• Winfried Wolf: „Stuttgart 21“ – Hauptbahnhof im Untergrund? Neuer ISP Verlag, Köln 1995, ISBN 3-929008-85-8.
• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung; Stuttgart 21 – Das Milliardengrab. Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-927340-83-1.
• Wolfgang Schorlau (Hrsg.): Stuttgart 21. Die Argumente. Kiepenheuer & Witsch, Köln 2010, ISBN 978-3-462-04258-0.
• Lutz Aichele: Oben leben: Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht. Schröderscher Buchverlag, Diepholz 2011, ISBN 978-3-89728-071-7.
• Volker Lösch u. a. (Hrsg.): Stuttgart 21 – Oder: Wem gehört die Stadt. PapyRossa Verlag, Köln 2011, ISBN 978-3-89438-450-0.
• Frank Brettschneider, Wolfgang Schuster (Hrsg.): Stuttgart 21 – ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz. Springer VS, Wiesbaden 2013, ISBN 978-3-658-01379-0.
• Winfried Wolf: abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern, PapyRossa-Verlag, Köln, 2017, ISBN 978-3-89438-638-2.

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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• Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – Offizielle Projektseite
• Schlichtung S21 – Website zur Schlichtung vom Büro Dr. Heiner Geißler
• Aktionsbündnis Kopfbahnhof 21
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Bürger-Informations-System (BISS21) des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm
• IG Bürger für Baden-Württemberg – Website eines Vereins von Projektbefürwortern
• Die Anstalt – Der Faktencheck zur Sendung vom 29. Januar. (PDF; 798 kB) ZDF, 29. Januar 2019, S. 23–27, abgerufen am 6. Februar 2019. 
• Harald Kirchner: Stuttgart 21 – Wahn oder Sinn? Filmbeitrag. In: Eisenbahn-Romantik. SWR, 18. Mai 2008, abgerufen am 14. Februar 2019.