„Bahnschwelle“ – Versionsunterschied
| [ungesichtete Version] | [ungesichtete Version] |
Priwo (Diskussion | Beiträge) Keine Bearbeitungszusammenfassung |
erg. |
||
| Zeile 1: | Zeile 1: | ||
[[Bild:Gleis.jpg|right|Gleis]] |
[[Bild:Gleis.jpg|right|Gleis]] |
||
Bei der '''Schwelle''' handelt es sich um den Teil des Gleis-[[Oberbau]]s, der die [[Schiene]]n trägt und das Gewicht des darauf rollenden Zuges auf den Gleis-[[Unterbau]] überträgt und verteilt. |
Bei der '''Schwelle''' handelt es sich um den Teil des Gleis-[[Oberbau]]s, der die [[Schiene]]n trägt und das Gewicht des darauf rollenden Zuges auf den Gleis-[[Unterbau]] überträgt und verteilt. |
||
Es ist weiterhin die Aufgabe der Schwelle die darauf befestigte Schiene in ihrer Lage zu fixieren und somit die Einhaltung der [[Spurweite]] sicher zu stellen. |
Es ist weiterhin die Aufgabe der Schwelle die darauf befestigte Schiene in ihrer Lage zu fixieren und somit die Einhaltung der [[Spurweite]] sicher zu stellen. Ende [[2003]] hatte das Schienennetz der Deutschen Bahn AG eine Länge von rund 35.600 km, darin verbaut sind rund 54 Millionen Bahnschwellen. |
||
Man unterscheidet zwischen [[Längsschwellen]] und [[Querschwellen]]. |
Man unterscheidet zwischen [[Längsschwellen]] und [[Querschwellen]]. |
||
Als Schwellenmaterial verwendet man [[Holz]], [[Stahl]] oder [[Beton]]. Seit den 70er Jahren verdrängen zunehmend Betonschwellen bei Neubau und Oberbauaufarbeitung die Holzschwellen. Bei weniger belasteten Strecken kamen auch Stahlschwellen zum Einsatz (Güter- und Nebenstrecken). Grund für die teilweise Verdrängung der Holzschwellen sind geringere Preise, bessere Lagestabilität durch größeres Gewicht, eine angenommene längere Liegedauer und die nicht mehr notwendige Verwendung von Holzschutzmitteln gegen Witterungseinflüsse, Moose und Flechten. |
|||
Als Schwellenmaterial verwendet man [[Holz]], [[Stahl]] oder [[Beton]]. Holzschwellen wurden früher mit [[Carbolineum]] getränkt um sie gegen die Umwelteinflüsse haltbarer zu machen. |
|||
Holzschwellen wurden früher mit [[Carbolineum]] (Steinkohlenteeröl) getränkt um sie gegen die Umwelteinflüsse haltbarer zu machen. Holzschwellen sind überwiegend aus [[Buche]]n- und [[Kiefer]]nholz, seltener und vor allem in Weichenbereichen auch aus [[Eiche]]nholz. |
|||
Neuerdings verzichtet man auch auf Schwellen, indem man die Schienen direkt auf die betonierte Trasse schraubt ([[Feste Fahrbahn]]). |
|||
In diesem Fall übernimmt diese die Aufgabe der Schwellen. |
|||
Mitte der 90er Jahre wurden mehrere Verfahren entwickelt, den Oberbau ähnlich wie Straßenfahrbahnen herrstellen zu können. Von der so genannten [[Feste Fahrbahn|FestenFahrbahn]] verspricht man sich eine stabilere Gleislage und einen geringeren Unterhaltungsaufwand. Dabei wird auf Schwellen verzichtet, die Schienen liegen auf schwellenartigen Sockeln auf und werden direkt mit der betonierten Trasse schraubt. |
|||
Abgesehen von einigen kleineren Versuchs- und Modellstrecken kam die feste Fahrbahn in größerem Umfang erstmalig bei der [[1998]] eröffneten Schnellfahrstrecke von Hannover nach Berlin auf dem Abschnitt von Hannover nach Oebisfelde. Die [[2002]] in Betrieb genommene ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Frankfurt und Köln ist komplett mit einem Oberbau als Fester Fahrbahn ausgestattet. |
|||
Eine Sonderform ist die ''Y-Schwelle'', bei der paarweise geschwungen geformte Stahlprofile zusammengefügt werden und so eine Y-förmige Schwelle ergeben. Jede zweite Y-Schwelle ist dabei auf dem Kopf stehend montiert. Vorteil ist die geringere Bauhöhe und die hohe Gleislagestabilität auch bei engen Kurvenradien. |
|||
Version vom 26. Juni 2004, 21:28 Uhr
Bei der Schwelle handelt es sich um den Teil des Gleis-Oberbaus, der die Schienen trägt und das Gewicht des darauf rollenden Zuges auf den Gleis-Unterbau überträgt und verteilt. Es ist weiterhin die Aufgabe der Schwelle die darauf befestigte Schiene in ihrer Lage zu fixieren und somit die Einhaltung der Spurweite sicher zu stellen. Ende 2003 hatte das Schienennetz der Deutschen Bahn AG eine Länge von rund 35.600 km, darin verbaut sind rund 54 Millionen Bahnschwellen.
Man unterscheidet zwischen Längsschwellen und Querschwellen.
Als Schwellenmaterial verwendet man Holz, Stahl oder Beton. Seit den 70er Jahren verdrängen zunehmend Betonschwellen bei Neubau und Oberbauaufarbeitung die Holzschwellen. Bei weniger belasteten Strecken kamen auch Stahlschwellen zum Einsatz (Güter- und Nebenstrecken). Grund für die teilweise Verdrängung der Holzschwellen sind geringere Preise, bessere Lagestabilität durch größeres Gewicht, eine angenommene längere Liegedauer und die nicht mehr notwendige Verwendung von Holzschutzmitteln gegen Witterungseinflüsse, Moose und Flechten.
Holzschwellen wurden früher mit Carbolineum (Steinkohlenteeröl) getränkt um sie gegen die Umwelteinflüsse haltbarer zu machen. Holzschwellen sind überwiegend aus Buchen- und Kiefernholz, seltener und vor allem in Weichenbereichen auch aus Eichenholz.
Mitte der 90er Jahre wurden mehrere Verfahren entwickelt, den Oberbau ähnlich wie Straßenfahrbahnen herrstellen zu können. Von der so genannten FestenFahrbahn verspricht man sich eine stabilere Gleislage und einen geringeren Unterhaltungsaufwand. Dabei wird auf Schwellen verzichtet, die Schienen liegen auf schwellenartigen Sockeln auf und werden direkt mit der betonierten Trasse schraubt.
Abgesehen von einigen kleineren Versuchs- und Modellstrecken kam die feste Fahrbahn in größerem Umfang erstmalig bei der 1998 eröffneten Schnellfahrstrecke von Hannover nach Berlin auf dem Abschnitt von Hannover nach Oebisfelde. Die 2002 in Betrieb genommene ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Frankfurt und Köln ist komplett mit einem Oberbau als Fester Fahrbahn ausgestattet.
Eine Sonderform ist die Y-Schwelle, bei der paarweise geschwungen geformte Stahlprofile zusammengefügt werden und so eine Y-förmige Schwelle ergeben. Jede zweite Y-Schwelle ist dabei auf dem Kopf stehend montiert. Vorteil ist die geringere Bauhöhe und die hohe Gleislagestabilität auch bei engen Kurvenradien.