„Güterverkehr“ – Versionsunterschied

Dieser Artikel oder Abschnitt bedarf einer grundsätzlichen Überarbeitung:

"Das Diagramm mit der Entwicklung der modalen Verkehrsleistung beinhaltet falsche Zahlen zum Straßenverkehr wodurch das Verhältnis entgegen der Realität verzerrt dargestellt wird." Nicht berücksichtigt ist die EU-Transportrechtsrichtlinie, welche die nationalen Rechte in europäisches Recht zusammenführen soll Benutzer:JARU --16:26, 5. Dez. 2016 (CET)

Bitte hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung.

Güterverkehr nennt man die außerbetriebliche Beförderung (Verkehr) von Gütern aller Art auf den Verkehrswegen Straße, Schiene, Wasser und Luft, entsprechend bezeichnet als Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Frachtschifffahrt und Luftfrachtverkehr. Er ist Teil des Wirtschaftsverkehrs. Entsprechende Transportmittel sind Lkw, Güterzug, Binnen- und Seeschiffe sowie Frachtflugzeuge. Diese nutzen die Verkehrsinfrastruktur. Der Güterverkehr ist Erkenntnisobjekt verschiedener Disziplinen, unter anderem der Verkehrswissenschaft. Er ist Objekt der Verkehrspolitik und des Verkehrsrechts.

Gütertransport findet zwischen Betrieben auch mittels Rohrleitungen und Pipelines (siehe dazu auch Rohrpost und CargoCap) statt sowie im innerbetrieblichen Transport (Fördern) mit Materialflusstechnik wie Materialseilbahnen, Aufzugsanlagen, Förderbändern, Kranen, Kreisförderern und ähnlichem. Innerhalb von (zwischenbetrieblichen) Transportketten werden diese auch beim Güterumschlag genutzt.

Der Güterverkehr dient vorrangig dem Transport zwischen Produktion, Handel (Groß- und Einzelhandel, siehe auch Güterkraftverkehr) und Endverbraucher. Als Bestandteil des Produktionsprozesses finden innerbetriebliche Transporte als Werksverkehr statt. Früher unterschied man Güternahverkehr und Güterfernverkehr. Es gab zahlreiche Reglementierungen des Güterfernverkehrs; diese wurden mit der Liberalisierung im Jahre 1993 aufgehoben.

Im Güterverkehr wird nach Art des Transportguts (Stückgut, Schüttgut, Flüssigkeits- bzw. Gastransport, Feststofftransport) und nach Sendungsgröße (Kleingut, Massengut, Schwergut; mit Übergröße Schwertransport) unterschieden.

Die Kennzeichnung „Nahverkehr“ wird weiterhin umgangssprachlich für Transporte verwendet, die in einem Radius von 50 km um das Umschlagslager stattfinden. Der Bereich zwischen 51 km und 150 km wird als Regionalverkehr gekennzeichnet, über 151 km Entfernung wird von Fernverkehr gesprochen. Mit der Transportrechtsreform sind 1998 in Deutschland die vorher gültigen Reglementierungen im Güterverkehr aufgehoben worden (Im Güternahverkehr in Österreich bereits seit 1991) Der Nahverkehr wird überwiegend mit kleineren Fahrzeugen von Lastenrädern und Kleintransportern über Lkw bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, teilweise mit Hebebühne, bis hin zu Lkw mit 12 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) abgewickelt. Meist handelt es sich um Zuliefer- und Abholverkehr von und zum nächstgelegenen Depot, wobei unterschieden wird in Vorlauf bzw. bei der Auslieferung in Nachlauf. Das Verteilen von Frischwaren an Filialen von Handelsketten fällt hierunter. Auch der Baustellenverkehr zählt zum Nahverkehr.

Transporte über 151 km Entfernung werden dem Fernverkehr zugeordnet. Eine Variante des Fernverkehrs auf der Straße (Güterkraftverkehr) ist der Linienverkehr, oder auch innerdeutscher Spediteursammelgutverkehr, in dem Sammelgutsendungen regelmäßig vom Abgangsort zum Zielort und andere Sendungen zurücktransportiert werden. Der Versandspediteur lässt dabei Sendungen zum Empfangsspediteur transportieren. Zielort der Sendung kann entweder das Umschlagslager des Empfangsspediteurs oder auch ein Logistikzentrum (HUB: Hub and Spoke) sein. Eine Variante des Linienverkehres auf der Straße ist der Begegnungsverkehr. Hierbei treffen sich unterwegs zwei Fahrzeuge, die ihre Transportbehälter, wie etwa Wechselbrücken oder Sattelauflieger, austauschen. Anschließend fährt jedes der Fahrzeuge wieder zum Ausgangspunkt zurück.

Neben dem Linienverkehr gibt es den Trampverkehr auf der Straße, bei dem Teil- und Komplettladungen zu den Zielen gefahren werden und die Rückladung das Fahrzeug nicht direkt an den Ausgangsort zurückführt. Der Fahrzeug-Disponent des Spediteurs sucht am Zielort passende Rückladungen, die das Fahrzeug über zwischenliegende Auslieferungsstellen bis zum Wochenende an den Ausgangspunkt, dem Betriebshof, zurückführen. Die Ladungssuche erfolgt meist über nationale und internationale Internet-Frachtenbörsen.

Die Transporte im gewerblichen Güterverkehr werden in Deutschland durch Erhebungen des Statistischen Bundesamtes erfasst.^[1] Neben den Transportmengen wird auch die Transportleistung als Produkt von (Netto-)Masse und Entfernung bilanziert und in der Einheit Tonne × km (tkm) angegeben. Die Verkehrsleistung ist keine Leistung im physikalischen Sinn, da sie keine Arbeit in einer Zeiteinheit darstellt. Der Begriff hat sich im übertragenen Sinn zur Kennzeichnung durchgesetzt.

Im Jahr 2010 wurden in Deutschland 4,07 Mrd. Tonnen im gewerblichen Güterverkehr transportiert – ohne Transitverkehr. Das entsprach rund 50 Tonnen je Einwohner. Davon wurden 76 % per Lkw, 9 % per Eisenbahn, 7 % per Seeschiff, 6 % per Binnenschiff, 2 % über Rohrleitungen/Pipelines (Rohöl) und 0,1 % per Flugzeug befördert.^[1] Bei der Transportleistung hat sich 2010 der Anteil etwas vom Lkw zur Eisenbahn und zum Binnenschiff verschoben. Bei der Transportleistung entfallen im gewerblichen Güterverkehr auf den Lkw 63 %, auf die Eisenbahn 22 % und auf das Binnenschiff 12 %.^[1]

Im Jahr 2014 belief sich die im Güterverkehr bewegte Menge auf 4,5 Milliarden Tonnen, was einen Rekord in Deutschland darstellt. Davon beförderten rund 3,5 Mrd. t die Lkw, 365 Mio. t die Eisenbahn, 301 Mio. t die Seeschifffahrt und 229 Mio. t die Binnenschifffahrt.^[2]

Die Betrachtung der Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger zeigt, dass vor allem technologische Entwicklungen der einzelnen Transportmittel die Struktur, das Gütertransportaufkommen und die Gütertransportleistung beeinflusst haben. Erst sie haben die aktuelle Gütertransportleistung in Menge und Reichweite möglich gemacht. Verkehrssysteme und ihre Grundstruktur sind langlebig. Die Grundfunktionen der heute verwendeten Verkehrsträger haben sich seit deren Erfindung nicht mehr geändert. Zahlreiche Faktoren und Entwicklungen haben Auswirkungen auf die Entwicklungen der einzelnen Verkehrsträger und/oder wirken sich auf Gütertransportleistung und Gütertransportaufkommen aus. Neben treibenden / fördernden Faktoren gibt es auch hemmende / hinderliche Faktoren.

Die Erfindung der Dampfmaschine ermöglichte es, größere Gütermengen als zuvor schneller als zuvor wirtschaftlich zu transportieren. Ebenso bedeutende Erfindungen, die den Gütertransport veränderten, waren die Erfindung des Verbrennungsmotors und die Erfindung der Kühlanlage, die den Transport von verderblichen Gütern über längere Strecken ermöglichte. Diese Erfindungen markieren auch den Beginn der Abhängigkeit der Verkehrsträger von fossilen Energieträgern. Als treibende Kräfte der Entwicklung der Verkehrssysteme, mit Auswirkungen auf den Gütertransport kann man nennen:

• Quantität und Qualität der Hardware der Verkehrssysteme (Transportmittel, Infrastruktur, Suprastruktur)
• technologische Entwicklung der Hardware der Verkehrssysteme

Der Gütertransport und seine Struktur wird auch durch die systembedingten Eigenschaften der Verkehrsträger, deren aktuellen Stand und deren Entwicklung bedingt und vorangetrieben, wie jedes System durch seine Eigenschaften determiniert wird:

• Kostenstruktur der Verkehrsträger (Fixkosten / variable Kosten)
• Transportkosten (Preise für den Transport der Güter)
• rechtliche Bestimmungen hinsichtlich der Verkehrsträger

Eine wesentliche Rolle spielen dabei die Preise für Kraftstoffe. Einige Kraftstoffe werden besteuert, andere nicht (siehe Flugbenzin). Wirtschaftliche Veränderungen, die vor allem auf Grund der zunehmenden Globalisierung entstehen, wirken sich auf die Entwicklung des Gütertransports aus. Treibende Faktoren sind unter anderem:

• Grad der Arbeitsteilung und Spezialisierung
• Qualität und Quantität der produzierten Güter
• räumliche Lage von Produktionsstandorten
• räumliche Lage des Wirtschaftssystems
• Handelsbeziehungen der Nationen (Importe und Exporte)
• Grad der logistischen Prozesse (Lagerhaltung vs. just-in-time Produktion)
• rechtliche Bestimmungen hinsichtlich der Handelsbeziehungen (etwa Zölle)
• technologische Entwicklungen der Produkte und Produktionsbedingungen

Zu den modernen Technologien der lokalen Produktion gehören generative Fertigungsverfahren, ggf. in Form von schneller Fertigung. Durch die Fortschritte bei der Entwicklung von 3D Druckern wird mit einer zunehmend lokaleren Produktion gerechnet.^[3] Bei der wirtschaftlichen Entscheidung zwischen zentraler und dezentraler Produktion spielt stets auch Lohngefälle zwischen Regionen eine Rolle (historisch siehe etwa das Verlagssystem). Wirtschaftliche Zusammenschlüsse von Verbrauchern und lokalen Produzenten können Strukturen der lokalen Produktion fördern (siehe z. B. Landwirtschaftsgemeinschaftshof). Zugleich spielen Erwägungen der Verkehrsökologie und Umweltpolitik eine Rolle, da eine Verlängerung der Transportwege Umweltbelastungen mit sich bringt. (Siehe dazu auch: Regionalökonomie, Flächenverbrauch – Ökonomische Folgen)

Neben wirtschaftlichen und technologischen Faktoren wirken sich auch soziale Prozesse der demografischen Struktur, der räumlichen Struktur und gesellschaftliche Änderungen bezüglich des Wertesystems, auf die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen aus. Es handelt sich dabei zum einen um die Änderung der Rahmenbedingungen für die Abwicklung des Güterverkehrs, die dessen Struktur beeinflusst. Zum anderen erhöht oder verringert sich die Nachfrage nach Gütertransport durch die Änderung der gesellschaftlichen Strukturen, da der Güterverkehr eine Dienstleistung und keine Produktion darstellt. Treibende Kräfte im gesellschaftlichen Bereich sind:

• Bevölkerungszahl
• Verteilung der Bevölkerung
• Grad der Verstädterung
• technologische Entwicklungen im Allgemeinen (Informations- und Kommunikationstechnologie)
• politische Rahmenbedingungen und Programme
• Lebensstandards der Bevölkerung

• Werksverkehr
• Frachtgut, Transportgut, Verladung, Logistik
• Schienengüterverkehr
• Binnenschifffahrt
• Kombinierter Verkehr
• Flottensteuerungslösung

• Gerd Aberle: Transportwirtschaft. 5. Auflage. Oldenbourg-Verlag, München 2009, ISBN 978-3-486-57951-2. 
• Florian Schneider, Verena Riedl: Zukunftsperspektiven des Systems „Nutzfahrzeug“. VDM Verlag Dr. Müller e.K., 2010, ISBN 978-3-639-22518-1. 

• Aktuelle Marktanteile der Verkehrsträger im Güterverkehr
• private Website zum gewerblichen Güterverkehr per LKW
• BDI-Publikation: Deutschland – Land der Mobilität
• Statistisches Bundesamt (Destatis): Daten und Aufsätze zum Thema „Güterverkehr“

1. ↑ ^{a b c d e} Statistisches Bundesamt: Verkehr im Überblick Fachserie 8, Reihe 1.2, Wiesbaden.
2. ↑ Peter Kleinort: Rekordaufkommen beim Güterverkehr in Deutschland · Straße und Schifffahrt wachsen · Streiks belasten Bahntransporte. In: Täglicher Hafenbericht vom 16. Februar 2015, S. 1.
3. ↑ Christian F. Durach, Stefan Kurpjuweit, Stephan M. Wagner: The impact of additive manufacturing on supply chains. In: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Band 47, Nr. 10, 25. September 2017, ISSN 0960-0035, S. 954–971, doi:10.1108/ijpdlm-11-2016-0332 (emeraldinsight.com [abgerufen am 2. Januar 2018]).