„Dieselmotor“ – Versionsunterschied

Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, dessen charakteristisches Merkmal die Selbstzündung des eingespritzten Kraftstoffes mittels der komprimierten Verbrennungsluft ist.

In den Jahren nach 1893 gelang es Rudolf Diesel im Labor der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (heute MAN) erstmals, das Prinzip der Selbstzündung bei einem Motor anzuwenden. Dadurch, aufgrund seiner in vielen Ländern angemeldeten Patente sowie seiner regen Öffentlichkeitsarbeit wurde er zum Namensgeber des Motors.

Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; sie zeichnen sich auch heute, wie von Diesel anfangs beabsichtigt, durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und ein breites Leistungsspektrum aus.

Dieselmotoren sind Hubkolbenmotoren, die chemische Energie in Wärme- und Bewegungsenergie umwandeln. Sie können als Zwei- oder Viertaktmotor konstruiert sein und arbeiten nach dem Diesel-Prozess. Aus thermodynamischer Sicht stellt der von Rudolf Diesel erdachte und nach ihm benannte Diesel-Prozess einen Vergleichsprozess für den Dieselmotor dar. Weil in diesem die tatsächlichen Verbrennungsvorgänge nur unzureichend abgebildet werden, wird besser der Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess herangezogen. (mehr dazu im Abschnitt: Thermodynamik des Dieselmotors)

Dieselmotoren saugen beim Ansaugtakt immer eine volle Zylinderfüllung Luft an. Diese Luft wird beim Verdichtungstakt stark komprimiert (Verhältnis beim Viertaktmotor etwa 16 : 1 bis 24 : 1)^[2] und dadurch auf etwa 700 bis 900 °C erhitzt (Kompressionswärme). Kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens beginnt die Einspritzung unter Feinstverteilung und Zerstäubung des Kraftstoffes in die heiße Luft im Brennraum. Die hohe Temperatur reicht aus, um den Kraftstoff von der Oberfläche beginnend zu verdampfen und das Dampf-Luft-Gemisch zu zünden.

• Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt.
• Selbstzündung: Die Luft heizt sich durch die (annähernd) adiabate Kompression stark auf, und der in die heiße Luft eingespritzte Kraftstoff entzündet sich ohne eine externe Zündhilfe.
• Qualitative Regelung: Die Motorleistung wird durch Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge ohne Drosselung geregelt.
• Heterogenes Gemisch: Luft und Kraftstoff sind nicht gleichmäßig im Brennraum verteilt.
• Hohes Luftverhältnis: Der Dieselmotor arbeitet mit Luftüberschuss: ${\displaystyle \lambda _{v}\geq \lambda _{min}\geq 1}$
• Verbrennungsflamme: Der Sauerstoff diffundiert bei der Verbrennung in die Flamme hinein (Diffusionsflamme).
• Zündwilliger Kraftstoff: Dieselmotoren benötigen hochsiedenden, zündwilligen Kraftstoff.

Quelle^[3]

Prinzipiell sind Dieselmotoren Vielstoffmotoren und können daher mit allen Kraftstoffen betrieben werden, die bei der Betriebstemperatur des Motors von der Einspritzpumpe gefördert werden können, die sich gut zerstäuben lassen, ausreichende Zündwilligkeit haben und somit möglichst wenig Zündverzug (also eine hohe Cetanzahl) aufweisen.^[4] Weiters sollte der Heizwert nach Möglichkeit sehr hoch sein.^[4] In der Regel besteht Dieselmotorenkraftstoff aus schwersiedenden und langkettigen Kohlenwasserstoffen (C₉ bis C₃₀).^[5] In der Praxis erfüllen flüssige, aus fossilen Energieträgern destillierte Kraftstoffe wie Gasöle und Teeröle mit Heizwerten zwischen ca. 38,8 und 43,5 MJ/kg diese Anforderungen.^[6] Neben flüssigen Kraftstoffen sind auch gasförmige Kraftstoffe geeignet.^[7] Seit 1993 ist Dieselmotorkraftstoff in der EN 590 genormt und wird schlicht Diesel genannt, die meisten Dieselmotoren sind für den Betrieb mit diesem Kraftstoff ausgelegt oder können damit betrieben werden. Für welche Kraftstoffsorten ein bestimmtes Dieselmotorenmodell ausgelegt ist, kann meist dem Betriebshandbuch entnommen werden. Einige Wirbelkammermotoren etwa sind für den Betrieb mit zündunwilligem Kraftstoff ausgelegt, der zu einem besonders hohen Zündverzug führt, (wie zum Beispiel Motorenbenzin).^[8] Direkteinspritzende Dieselmotoren mit MAN-M-Verfahren sind ebenfalls prinzipiell für den Betrieb mit 86-Oktan-Benzin geeignet.^[9] Werden Dieselmotoren mit falschem Kraftstoff betrieben, dann können Verkokungen der Einspritzdüsen^[6] oder Klopfen (Nageln)^[8] auftreten. Verunreinigungen des Kraftstoffes, etwa durch Staub, Rost, Sand und Wasser wirken sich ebenfalls negativ auf den Dieselmotor aus, wobei Verunreinigungen durch Sand besonders schädlich sind.^[10]

Der erste Dieselmotor war für den Gebrauch von Mineralöl konstruiert. Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis von Pflanzenölen testete Rudolf Diesel im Rahmen der Weltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darüber auf einem Vortrag vor der Institution of Mechanical Engineers of Great Britain: „… auf der Pariser Weltausstellung 1900 wurde ein kleiner Diesel-Motor der Gasmotorenfabrik Deutz AG von Nicolaus Otto gezeigt, der auf Anforderung der französischen Regierung mit Arachidöl lief, und er arbeitete so problemlos, dass nur sehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden.“^[11][12]

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden überwiegend minderwertige, gar billige Öle als Kraftstoffe eingesetzt, weil sie nicht besteuert wurden. Bis in die 1930er-Jahre waren Benzin, Petroleum, Schmieröl, Gasöl und Pflanzenöle sowie Mischungen dieser Kraftstoffe üblich. Mit dem Voranschreiten der Dieselmotorentechnik wurden qualitativ hochwertigere Kraftstoffe unabdingbar, die Cetanzahlen von 45 bis 50 CZ aufweisen. In der Praxis wurden Gasöl, Steinkohlenteeröl und Öl aus Kohlenschwelung genutzt. Bis in die 1940er-Jahre hinein gab es keinen genormten Dieselmotorentreibstoff, erstmals wurde Dieselkraftstoff nach dem Zweiten Weltkrieg in der DIN 51601 genormt.^[13]

Im Wesentlichen lassen sich die Einspritzverfahren nach einem kompakten Brennraum und nach einem unterteilten Brennraum unterscheiden:

• Geteilter Brennraum in Kammermotoren, die je nach Unterteilung dem Vorkammer-, Wirbelkammer- und Lanova-Einspritzverfahren sowie dem Acro-Luftspeicherverfahren zugeordnet werden^[14]
• Einteiliger Brennraum bei der Direkteinspritzung, wobei der Brennraum teilweise oder ganz im Kolbenboden liegen kann, insbesondere beim MAN-M-Verfahren

Bei den oben angegebenen Verfahren werden verschiedene Pumpensysteme zum Aufbau der Einspritzdrücke verwendet:

• Bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung: Einzel-, Verteiler- oder Reihen-Einspritzpumpe.
• Bei den ersten Dieselmotoren mit Direkteinspritzung war Lufteinblasung die einzige Möglichkeit, den Kraftstoff einzuspritzen,^[15] bei neueren Motoren kommen ebenfalls Einzel-, Verteiler- oder Reihen-Einspritzpumpen zum Einsatz. (Eine Bauart der Einzel-Einspritzpumpe ist die Einzelstempelpumpe, umgangssprachlich häufig Steckpumpe genannt.) Außerdem gibt es Pumpe-Düse-Einspritzsysteme und die Common-Rail-Einspritzung.

Werden Dieselmotoren mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, so kann der Motor entweder ein Dual-Fuel-Dieselmotor, oder ein reiner Gas-Dieselmotor sein. Bei Dual-Fuel-Motoren wird konventioneller flüssiger Kraftstoff eingespritzt, der sich entzündet und dann den eigentlichen gasförmigen Kraftstoff entzündet. Diese Art Motor kann auch im reinen Flüssigkraftstoffbetrieb arbeiten. Reine Gas-Dieselmotoren haben eine Hochdruck-Kraftstoffeinblasung, die ohne Pilotzündung auskommt. Sie können nicht mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden.^[7]

Als thermodynamischer Vergleichsprozess des Dieselmotors lässt sich der Seiliger-Prozess heranziehen. Der thermische Wirkungsgrad nimmt mit höherer Verdichtung (Kompression) bzw. mit höherem Expansionsgrad zu. Bei Dieselmotoren ohne Aufladung beträgt das geometrische Verdichtungsverhältnis etwa 21:1 bis 23:1. Bei Dieselmotoren mit Aufladung liegt es unter 19:1.

Der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotors hängt neben dem Verdichtungsverhältnis auch vom Einspritzverhältnis ab. Bei einer Motorkonstruktion ist der Höchstdruck, bedingt durch die mechanischen Belastungsgrenzen, vorgegeben. Deshalb findet der zweite Teil der Verbrennung nach dem oberen Totpunkt im Gleichdruckverfahren statt.

Einer Steigerung des Verdichtungsverhältnisses sind Grenzen gesetzt. Beim Direkteinspritzer wird die kontrollierte Verbrennung problematisch. Eine höhere Verdichtung hat ein Ansteigen der maximalen Verbrennungstemperatur zur Folge, sodass der Luftstickstoff vermehrt mit dem Luftsauerstoff reagiert und es zu einer (verglichen mit dem Ottomotor) erhöhten Konzentration von Stickoxiden im Abgas kommt. Abhilfe kann die sogenannte Abgasrückführung (AGR) schaffen. Dabei wird im Lufteinlasskanal Abgas beigemischt. Dieses bewirkt eine Reduktion des Sauerstoffanteils zu Lasten der Effizienz. Dadurch wird die Spitzentemperatur bei der Verbrennung gesenkt, und damit kommt es zu einer Reduzierung des (NO_x)-Anteils im Abgas. Ist der Abgasanteil im Verhältnis zum später eingespritzten Dieselkraftstoff zu hoch bzw. generell der Sauerstoffanteil zu gering (Lambda < 1,3), beginnt ein Dieselmotor zu rußen (Schwarzrauchbildung).

Die möglichen Kraftstoffe des Dieselmotors setzen sich primär aus den chemischen Elementen Kohlenstoff und Wasserstoff zusammen, der für die Verbrennung nötige Sauerstoff entstammt der Ansaugluft.^[16] Da in der Luft auch Stickstoff enthalten ist, muss auch dieser berücksichtigt werden.^[17] Im Brennraum des Dieselmotors findet zwischen Kraftstoff und Ansaugluft eine chemische Reaktion statt, bei der die chemisch im Kraftstoff gebundene Energie umgewandelt wird. Dabei verändert sich die Zusammensetzung des Kraftstoffes, Abgase entstehen. Zieht man das theoretische Modell des idealen Dieselmotors heran und wird es mit einer idealen Luftüberschusszahl betrieben, werden also alle brennbaren Bestandteile des Kraftstoffes durch eine optimale Sauerstoffzufuhr auf die Endstufe der Oxidation gebracht, ist die Verbrennung vollständig. Das Abgas besteht dann aus Kohlenstoffdioxid, Wasser, Stickstoff und gegebenenfalls dem überschüssigen Sauerstoff.^[18] Unvollständig verbrannte Bestandteile findet man im Dieselmotorabgas des idealen Motors fast nicht.^[19] In der Praxis tritt auch der Zustand der unvollständigen Verbrennung auf, bei der einige Kraftstoffbestandteile nicht vollständig umgewandelt werden. Grund dafür kann ein Luftmangel, eine unzureichende Vermischung von Kraftstoff mit der Luft oder eine unvollständige Verbrennung durch teilige Abkühlung des Brennraums sein.^[18]

Findet im Dieselmotor aufgrund von Luftmangel oder niedrigen Temperaturen eine unvollständige Verbrennung statt, werden die Kohlenstoffbestandteile des Kraftstoffes nicht umgewandelt und bleiben als Dieselruß übrig, die Verbrennung des Motors wird rauchend. Eine solche Verbrennung wirkt sich jedoch aufgrund der starken Brennraumverschmutzung negativ auf die Betriebseigenschaften des Dieselmotors aus, weshalb ein Dieselmotor nicht mit Luftmangel betrieben werden darf.^[20] Beim idealen Dieselmotor kommt dieser Betriebszustand nicht vor. In der Praxis entsteht bei einigen Betriebszuständen des Dieselmotors dennoch Ruß: Da die Drehzahl des Dieselmotors, anders als die des Ottomotors, nicht durch eine Drosselung der bereits mit Kraftstoff vermischten Ansaugluft, sondern die Menge des eingespritzten Kraftstoffes geregelt wird, steigt beim Gasgeben immer zuerst die Kraftstoffmenge im Brennraum an, bevor entsprechend Luft einströmen kann, da der zum Ansaugen der Luft nötige Unterdruck im Brennraum erst durch eine Bewegung des Kolbens entsteht. Somit wird die Luftüberschusszahl beim Gasgeben kurzzeitig gesenkt und die Verbrennung tendiert in Richtung rauchender Verbrennung. Begünstigt wird dieser Umstand durch einen nicht auf Betriebstemperatur befindlichen Motor, bei dem sich Luft und Kraftstoff schlechter durchmischen.

Im idealen Dieselmotor besteht das Abgas, wie oben beschrieben, aus CO₂, H₂O, N₂ und O₂. Dieser Umstand ist jedoch nur bei niedrigen Abgastemperaturen vorzufinden. Bei den bei vollständigen Verbrennungen entstehenden großen Abgastemperaturen verändert sich das chemische Gleichgewicht und eine Dissoziation findet statt, dabei zerspalten sich die Abgasbestandteile, es bilden sich unter anderem Stickoxide.^[21]

Rohemissionen eines Pkw-Dieselmotors nach verschiedenen Quellen.

Die Verteilung ändert sich beispielsweise in Abhängigkeit vom Lastzustand und der Luftfeuchtigkeit. Die Luftfeuchte wird in der Regel aus den Anteilen des Kraftstoffs zurückgerechnet, da sie selten gemessen wird.^[24]

Dieselmotoren haben unter anderem durch den Zündverzug eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze; Wirbelkammermotoren können bis ca. 5000 min⁻¹ drehen,^[25] Direkteinspritzer bis 5500 min⁻¹.^[26]

Um die gleiche Leistung zu erreichen im Vergleich zu einem Ottomotor, muss ein Dieselmotor einen größeren Hubraum oder eine Aufladung (= höherer mittlerer Innendruck) haben, da das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches höher sein muss:

${\displaystyle P=M\cdot 2\pi \cdot n}$ oder ${\displaystyle P=M\cdot \omega }$

P .. Leistung [W]; M .. Drehmoment [N·m]; n .. Drehzahl [s⁻¹]; ω .. Winkelgeschwindigkeit [rad·s⁻¹] (${\displaystyle n\cdot 2\pi =\omega }$)

Rechenbeispiel

Ein Ottomotor liefert bei einer Drehzahl ${\displaystyle n}$ von 6000 min⁻¹ (100 s⁻¹) ein Drehmoment ${\displaystyle M}$ von 160 N·m, was einer Leistung ${\displaystyle P}$ von ca. 100.000 W entspricht. Ein gewöhnlicher Dieselmotor kann diese Drehzahl nicht erreichen, weswegen sein Drehmoment größer sein muss, um dieselbe Leistung zu erzielen. Um bei einer Drehzahl ${\displaystyle n}$ von 3000 min⁻¹ (50 s⁻¹) eine Leistung ${\displaystyle P}$ von ebenfalls 100.000 W zu erzielen, muss das Drehmoment ${\displaystyle M}$ von 320 N·m betragen.

Der Dieselmotor hat aufgrund der höheren Verdichtung (Expansionsgrad) einen besseren Wirkungsgrad als ein Ottomotor. Durch die fehlende Drosselung entstehen beim Dieselmotor sehr geringe Ladungswechselverluste und daher insbesondere im Teillastbereich ein geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch. Im Vergleich zu einem Ottomotor ohne Abgasnachbehandlung ist der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid beim Dieselmotor geringer.

Die eingesetzten Kraftstoffe sind einfacher herzustellen und weniger gefährlich, da sie langsamer verdampfen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoff beträgt mindestens 55 Grad, der von Benzin minus 25 Grad).^[27] Entscheidendes Kriterium für die Eignung von Dieselkraftstoffen ist die Cetanzahl (analog zur Oktanzahl von Benzin); sie ist ein Maß für die Zündwilligkeit des Kraftstoffs (Zündverzug). Durch den Zündverzug ist die Drehzahl des Dieselmotors nach oben begrenzt. Außerdem verbessert die schmierende Wirkung des Dieselkraftstoffs die Notlaufeigenschaften von Dieselmotoren.

Abgesehen vom besseren Wirkungsgrad (der Pkw kommt bei gegebener Strecke mit weniger Treibstoff aus), hängen die wirtschaftlichen Vorteile eines Dieselmotors für den Pkw-Antrieb teilweise von den steuerlichen Rahmenbedingungen ab. In zahlreichen Staaten ist Dieselkraftstoff günstiger als Ottokraftstoff, obwohl der Heizwert pro Liter Dieseltreibstoff etwa 7 % höher ist als der von Benzin. Die meist höheren Anschaffungskosten für ein Dieselfahrzeug amortisieren sich somit über die Laufzeit.

Der Ausstoß von Stickstoffoxiden ist beim Dieselmotor gegenüber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Katalysator höher, ebenso der Partikelausstoß (Dieselruß und andere), darunter lungengängiger Feinstaub. Dieser kann jedoch mit einem Partikelfilter reduziert werden. Die Herstellungskosten sind höher; ebenso die Geräuschemissionen (nicht mit dem „Nageln“ gleichzusetzen, welches die Folge eines fehlerhaften Brennverlaufs ist). Oft wird insbesondere bei älteren, direkteinspritzenden Motoren ein unkultivierter Motorlauf bemängelt. Das Leistungsgewicht eines Viertakt-Dieselmotors ist etwas höher als das eines vergleichbaren Ottomotors. Die Höchstdrehzahl ist wegen des Zündverzugs des Dieselkraftstoffs begrenzt. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur über eine Erhöhung des Drehmoments möglich. Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung benötigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigere spezifische Leistung und niedrigere maximale Drehzahl (beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor. Eine katalytische Nachbehandlung der Stickoxide ist wegen des hohen Luftüberschusses aufwendiger als bei Ottomotoren (Abgasnachbehandlung bei Dieselmotoren), wobei ein mittlerer Luftüberschuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysator und einem Rußfilter nicht zwingend ist. Dieselmotoren stellen andere Ansprüche an das Schmieröl als Ottomotoren, z. B. höhere Scherbelastungsfähigkeit.

Um die hohen Drücke aushalten zu können, müssen Gebrauchsdieselmotoren vergleichsweise robust gebaut sein; das führte zu einem höheren Motorengewicht.^[28]

Um einen Dieselmotor zu starten, muss die Einspritzpumpe so eingestellt werden, dass eine ausreichende Kraftstoffmenge gefördert werden kann, anschließend muss die Kurbelwelle in eine ausreichend schnelle Drehbewegung versetzt werden, sodass durch die Kompression die Selbstzündung in Gang kommt. Das Drehen der Kurbelwelle kann zum Beispiel durch eine Kurbel oder einen Seilzug von Hand, einen Anlassermotor oder Druckluft bewerkstelligt werden. Ein vorheriges Einschalten von elektrischen Komponenten ist grundsätzlich nicht notwendig, diese dienen bei einfachen Motoren lediglich der Überwachung.

Prinzipiell sind keine Starthilfen für einen Dieselmotor vonnöten. Kammermotoren haben jedoch solch schlechte Starteigenschaften, dass die Vorkammer bzw. Wirbelkammer vor dem Starten in der Regel mit einer Glühkerze einige Sekunden vorgeglüht wird, um den Startvorgang zu beschleunigen/ermöglichen. Bei Motoren mit Direkteinspritzung wird manchmal eine Vorglühanlage eingebaut, um ein übermäßiges Rußen des Motors im kalten Betriebszustand durch ein voriges Aufheizen des Brennraumes zu vermeiden. Einige Motoren haben als Starthilfe auch einen „Dekompressionshebel“, bei dessen Betätigung die Zylinder-Auslassventile geöffnet bleiben, sodass nicht gegen die Kompression angearbeitet werden muss und die Kurbelwelle (und eine daran befestigte Schwungscheibe) in rasche Drehung versetzt werden kann. Nach dem Schließen des Dekompressionshebels soll der Schwung zum Einsetzen der initialen Zündung führen.

Da keine Zündung und generell kein elektrisches System für das Aufrechterhalten des Motorlaufs benötigt wird, kann das Abschalten eines solchen auch den Motor nicht stoppen. Bei älteren Fahrzeugen mit Dieselmotor stoppt daher selbst das Abziehen des Schlüssels die Maschine nicht (kann aber wegen des Abklemmens der Batterieverbindung den Alternator beschädigen). Zum Stoppen wird der Gashebel in die Nullstellung gebracht oder die Motorstaubremse bis zum Absterben des Motors betätigt. Alternativ dazu ist ein separater Hebel, dessen Betätigung die Dieselkraftstoffzufuhr unterbricht und dadurch die Maschine stoppt. Bei modernen Fahrzeugmotoren wird das elektronisch geregelt, sodass sich das Verhalten des Zündschlüssels eines modernen Diesel-Pkw nicht von demjenigen eines Pkw mit Ottomotor unterscheidet.

Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrößerung Ladungswechselschleife) für den Wirkungsgrad nicht sinnvoll. In modernen PKW werden aus Gründen der strengen Abgasnormen gelegentlich Drosselklappen eingebaut. Durch eine Drosselklappe kann im Betrieb mit Abgasrückführung ein höheres Druckgefälle erreicht werden. Zusätzlich kann im Regenerationsbetrieb des Partikelfilters ein zu starkes Durchströmen von Luft und damit ein Abkühlen des Abgases verhindert werden. Verstärkt wird die Drosselklappe zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geräuschverhaltens (englisch Sound Design) genutzt.

Eine Art Drosselung wird bei manchen Vierventildieselmotoren mit zwei Einlasskanälen pro Zylinder zur Erhöhung der Luftverwirbelung angewandt. Dabei wird ein Einlasskanal mit einer Drosselklappe verschlossen, sodass der Luftstrom über den verbleibenden Kanal stärker beschleunigt und damit stärker verwirbelt wird. Diese bauliche Maßnahme wird Einlasskanalabschaltung oder auch Swirl genannt und kommt nur im unteren Last- und Drehzahlbereich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoßes – Trade Off PM/NOx).

In der Geschichte gibt es Beispiele für Dieselmotoren, die aus einem weiteren Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der OM 138 von Daimler-Benz aus dem Jahre 1936. Noch bis in die 1980er Jahre baute Daimler-Benz in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die früher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch leichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde. Diese Art der Regelung ist jedoch recht anfällig für Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszuständen: Eine Überfettung des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ruß erzeugt. Daneben kann durch die Drosselklappe die Auskühlung der Vorkammer im Schubbetrieb oder Leerlauf verringert werden, so dass bei erneutem Gasgeben die Rußemission geringer ausfällt.

Man setzte bei Dieselmotoren für Pkw trotz schlechteren Wirkungsgrades anfänglich auf mittelbare Einspritzung des Kraftstoffes, da sie im Bezug auf Abgas- und Geräuschemissionen günstig ist.^[25] Erst Ende der 1980er-Jahre wurde zunehmen auf Direkteinspritzung umgestellt. Moderne direkteinspritzende Dieselmotoren für Pkw haben in der Regel Common-Rail-Einspritzung.^[29]

Dieselmotoren stoßen Rußpartikel aus, wobei moderne Fahrzeugmotoren deutlich weniger Rußpartikelmasse ausstoßen als ältere Fahrzeugmotoren. Die ausgestoßene Rußpartikelmasse korreliert dabei mit der Rußpartikelquantität; die Größe der Partikel ist in den letzten Jahren nicht gesunken. Zur weiteren Reduktion des Gesamtpartikelausstoßes werden Rußpartikelfilter serienmäßig in Pkw eingebaut, sie erreichen Abscheideleistungen von über 90 %.^[30] Im Partikelfilter werden die Rußpartikel oxidiert.^[31]

Seit 1990 werden bei Diesel-Pkw Oxydationskatalysatoren eingebaut. Damit lässt sich der Ausstoß einiger Schadstoffe reduzieren: Kohlenwasserstoffe um bis zu 85 %, Kohlenstoffmonoxid um bis zu 90 %, Stickoxide um bis zu 10 % und Rußpartikel um bis zu 35 %.^[30] Arbeiten um 2010 beschäftigten sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren für Dieselmotoren, die mit Sauerstoffüberschuss betrieben werden, um ihren Wirkungsgrad zu verbessern.^[32] Der im Abgas enthaltene Sauerstoff verhindert die Nutzung herkömmlicher Abgaskatalysatoren. Die Dotierung perowskithaltiger Katalysatoren mit Palladium erhöht die Beständigkeit gegen „Vergiftung“ durch Schwefel.^[33]

Mittels Abgasrückführung wird der Stickoxidausstoß des Dieselmotors zwar positiv beeinflusst, es muss hier allerdings ein Kompromiss zwischen vertretbaren Stickoxid- und Partikelwerten im Abgas eingegangen werden, da bei hohen Abgasrückführungsraten zwar Motorleistung und Stickoxidwerte absinken, der Rußpartikelausstoß aber in nicht tolerierbarem Maß ansteigt. Dennoch liegt der durchschnittliche Stickstoffdioxidausstoß von Pkw-Dieselmotoren unter realen Bedingungen auf deutschen Straßen sehr deutlich über den zugelassenen Grenzwerten. Während die Grenzwerte für die Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 bei 250, 180 bzw. 80 mg NO_x pro km liegen, stoßen Dieselpersonenkraftfahrzeuge in Deutschland im tatsächlichen Fahrbetrieb durchschnittlich 674 (Euro 4), 906 (Euro 5) bzw. im Mittel 507 (Euro 6) mg NO_x pro km aus.^[34] Insgesamt überschreiten in den wichtigsten Märkten knapp ein Drittel der im Schwerlastverkehr und mehr als die Hälfte der für leichte Transportzwecke eingesetzten Dieselfahrzeuge die jeweilig geltenden Grenzwerte, was jährlich zu etwa 38.000 vorzeitigen Todesfällen zusätzlich führt.^[35]

Bis in die Mitte der 1990er Jahre galten Diesel-Pkw als sparsam und zuverlässig – waren jedoch in Bezug auf Fahrleistungen selbst bei etwas größerem Hubraum einem Ottomotor unterlegen. Dies änderte sich mit der zunehmenden Verbreitung der Turboaufladung und durch die Einführung der direkten Kraftstoffeinspritzung. Zuvor wurde zugunsten der Laufruhe bei schnelllaufenden Kleindieselaggregaten (Pkw-Motoren) der Kraftstoff nicht direkt in den Brennraum eingespritzt, sondern in eine Vorkammer (z. B. Mercedes, Fiat) oder eine Wirbelkammer (z. B. Volkswagen, BMW).

Diese Art von Dieselmotoren wurde in Großserie für Pkw erstmals ab 1988 in dem von Fiat angebotenen Fiat Croma TD i.d. eingesetzt. Zusammen mit der Turboaufladung und der Ladeluftkühlung erwiesen sich diese Dieselmotoren als sehr elastisch. Die direkte Kraftstoffeinspritzung brachte eine Leistungs- und Drehmomentsteigerung in Verbindung mit einer Verbrauchsminderung mit sich, weil die Strömungverluste in Kammer und Schusskanal eliminiert wurden. Es dauerte etwa zehn Jahre, bis alle Hersteller diese im Lkw schon lange eingesetzte Technologie an das spezielle Anforderungsprofil des Pkw angepasst hatten. Der für Spitzentechnologie bekannte Hersteller Daimler-Benz führte die Direkteinspritzung als letzter Europäer ein. Zu groß erschienen die Nachteile vor allem in Bezug auf Abgasverhalten, Geräuschentwicklung und Lagerbelastung. Erreicht wurde dies durch spezielle Einspritzdüsen, Hochdruckeinspritzpumpen (bis über 2.000 bar) sowie Piloteinspritzung. Zu Beginn wurden spezielle Verteilereinspritzpumpen (z. B. die VP44 von Bosch) verwendet; später wechselten die meisten Hersteller zum Common-Rail-System oder zur Pumpe-Düse-Technik (insbesondere VW). VW hat seit 2008 zum Common-Rail-System gewechselt, weil dieses System einen weicheren Motorlauf ermöglicht (was niedrigere Lagerbelastung impliziert) und nur geringfügig drehmoment- und leistungsschwächer als das Pumpe-Düse-System ist; außerdem sind dadurch bessere Abgasnormen als EURO 4 erreichbar.

Heutzutage haben gängige Turbodieseldirekteinspritzmotoren bei niedriger Drehzahl eine höhere Nennleistung als Benzinmotoren ohne Aufladung gleichen Hubraumes bei weiterhin niedrigerem Verbrauch.

Früher dominierte in Deutschland die Meinung, ein Diesel rentiere sich wegen seines höheren Anschaffungspreises nur für Vielfahrer. Wegen der Preisdifferenz des niedriger besteuerten Dieselkraftstoffs (der Steuervorteil beträgt ca. 22 Cent/Liter)^[37] und des erheblichen Minderverbrauchs vor allem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotz der oft höheren Versicherungsprämie und Kraftfahrzeugsteuer bei vielen Fahrzeugen schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert.

Auf der Tagung des „Nationalen Forum Diesel“ des deutschen Bundesverkehrsministerium und Bundesumweltministerium sowie weitere fachbezogene Ministerien und Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder soll am 2. August 2017 nach den Abgasskandalen und dem Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart zur Luftverschmutzung eine bundesweite Lösung zur Reduzierung der Schadstoffemissionen bei Diesel-Pkw erreicht werden. Eine Beteiligung von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden am „Nationalen Forum Diesel“ ist bislang nicht vorgesehen.^[38]

Am 23. Mai 2018 verhängte bundesweit erstmals seit dem Abgasskandal mit der Hamburger Behörde für Umwelt und Energie eine öffentliche Stelle Fahrverbote für Fahrzeuge mit älteren Dieselmotoren. Laut dem Hamburger Luftreinhalteplan gelten ab dem 31. Mai 2018 in Teilen der Max-Brauer-Allee sowie der Stresemannstraße Fahrverbote für Fahrzeuge, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro-6 erfüllen. Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht derartige Fahrverbote grundsätzlich für zulässig erachtet, um die Luftbelastung mit Stickoxiden zu verringern.^[39] Der BUND Hamburg kritisierte die Entscheidung, weil der Verkehr und die schädlichen Stickoxide nur auf andere Straßen verteilt werden, wo keine Messungen durchgeführt werden. Zielführend seien nur flächendeckende Fahrverbote.^[40]

Der Dieselmotor wurde ab 1893 von Rudolf Diesel erfunden. Er erhielt ab 1894 in verschiedenen Ländern mehrere Patente auf wesentliche Verbesserungen des Selbstzündermotors. Insbesondere führte er den Motor in jahrelangen Versuchen zusammen mit Heinrich von Buz, dem damaligen Direktor der Maschinenfabrik Augsburg, zur Praxisreife und bemühte sich hierfür um Entwicklungsgelder, indem er das zukunftsträchtige Prinzip propagierte und Geldgeber gewann.

Während der Entwicklung wurden auch Kraftstoffe wie Rohöl, Kohlenstaub und Benzin erprobt. Diesel strebte von Anbeginn die direkte Einspritzung in den Brennraum an, scheiterte jedoch an den zu dieser Zeit dafür ungeeigneten Pumpen und an der fehlenden Präzision der Einspritzventile. Deswegen wurde der Umweg über ein Einblasen des Kraftstoffes mit Druckluft gewählt, die es erlaubte, den flüssigen Kraftstoff genau genug zu dosieren und im Brennraum zu verteilen. Am 17. Februar 1894 lief ein erster Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft,^[45] jedoch erst 1897 präsentierte Diesel seinen Geldgebern und der Weltöffentlichkeit einen Motor, der mit Petroleum arbeitete und einen tagelangen Dauerversuch überstand. Dem Motor wurde bei der Abnahme am 17. Februar ein Wirkungsgrad von 26,2 %^[46] bescheinigt. Neuerer Literatur zufolge hatte er einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 258 g/PSh (350,8 g/kWh), was rechnerisch einen Wirkungsgrad von fast 24 % ergibt^[47]. Andere Werke geben auch einen Kraftstoffverbrauch von 324 g/kWh an.^[1] Der Wirkungsgrad übertraf denjenigen aller bisher bekannten Wärmekraftmaschinen.

Am 23. Februar 1893 erhielt Diesel ein Patent mit dem Titel „Arbeitsverfahren und Ausführung für Verbrennungskraftmaschinen“ (Patenturkunde Nr. 67207). Gleichzeitig begann die Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg und die Einrichtung eines Labors zur Erprobung verschiedener Arbeitsprinzipien mit dem Ziel eines hohen Wirkungsgrades. Im Jahre 1897 lief dort der erste Motor in der heute bekannten Form. Im gleichen Jahr wurden die neuen Motoren auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung in München erstmals öffentlich gezeigt.^[47]

In der Zündholzfabrik Kempten ging 1898 der erste gewerblich genutzte Dieselmotor in Betrieb. Auf der Weltausstellung Paris 1900 wurde ein Dieselmotor demonstriert, der auf Wunsch der französischen Regierung mit Erdnussöl betrieben wurde.

Von 1902 bis 1910 produzierte MAN 82 Exemplare des stationären Dieselmotors DM 12. Der Dieselmotor wurde ab 1903 in Binnenschiffe eingebaut.

Alfred Büchi entwickelte den Turbolader und den Ladeluftkühler. Prosper L’Orange entwickelte 1908 bei Deutz eine präzise arbeitende Einspritzpumpe mit Nachkammerverfahren. Das Vorkammerprinzip mit halbkugelförmigem Brennraum wurde 1909 von Prosper L’Orange bei Benz & Cie. entwickelt. Die erste Lokomotive mit einem Dieselmotor kam 1912 auf dem Markt. Der erste aufgeladene Motor in einer Lokomotive wurde 1913 eingebaut. Der erste |funktionsfähige Eisenbahntriebwagen mit Dieselmotor, der Sächsische DET 1–2, kam 1914 auf dem Markt.

Das erste Serienfahrzeug mit (Vorkammer-)Dieselmotor ist der Ackerschlepper Typ 6, der von Benz-Sendling entwickelt wurde, kam 1922 auf dem Markt. MAN, Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft erprobten 1923 den ersten Lastkraftwagen mit Dieselmotoren. Bei der Internationalen Automobil-Ausstellung wurde der Dieselmotor durch diese drei Nutzfahrzeug-Hersteller präsentiert.

Am 18. September 1928 gelang der erste Motorflug mit einem Dieselmotor. Der verwendete Packard DR-980 war ein luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor.

Ein erster Pkw mit Dieselmotor wurde 1930 von Packard mit einem Motor von Clessie Cummins auf den Markt gebracht. Es kam jedoch zu keiner Serienproduktion.^[48]

Im September 1930 beendet der Jumo-204-Gegenkolbenmotor, der weltweit erste Schweröl-Flugmotor (Flugdiesel) dieser Art, auf dem Prüfstand den 200-Stunden-Dauerlauf, der für die Musterzulassung verlangt wurde.^[49] Der Motor wurde anschließend unter anderem in der Junkers G 38 eingesetzt.

1931 erzielte ein von Dave Evans gefahrener Duesenberg-Sportwagen mit Cummins-Dieselmotor den 13. Platz auf den 500 Meilen von Indianapolis. Der Rennwagen legt die volle Distanz ohne Probleme und ohne Tankstopp zurück.^[50]

Mit dem Packard-DR-980-Sternmotor wurde der Dauerflugrekord auf 84 Stunden und 32 Minuten gestellt, welcher erst 55 Jahre später gebrochen wurde.

Erster europäischer Pkw mit Dieselmotor war 1933 der Citroën Rosalie, mit einem Motor des englischen Dieselpioniers Sir Harry Ricardo, es kam ebenfalls zu keiner Serienproduktion.

Ein erster Turbodieselmotor wurde 1934 für einen Eisenbahnzug von Maybach entwickelt. Der erste PKW-Turbodiesel (Mercedes 300 SD) kam 1977 auf dem Markt.

Clessie Cummins durchquerte vom 17. Juni bis 4. Juli 1935 die USA (New York – Los Angeles; 6070 km) mit einem von vier Auburn mit Cummins-Dieselmotor (Aluminium-Motorblock und -Zylinderkopf). Die unmittelbar bevorstehende Serienfertigung scheiterte als Folge des Zusammenbruchs der Muttergesellschaft Cord Corporation.^[50]

Im Februar 1936 wurden auf der Berliner Automobilausstellung die beiden ersten deutschen Serien-Pkw mit Dieselmotor präsentiert – der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord.

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Der Dieselmotor 602/LOF6 von Daimler-Benz für das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ wurde 1936 entwickelt. 1936 Diesel-Flugmotor von BMW. Die Entwicklung des BMW 114-Versuchsmotors, welche 1936 begann, wurde 1937 eingestellt. Der erste Turbodieselmotor von Saurer wurde 1938 entwickelt. Die Luftkühlung für Dieselmotoren von Klöckner-Humboldt-Deutz wurde 1944 zur Serienreife entwickelt. Später wurde sie von Magirus-Deutz benutzt.

Eine kleine Serie von Turbodiesel-Lkw für ein Mercedes-Löschfahrzeug wurde 1953 produziert. Ein Jahr später produzierte Volvo eine Großserie Turbodiesel-LKW. Peugeot stellte 1968 mit dem 204 den ersten Kleinwagen mit quer eingebautem Diesel vor. Ab Februar 1976 erprobte man bei Volkswagen einen Pkw-Dieselmotor für den VW Golf im Großversuch mit 300 Fahrzeugen. Im September 1976 wurde der VW Golf I mit 50 PS-Diesel vorgestellt.

Die ETH Zürich entwickelte 1976 das Common-Rail-Prinzip. Ein erstes Common-Rail-System für Lkw in einem modifizierten IFA W50 wurde für dem Straßenverkehr-Dauerbetrieb erfolgreich erprobt. Der Motor-Prototyp ist heute im Industriemuseum Chemnitz zu besichtigen.^[51]

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Das erste elektronische Steuergerät für Pkw-Dieselmotoren mit Verteilereinspritzpumpe, genannt EDC, wurde von Bosch entwickelt und erstmals 1986 im BMW M21 eingesetzt.^[52]

Der erste Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader für Pkw kam 1988 im Fiat Croma TD i.d. Vorlage:KW2Ps auf dem Markt. Volvo brachte die Pumpe-Düse-Einspritzung 1993 für den Lkw-Dieselmotor auf dem Markt. Bosch brachte 1995 das PLD-Einspritzsystem, unter der Kurzbezeichnung UPS (Unit Pump System) bekannt, auf den Markt. Ebenfalls von Bosch wurde 1996 die Hochdruck-Verteilerpumpe VP44 entwickelt. Weiters entwickelte Bosch 1997 das Common Rail System für PKW von FIAT. Erster aufgeladener Pkw-Dieselmotor mit direkter Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und variabler Turbinengeometrie (VTG) war der Fiat-Alfa Romeo 156 JTD. Die erste Pumpe-Düse-Einheit (PDE) für Pkw, unter der Kurzbezeichnung UIS (Unit Injector System) bekannt, kam von Bosch. 1999 wurde die Abgasnorm Euro 3 erfüllende Motoren von Scania und der erste Common-Rail-Lkw-Dieselmotor von Renault entwickelt. Bosch brachte das Common-Rail-System für Nutzfahrzeuge (Lkw) auf dem Markt.

In Westeuropa steigt 2004 der Anteil neu zugelassener Pkw mit Dieselmotor auf über 50 %. Das erste Common-Rail-System mit Piezo-Injektoren wurde von Bosch entwickelt. Der erste Nonstop-Transatlantikflug eines mit Dieselmotoren angetriebenen Flugzeugs in der Allgemeinen Luftfahrt gelang mit einer Diamond DA42 TwinStar mit zwei Thielert-Centurion-1.7-Motoren. Der Zukunftspreis des Deutschen Bundespräsidenten wurde Bosch und Siemens VDO für die Entwicklung der Piezo-Inline-Injektoren für Common-Rail-Systeme verliehen. Der weltweit erste Erfolg des Diesel-Rennwagen Audi R10 TDI im 12-Stunden-Rennen Sebring gelang 2006. Es deklassierte alle Motorkonzepte.

Subaru stellte 2008 den ersten serienreifen PKW-Diesel-Boxermotor vor.

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Es sind hier keine Belege angegeben. Woran wird festgemacht, was für oder wider den Dieselmotor spricht? Pauschalaussage "Turbodiesel liefert hohes Drehmoment" muss erklärt werden. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:14, 20. Mai 2017 (CEST)

Nachdem der Dieselmotor im PKW (im Gegensatz zum LKW, der in Europa nahezu ausschließlich mit Dieselmotoren angetrieben wird) jahrzehntelang ein Schattendasein führte, sind Personenwagen mit Dieselmotoren in Europa mittlerweile weit verbreitet. In einigen Ländern stellen sie bereits mehr als die Hälfte der Neuwagenzulassungen dar. Das liegt vor allem an der Entwicklung relativ leiser Dieselmotoren mit Turbolader und Ladeluftkühler. In Verbindung mit dem niedrigeren Verbrauch bzw. dem höheren Wirkungsgrad im Vergleich zum benzinverbrauchenden Ottomotor sowie der in vielen Ländern praktizierten steuerlichen Begünstigung des Dieselkraftstoffes gewinnt dieser Motor an Attraktivität. Dieselkraftstoff wird niedriger besteuert, um die Betriebskosten von Lastkraftwagen niedrig zu halten. Ausnahmen bilden hierbei Länder wie z. B. die Schweiz und Großbritannien, die den Dieselkraftstoff teurer verkaufen als Benzin. Als Ausgleich hierfür wird in einigen Ländern die Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge angehoben, so dass erst eine hohe Kilometerlaufleistung zu einer Nettoersparnis führt.

Für Dieselfahrzeuge spricht die Verwendbarkeit von Pflanzenöl und Biodiesel, die wegen geringerer Besteuerung preiswerter als Dieselkraftstoff angeboten werden. In anderen Kontinenten ist der Dieselmotor im PKW deutlich weniger verbreitet; es gibt jedoch eine globale Tendenz der Zunahme des Dieselmotorenanteils. In der Schweiz ist der Dieselmotor im PKW aus oben genannten Gründen weniger verbreitet.

Dieselmotoren erreichen nicht so hohe Drehzahlen und Literleistungen wie vergleichbare Ottomotoren. Ein Turbodiesel stellt dafür im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment zur Verfügung. Dieselmotoren laufen nicht so vibrationsarm wie Ottomotoren. Hohe Einspritzdrücke bis zu 2.000 bar mit modernen Piezo-Einspritzdüsen, die den Dieselkraftstoff noch feiner zerstäuben, und eine leistungsfähige Motorsteuerungselektronik machen den modernen Dieselmotor „salonfähig“.

Dieselkraftstoff ist dem Heizöl ähnlich, enthält aber weniger Schwefel und Paraffin. Bis 1994 waren Dieselkraftstoff und „Heizöl leicht“ in Deutschland identisch. Wegen der unterschiedlichen Besteuerung wird Heizöl rot eingefärbt und enthält zusätzlich den Farbstoff Solvent Yellow 124, um eine unerlaubte Verwendung in Dieselmotoren nachzuweisen (Delikt: Steuerhinterziehung).

Die Sowjetunion baute im Zweiten Weltkrieg über 50.000 Exemplare des Panzers T-34. Er hatte einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 38,88 Litern Hubraum. Der Dieselmotor erhöhte die Reichweite und verringerte die Brandgefahr (siehe Dieselkraftstoff).

Der Schweizer Panzerjäger G13 hatte einen Dieselmotor (Saurer, 11,64 Liter Hubraum, Direkteinspritzung).^[53]

Als ungewöhnlich gelten Motorräder mit Dieselmotoren. Nach Stand 2005 sind die in Indien gefertigte Royal Enfield Bullet mit italienischen Lombardini- und einem deutschen Hatz-Dieselmotor käuflich, beide mit einer Maximalleistung von etwa Vorlage:KW2Ps. Diese dürften die treibstoffeffizientesten Motorräder sein. Die FHT Esslingen hat im Rahmen eines studentischen Projekts ein Motorrad mit Smart-Dieselmotor, Abgasrückführung und Partikelfilter entwickelt (EDiMo).

Im Jahr 2008 präsentierte das Unternehmen Neander Motors das erste Turbo-Diesel-Motorrad der Welt. Bei einem Hubraum von 1.340 cm³ und einer Nennleistung von Vorlage:KW2Ps bei 4.200/min (Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h) handelt es sich um ein schweres Touren-Dieselmotorrad.

Seit einigen Jahren werden, zum ersten Mal nach den vor etlichen Jahrzehnten aufgegebenen Entwicklungen von Junkers (siehe Jumo 205 und 207), Rolls-Royce und Packard, wieder ernsthafte Versuche unternommen, die Vorteile des Dieselmotors in der Luftfahrt nutzbar zu machen.

Beispiel hierfür sind die durch Umbauten des Volkswagen-Vierzylinder-TDI-Motors oder des 1,7 bzw. 2,0-l-Motors aus der Mercedes-A-Klasse geschaffenen Flugmotoren. Von Diamond Aircraft werden bereits sehr erfolgreich kleine ein- oder zweimotorige Flugzeuge mit von der Thielert AG umgebauten Mercedes-Motoren (Thielert Centurion 1.7) verkauft.

Die Fortschritte in der Dieseltechnologie erlauben es, bei gleicher Reichweite einen kleineren und damit leichteren Tank einzubauen, der das höhere Motorgewicht relativiert. Damit kann das Leistungsgewicht des Gesamtsystems Motor und Treibstoff auf Ottomotorniveau gesenkt werden, bei höheren Reichweitenanforderungen ist das Dieselmotorsystem klar im Vorteil.

Probleme mit dem ungünstigeren Leistungsgewicht, mit den in der Luftfahrt komplexen Zulassungsverfahren sowie mit der marktbeherrschenden Position der Ottomotoren-Anbieter erschweren die Einführung jedoch und machen den Flug-Dieselmotor für große Automobilmotor-Produzenten wenig attraktiv. Kleine Firmen wie z. B. Thielert, DeltaHawk oder die Société de Motorisations Aéronautiques (jetzt SAFRAN) sind jedoch auf diesem Gebiet aktiv. Dieselmotoren sind für den Antrieb von Flugzeugen interessant, weil sie mit Kerosin (Jet A-1) betrieben werden können, das auf Flughäfen günstiger als AvGas (Flugbenzin) zu bekommen ist. Die Wankel AG bietet einen Wankelflugmotor an, der mit Kerosin betrieben werden kann, aber kein Selbstzünder ist.

Schiffsdieselmotoren sind in der Schifffahrt die häufigste Antriebsart, vom Hilfsmotor bei Segelschiffen bis hin zu riesigen Aggregaten mit mehreren 10.000 PS. Als Kraftstoff dient bei Großmotoren meist preiswertes, ungereinigtes Dieselöl oder Schweröl. Besonders die größeren Schiffsdieselmotoren mit Wirkungsgraden bis 50 % sind für einen Betrieb mit niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Es werden für kleine und mittlere Leistungen Viertaktmotoren (bis 20.000 kW pro Motor, 450–900/min) und bei großen und größten Leistungen Zweitaktmotoren (bis 80.000 kW pro Motor, 80–120/min) eingesetzt. Die Abgasnutzung auf Schiffen mithilfe von Abgaskesseln und Dampfturbinen ermöglicht eine Wirkungsgradsteigerung um etwa 5 %.

Bei Booten werden häufig modifizierte Industriedieselmotoren (zum Beispiel Craftsman Marine), PKW-Motoren (zum Beispiel Volkswagen Marine) oder modifizierte LKW-Motoren (z. B. Volvo Penta) eingesetzt. Gegenüber Benzinmotoren bieten Dieselmotoren in der Schifffahrt einige Vorteile:

• kostengünstiger Kraftstoff
• der Kraftstoff an Bord ist weniger gefährlich
• keine gegenüber Feuchtigkeit empfindliche Zündanlage

Benzin ist dagegen sehr leicht flüchtig (d. h. verdampft schnell). Benzindämpfe sind schwerer als Luft, sinken nach unten und sammeln sich an der jeweils tiefsten Stelle an. Durch einen Funken kann ein Benzindampf-Luft-Gemisch entzündet werden und explodieren. Deshalb sind bei Booten mit Benzinmotor(en) explosionsgeschützte Lüfter notwendig, die den Motorraum entlüften. Vor einem Motorstart muss der Motorraum mehrere Minuten entlüftet werden. Dieseltreibstoff hat einen wesentlich geringeren Dampfdruck, d. h. bei einer bestimmten Temperatur ist Dieseldampf (trotz höherer Molekularmasse) weniger dicht und daher nicht so leicht entzündbar. Nachteilig ist besonders bei kleineren Motoren das höhere Gewicht bei vergleichbarer Leistung. Ein 5.6 kW-Innenbord-Dieselmotor wiegt rund 76 kg, ein Benzin-Aussenborder gleicher Leistung nur rund die Hälfte.^[54]

Neben Elektromotoren stellen Dieselmotoren die meistverwendete Antriebsart für Triebwagen und Lokomotiven dar (siehe Diesellokomotive und Dieseltriebwagen). Häufig kommt eine Kombination beider Antriebsarten (siehe: Dieselelektrischer Antrieb) oder die Kombination des Dieselmotors mit einem Strömungsgetriebe (siehe: Dieselhydraulischer Antrieb), seltener der Dieselmechanische Antrieb, zum Einsatz.

Der dieselmotorgetriebene Stromerzeuger wird Dieselaggregat genannt und dient der Stromversorgung von meist abgelegenen Gebäuden und anderen Objekten, welche nicht an das Stromnetz der Energieversorgungsunternehmen angeschlossen sind. Als Notstromaggregat wird er eingesetzt, wo man auf eine unterbrechungsfreie Stromversorgung angewiesen ist, wie in Rechenzentren, Krankenhäusern und Kernkraftwerken.

Es existieren tragbare Stromerzeuger mit Dieselmotor, meist mit Leistungen von etwa 3 bis 8 kW. Durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch sind die Betriebskosten gegenüber mit Benzin betriebenen Aggregaten niedriger. Zudem ist es möglich und erlaubt, Diesel-Stromerzeuger mit deutlich niedriger besteuertem Heizöl zu betreiben. Ein Nachteil gegenüber benzinbetriebenen Geräten ist das deutlich höhere Gewicht (3 kW Benzin-Stromerzeuger: etwa 40…45 kg; 3 kW Diesel-Stromerzeuger: etwa 80 kg).

Zur Abdeckung von Lastspitzen werden mit Dieselmotoren betriebene Generatoren noch gelegentlich verwendet, so auf Malta.

Aufgrund von Turboaufladung und Direkteinspritzung wurden Dieselmotoren Ende der 1990er im Automobilsport konkurrenzfähig. Gegenüber Ottomotoren haben Dieselmotoren bezüglich Motorleistung und Leistungsentfaltung keine schwerwiegenden Nachteile mehr. Im Gegenteil haben Dieselmotoren gegenüber Ottomotoren den Vorteil, dass sie weniger Kraftstoff verbrauchen und somit besonders bei Langstreckenrennen Vorteile haben. Hinzu kommt durch den Turbolader ein sehr hohes Drehmoment, welches das Fahren im mittleren Drehzahlbereich ohne Beeinträchtigung der Beschleunigung bewirkt und ihnen zudem bei Steigungen Vorteile verschafft. Weil Dieselmotoren etwa 15 % weniger Kraftstoff verbrauchen, muss weniger mitgeführt werden, was Dieselrennwagen einen geringen Gewichtsvorteil verschafft.

So konnte 1998 – Dieselmotoren waren damals im Fahrzeugfeld noch höchst selten – ein BMW 320d als erster mit Dieselkraftstoff betriebener Rennwagen das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen, wodurch für viel Aufmerksamkeit gesorgt wurde. Heute sind Dieselfahrzeuge bei dieser Rennveranstaltung längst nichts Ungewöhnliches mehr. In der WTCC setzte Seat als erster Hersteller 2007 zwei mit Dieselkraftstoff betriebene Seat Leon ein, denen schon ein Sieg gelang.

Seit 2003 nimmt Volkswagen an der Rallye Dakar teil und setzte von Anfang an Rallyewagen mit TDI-Motoren ein. War der VW Tarek 2003 eher noch ein Versuchsfahrzeug, begann Volkswagen 2004 mit dem VW Race Touareg und seinem 2,5-Liter-Fünfzylinder-Diesel konkurrenzfähig zu werden. Den Gesamtsieg der Rallye Dakar 2009 errang ein Team von Volkswagen Motorsport, damit siegte erstmals ein Dieselfahrzeug. Der Erfolg wurde bei der Rallye Dakar 2010 wiederholt. Das X-Raid-Team bestreitet seit 2002 mit dem BMW X5 und seit 2006 mit dem BMW X3, welche von 3-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Dieselmotoren angetrieben werden, die Rallye Dakar und konnte damit immerhin schon Achtungserfolge und einen Etappensieg erringen. Bei der Rallye Dakar 2011 ging X-Raid mit einem MINI All4 Racing auf Basis des Mini Countryman an den Start. Das Team erreichte damit den vierten Rang in der Auto-Gesamtwertung. Seit der Rallye Dakar 2012 konnte das Team mit diesem Fahrzeug jeweils den Auto-Gesamtsieg bei der Dakar feiern. Angetrieben werden die Fahrzeuge von einem Dreiliter-Biturbo-Dieselmotor, die man im BMW-Werk vorbereitete.

2004 nahm Taurus Sports Racing mit einem Lola B2K/10 (Chassis) mit Caterpillar-5-l-V10-Turbo-Dieselmotor erstmals in der jüngeren Geschichte des 24-Stunden-Rennens von Le Mans mit einem leistungsstarken Dieselmotor teil (Dieselmotoren wurden allerdings schon viel früher in Le Mans eingesetzt). Dieses Fahrzeug mit der Nummer 10 schied jedoch bereits in Runde 46 aus. 2006 konnte Audi mit dem ebenfalls dieselgetriebenen Audi R10 TDI gleich im ersten Jahr seines Einsatzes den Sieg erringen. In den Folgejahren 2007 und 2008 erzielten die Ingolstädter erneut den Sieg mit einem dieselgetriebenen Fahrzeug. 2009 gewann Peugeot mit dem dieselbetriebenen Peugeot 908 HDi FAP.

Im Truck Racing (Rennfahrten mit Lastkraftwagen) ist der Dieselmotor der übliche Standard. Die heutigen Renntrucks haben Dieselmotoren mit rund Vorlage:KW2Ps, die die rund 5 t schweren Gefährte in 5 bis 6 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 160 km/h beschleunigen.

Trotz all dieser Fortschritte haben Dieselmotoren jedoch konstruktionsbedingt den Nachteil, schwerer zu sein als gleich starke Benzinmotoren, weswegen sie in besonders gewichtssensiblen Fahrzeugen wie Motorrädern oder Formel-1-Autos keinen Durchbruch erringen konnten.

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• Max J. Rauck: 50 Jahre Dieselmotor. Zur Sonderschau im Deutschen Museum. Leibniz, München 1949.
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• Christopher Neumaier: Dieselautos in Deutschland und den USA: Zum Verhältnis von Technologie, Konsum und Politik, 1949–2005 (= Transatlantische Historische Studien. Band 43). Steiner, Stuttgart 2010.
• Andreas Knie: Diesel – Karriere einer Technik. Genese und Formierungsprozesse im Motorenbau. Edition Sigma, Berlin 1991, ISBN 3-89404-103-X.
• Richard van Basshuysen: Handbuch Verbrennungsmotor. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-8348-0227-9.
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• Rainer Kurek: Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. Hanser, München 2006, ISBN 978-3-446-40590-5.
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• Hans List: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. In: Hans List (Hrsg.): Die Verbrennungskraftmaschine. Nr. 2. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6, doi:10.1007/978-3-7091-5345-1. 

• Christian Schwarz, Rüdiger Teichmann: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulation, Messtechnik. Springer. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1987-1, S. 102.
• Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb. Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 3-528-14889-6.
• Alfred und Wolfgang Böge: Handbuch Maschinenbau: Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06598-0.
• Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 8. Auflage, Springer, Wiesbaden, 2016, ISBN 9783658095284.

Wiktionary: Dieselmotor – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: Dieselmotoren – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 150 Jahre Rudolph Diesel und sein Dieselmotor
• Interaktive Darstellung des Dieselmotor-Prozesses
• D.I. Gottfried Haider: Dieselinfo – Wissenswertes über Dieselmotoren
• Informationen zum Dieselmotor auf Schülerniveau (LEIFI)
• MAN (Wiege des Dieselmotors)
• Dieselmotor für Motorräder