„Bahnstrecke München–Rosenheim“ – Versionsunterschied

München Hbf–Rosenheim
Streckennummer (DB):	5510 (München–Rosenheim) 5555 (M-Berg am Laim–Grafing)
Kursbuchstrecke (DB):	950, 951
Streckenlänge:	64,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende S-Bahn-Stammstrecke zum Ostbahnhof 0,0 München Hbf 523 m Beginn City-Tunnel 0,8 München Hackerbrücke Übergang zur S-Bahnstrecke 1,6 München Donnersbergerbrücke S-Bahn-Stammstrecke nach Pasing Strecken nach Ingolstadt, nach Landshut, nach Starnberg, nach Lindau, nach Augsburg 3,4 München Heimeranplatz nach Holzkirchen Tunnel altes Messegelände (330 m)[2] 5,4 München Süd Vereinigung Güter- und Personenstrecke ehem. Isartalbahn nach Wolfratshausen Braunauer Eisenbahnbrücke (Isar) von Deisenhofen Ende des S-Bahn-Stammstreckentunnels 9,7 00,0 München Ost 1,1 München Leuchtenbergring (Überwerfungsbauwerke) 1,7 München Ost Abzw Freiladehof 1,8 München Ost Riedenburgerstr. 2,4 München-Berg am Laim zum Münchner Flughafen 2,8 0,0 München-Berg am Laim (Abzw) nach Mühldorf von München Nord Rbf 14,6 02,0 München-Trudering (Überwerfungsbauwerk) 17,0 00,0 München-Neutrudering (Awanst) 17,0 00,0 München-Waldtrudering (Abzw) 4,8 Gronsdorf 20,0 07,4 Haar 9,9 Vaterstetten 11,7 Baldham 27,9 15,3 Zorneding 17,7 Eglharting 32,5 19,9 Kirchseeon 37,6 25,0 Grafing Bahnhof 542 m ehem. Strecke nach Glonn Strecke nach Wasserburg Verknüpfung Grafing (Abzw, geplant) Brennernordzulauf nach Rosenheim (geplant) 40,7 Oberelkofen 45,0 Aßling (Oberbayern) 509 m 51,6 Ostermünchen 503 m Brennernordzulauf von Grafing (geplant) Verknüpfung Rosenheim (Abzw, geplant) Brennernordzulauf nach Deutsches Inntal (geplant) 59,0 Großkarolinenfeld 59,9 Großkarolinenfeld Üst Strecke von Mühldorf Mangfalltalbahn von Holzkirchen 64,9 Rosenheim 448 m Mangfall Strecke nach Kufstein Rosenheimer Kurve von Kufstein nach Salzburg

Die Bahnstrecke München–Rosenheim (KBS 950 / 951) ist eine durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn, die München mit Rosenheim verbindet.

Schon in den 1860er Jahren sah man, dass die in den Jahren 1854 bis 1857 eröffnete Mangfalltalbahn das steigende Verkehrsaufkommen auf den Hauptstrecken in Richtung Österreich nicht mehr aufnehmen konnte. Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn kam aufgrund der kurvenreichen und steigungsreichen Streckenführung nicht infrage. Zudem war eine neue Bahnstrecke über Grafing um zehn Kilometer kürzer als die Mangfalltalbahn, zusätzlich konnte auf die Schiebelokomotiven verzichtet werden, da die Steigung deutlich geringer ausfallen konnte. Am 16. Mai 1868 wurde der Bau einer eingleisigen Hauptstrecke von München über Grafing nach Rosenheim beschlossen. Für den Bau stellte der Staat Bayern vier Millionen Gulden zur Verfügung. Am 15. Oktober 1871 konnte die Bahnstrecke feierlich eröffnet werden.^[3] Alle Schnellzüge benutzten nun die Strecke über Grafing statt der Mangfalltalbahn. Die Fahrzeit konnte dadurch stark verkürzt werden. Durch die zahlreichen Schnellzüge gewann die Strecke schon kurz nach der Eröffnung an internationaler Bedeutung für den europäischen Fernverkehr.^[4]

Am 29. Dezember 1891 wurde der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke beschlossen. Gleichzeitig sollten die Gleisanlagen in den Bahnhöfen München Ost, Zorneding, Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim erweitert werden. In Zorneding und Ostermünchen waren einfache Überholgleise geplant. In München Ost, Grafing und Rosenheim sollten die Gleisanlagen umgebaut werden. Mit dem zweigleisigen Ausbau wurde anfangs des Jahres 1892 begonnen. Zwischen München Ost und dem Bahnhof München-Trudering wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1892 in Betrieb genommen. Ab dem 5. Oktober war der Abschnitt von München bis Zorneding zweigleisig befahrbar. Das zweite Gleis wurde zwischen Zorneding und Kirchseeon am 1. Mai 1893 in Betrieb genommen. Zwischen Kirchseeon und Aßling wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1893 eröffnet. Das letzte Teilstück von Aßling nach Rosenheim war ab dem 1. Mai 1894 zweigleisig befahrbar. Der Ausbau kostete insgesamt 2.778.400 Mark, davon fielen 92.300 Mark auf den Grunderwerb. Pro Kilometer wurden 50.600 Mark berechnet.^[5]

Der Verkehr auf der Strecke stieg weiter an, zwischen München und Rosenheim befuhren täglich rund 50 Schnellzüge die Strecke. Während des Ersten Weltkriegs wurde der Verkehr auf der Bahnlinie stark eingeschränkt. Zahlreiche Schnellzüge wurden wegen Kohlemangels gestrichen. Durch die langsameren Militärzügen wurde die Fahrzeit der Schnellzüge verlängert. 1917 verkehrten nur noch zwei Schnellzugpaare auf der Strecke, die anderen wurden wegen Mangel an Personal, Wagen, Lokomotiven und Kohle gestrichen.^[6] Erst in den 1920er Jahren konnte die Anzahl der Schnellzüge vor dem Ersten Weltkrieg wieder erreicht werden. 1921 wurde in Rosenheim eine Neubauinspektion der Deutschen Reichsbahn für die Elektrifizierung der Bahnstrecken von München nach Rosenheim, von Rosenheim nach Kufstein und von Rosenheim nach Salzburg gegründet. Die Planungen verzögerten sich aber aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage der Deutschen Reichsbahn. Erst 1925 wurde mit den Elektrifizierungsarbeiten an den Bahnstrecken von München nach Rosenheim und von Rosenheim nach Salzburg begonnen. Aufgrund von Geldmangel gingen die Bauarbeiten nur sehr langsam voran. Ab dem 12. April 1927 war die Bahnstrecke München–Rosenheim schließlich elektrisch befahrbar. 1927 bedienten 20 Schnellzüge, 12 Eil- und Personenzüge und 22 Güterzüge die Strecke. Der Abschnitt von München nach Grafing wurde zusätzlich von 28 Nahpersonenzügen täglich bedient. In Rosenheim entstand im Jahr 1928 ein Unterwerk, das für den steigenden Einsatz von Elektrolokomotiven nötig wurde.^[7]

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Personenverkehr wieder stark reduziert. Die Bahnstrecke wurde für zahlreiche Militärtransporte in Richtung Osteuropa genutzt, hierzu entstand auch eine Entlausungs- und "Sanierungs"-Anlage bei Rosenheim. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges musste die Strecke als wichtige Versorgungslinie schnell wiederaufgebaut werden. Der erste Zug fuhr am 18. Mai 1945 für die United States Army.^[8] Am 16. Juli 1945 ereignete sich in Aßling ein Eisenbahnunfall, bei dem ein Güterzug auf einen Personenzug auffuhr und rund 110 Personen getötet wurden. Anfang der 1950er Jahre stieg der Reiseverkehr stark an, Ende der 1950er Jahre wurde die Strecke zu einer wichtigen Verbindung für die Gastarbeiter aus Osteuropa.^[9] 1991 wurde der Taktverkehr eingeführt, die Nahverkehrszüge verbinden stündlich München mit Salzburg. Fernverkehrszüge verkehren im Stundentakt abwechselnd in Richtung Salzburg und Kufstein.^[10] Seit 1972 wird der Abschnitt von München Ost nach Grafing Bahnhof von der S-Bahn-Linie 4 der S-Bahn München bedient. Zwischenzeitlich verkehrte von 1991 bis 2004 die S-Bahn-Linie S5. Seit den 1990er Jahren wird der Abschnitt bis Haar beziehungsweise Zorneding oder Grafing Bahnhof in der Hauptverkehrszeit durch eine zusätzliche S-Bahn-Linie verstärkt, Status Quo (seit 2009) durch die Linie S6.

Im Rahmen des E-Netzes Rosenheim wurde der Regionalverkehr auf der Bahnstrecke München–Rosenheim ausgeschrieben. Zuschlag erhielt Veolia Verkehr. Seit 2013 existiert im Stundentakt unter dem Namen Meridian eine Regionalverkehrsverbindung von München nach Salzburg. Diese fährt als Expresslinie und fährt von München Ost bis Rosenheim durch. Zusätzlich verkehrt eine im Stundentakt verkehrende Regionalzuglinie von München nach Kufstein, die alle Zwischenhalte bedient.^[11]

Nach dem Münchner Hauptbahnhof benutzt die Strecke bis zum Münchner Ostbahnhof den Münchner Südring. Weiter verläuft die Bahnstrecke in Richtung Osten, am Bahnhof München-Berg am Laim zweigt die Bahnstrecke München–Mühldorf ab. Kurz vor Trudering verbindet eine eingleisige Strecke die Bahnstrecke München Ost–Flughafen München mit der Bahnstrecke München–Rosenheim. Diese Verbindung wird ausschließlich von Güterzügen benutzt, die München mit dem Münchner Nordring umfahren. Der Bahnhof München-Trudering stellt einen Anschluss an die U-Bahn-Linie 2 der U-Bahn München, die in Richtung der Messe München verkehrt, dar.

Zwischen München Ost und Grafing Bahnhof verlaufen neben der Bahnstrecke München–Rosenheim die Gleise der S-Bahn-Strecke 999.4, die von dort weiter nach Ebersberg verläuft. In Grafing zweigt auch die aufgelassene Bahnstrecke Grafing–Glonn ab.

Von Rosenheim aus führt die KBS 951 weiter nach Salzburg, während die KBS 950 nach Kufstein abzweigt. Beide Strecken sind östlich des Bahnhofs Rosenheim durch eine eingleisige, elektrifizierte Umgehungskurve (Rosenheimer Kurve) verbunden, die es Zügen auf der Relation Salzburg–Kufstein ermöglicht, den Richtungswechsel in Rosenheim zu vermeiden. Diese Strecke wird hauptsächlich von Zügen im österreichischen Inlandsverkehr genutzt, um ohne Halt deutsches Staatsgebiet durchfahren zu können. Im Bahnhof Rosenheim besteht außerdem Anschluss an die Kursbuchstrecken 944 (Rosenheim–Mühldorf) und 958 (Rosenheim-Holzkirchen, Mangfalltalbahn).

Der 1839 eröffnete Münchner Hauptbahnhof ist der wichtigste und größte Bahnhof der Stadt München und bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1848 wurde der Bahnhof an heutiger Stelle provisorisch in Betrieb genommen, bis heute wurde der Bahnhof mehrmals umgebaut. Das heutige Empfangsgebäude wurde am 1. August 1960 in Betrieb genommen, nachdem das vorherige im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war. Der Tunnelbahnhof für den S-Bahn-Verkehr entstand mit dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 1972.

Der Bahnhof München Süd wurde am 15. März 1871 als Bahnhof Thalkirchen in Betrieb genommen, im Jahr 1876 folgte die Umbenennung in München Süd. Ab 1891 zweigte in München Süd die Isartalbahn ab, auf dem Streckenabschnitt zwischen München Süd und München-Isartalbahnhof fuhren allerdings keine Personenzüge. Im Jahr 1893 wurde auch eine Verbindungskurve von München Süd nach München-Pasing eingerichtet. Der Bahnhof war seit seiner Eröffnung ein wichtiger Bahnhof für Güterzüge, nach der Eröffnung des Rangierbahnhofes München-Laim verlor er jedoch die Bedeutung für Ferngüterzüge. Der Personenverkehr wurde acht Jahre nach der Eröffnung des in der Nähe liegenden U-Bahnhofes Poccistraße am 1. Juni 1985 eingestellt.

Der Bahnhof München Ost wurde am 15. März 1871 als Bahnhof München-Haidhausen in Betrieb genommen. Im Bahnhof zweigt die 1898 eröffnete Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und die im Jahr 1909 Bahnstrecke München Ost–Flughafen München von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1985 eröffnet, nachdem das im Jahr 1871 erbaute ursprüngliche Gebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war.

Der Bahnhof München Leuchtenbergring wurde am 28. Mai 1972 mit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn Netzes eröffnet. Seit Anfang der 1990er Jahre besitzt der Bahnhof vier statt zwei Bahnsteiggleise, allerdings werden nur die zwei außen liegenden für den öffentlichen S-Bahn Betrieb genutzt, die beiden innen liegenden Gleise dienen als Verbindungsgleis vom Bahnbetriebswerk München-Steinhausen zum Münchner Ostbahnhof. Der Bahnhof ist betrieblich ein Bahnhofsteil des Münchner Ostbahnhofs.

Der Haltepunkt Berg am Laim wurde am 1. Mai 1897 eröffnet, am 1. Mai 1915 wurde dieser jedoch wieder stillgelegt. Ein Jahr später, am 1. Mai 1916, entstand ein neuer Haltepunkt Berg am Laim an der Bahnstrecke München–Mühldorf. Erst seit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes ist der Haltepunkt auch wieder von der Bahnstrecke München–Rosenheim aus erreichbar, allerdings bedienen heute nur noch S-Bahnen den Haltepunkt.

Der Haltepunkt besitzt heute zwei Bahnsteiggleise. An diesem Haltepunkt zweigt die Bahnstrecke München–Mühldorf von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab.

Der Bahnhof wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke München–Rosenheim eröffnet. Seit 1972 wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Im Jahr 1999 wurde der U-Bahnhof Trudering in Betrieb genommen. Außerdem mündet am Bahnhof Trudering der Münchner Nordring in die Strecke ein. Neben dem Bahnhof befinden sich Abstellanlagen für Güterzüge und S-Bahnen.

Der auf der Stadtgrenze zwischen München und der Gemeinde Haar liegende Haltepunkt Gronsdorf wurde nachträglich am 1. Mai 1897 eingerichtet. Er liegt zwischen dem Münchner Stadtteil Waldtrudering und der zu Haar gehörenden Siedlung Gronsdorf, nach der er benannt ist. Der Haltepunkt besitzt einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig. Seit 1972 halten in Gronsdorf nur noch S-Bahnen.

Der Bahnhof Haar wurde am 15. Oktober 1871 eröffnet. Der Bahnhof verfügt über ein Bahnhofsgebäude und über einen nicht mehr genutzten Hausbahnsteig. Der S-Bahnsteig ist über eine Unterführung vom Empfangsgebäude aus erreichbar. Bis in die 1990er Jahre hielten in Haar Regionalverkehrszüge sodass der Hausbahnsteig noch erhalten ist. Der Mittelbahnsteig zwischen den beiden Hauptgleisen wurde zwischenzeitlich abgerissen. Heute wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient.

Der Haltepunkt Vaterstetten wurde am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen. Heute wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Der Mittelbahnsteig ist über eine Unterführung zu erreichen.

Die Inbetriebnahme des Bahnhofs Baldham erfolgte ebenfalls am 1. Mai 1897. Seit 1972 wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Der Mittelbahnsteig ist über eine Unterführung zu erreichen.

Der Bahnhof Zorneding wurde mit der Streckeninbetriebnahme am 15. Oktober 1871 eröffnet. Der Bahnhof war auch noch bis einige Jahre nach der Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes Regionalzugbahnhof. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde Anfang 2009 abgerissen. Heute ist der Bahnhof in der Hauptverkehrszeit Endpunkt der S-Bahn-Linie 6 wofür einige Abstellgleise zur Verfügung stehen. Der Bahnhof besitzt einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig.

Der Haltepunkt Eglharting wurde am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen. Er verfügt über einen durch eine Unterführung erreichbaren Mittelbahnsteig. Seit 1972 wird er nur durch S-Bahnen bedient.

Der Bahnhof Kirchseeon wurde mit der Bahnstrecke am 15. Oktober 1871 eröffnet. Der Bahnhof besitzt noch ein Empfangsgebäude. Der heute nur noch von der S-Bahn genutzte Bahnhof hat einen Haus- und einen Seitenbahnsteig. Der Seitenbahnsteig ist über eine Unterführung erreichbar. Der Bahnhof besitzt ein Überholgleis für Fernbahnzüge. Bis zum S-Bahn-Ausbau in den 1970er Jahren bestand im Nordosten des Bahnhofs ein Anschlussgleis zu einen Lagerhaus und Sägewerk; das südliche Anschlussgleis zum ehem. Schwellenwerk und späteren FIAT/IVECO-Pkw/Lkw-Auslieferungslager sowie ein nördliches Anschlussgleis zur Raiffeisen-Lagerhalle wurden im Zuge des Baus eigener S-Bahngleise Mitte der 1990er Jahre abgetrennt sowie teilweise ausgebaut.

Der Bahnhof Grafing wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke eröffnet. Seit dem 26. Mai 1894 zweigte in Grafing die bis 1971 existierende Stichstrecke nach Glonn ab. Am 6. November 1899 wurde eine weitere Stichstrecke nach Wasserburg eröffnet. Der Bahnhof wird neben den S-Bahn-Zügen, die hier nach Ebersberg abzweigen, mit Regionalverkehrszügen bedient. Somit bildet der Bahnhof einen Umsteigeknoten zwischen der S-Bahn, dem Filzen-Express nach Wasserburg und den Regional-Express-Zügen auf der Bahnstrecke München–Rosenheim. Der Bahnhof besitzt sechs Bahnsteiggleise, die durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Das Empfangsgebäude ist bis heute erhalten.

Der Bahnhof Aßling (Oberbay) wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen. Er besitzt drei Gleise, jedoch nur zwei Bahnsteiggleise, das dritte Gleis dient als Überholgleis. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und liegt am Hausbahnsteig. Der gegenüberliegende Seitenbahnsteig ist mit einer Unterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Am 16. Juli 1945 ereignete sich in der Nähe des Bahnhofs der Eisenbahnunfall von Aßling.

Der Bahnhof Ostermünchen wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke München–Rosenheim eröffnet. Er besitzt drei Gleise, jedoch nur zwei Bahnsteiggleise, das dritte Gleis dient als Überholgleis. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und liegt am Hausbahnsteig. Der gegenüberliegende Seitenbahnsteig ist mit einer Unterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden.

Der Haltepunkt Großkarolinenfeld wurde am 15. Oktober 1871 mit der Bahnstrecke in Betrieb genommen. Er besitzt zwei Gleise, die an zwei Seitenbahnsteigen liegen und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind.

Der Bahnhof wurde am 24. Oktober 1857 mit der Mangfalltalbahn als provisorischer Bahnhof in Betrieb genommen. Denn erst am 13. November 1858 konnte nach einigen Verzögerungen der eigentliche Bahnhof eröffnet werden. Am 19. April 1876 wurde der alte Bahnhof aus Platzmangel stillgelegt und westlich des alten Bahnhofes ein neuer eröffnet. Außerdem befand sich in Rosenheim ein für die Strecke bedeutendes Bahnbetriebswerk.^[12]

Heute ist der Bahnhof mit ungefähr 20.000 Reisenden täglich der siebtgrößte Bahnhof Bayerns.^[13] Er wird täglich von etwa 150 Regional- und Fernverkehrszügen bedient.

Auf der Bahnstrecke München–Rosenheim verkehren Personen- und Güterzüge:

Zwischen München und Salzburg verkehrte im Stundentakt der München-Salzburg-Express als Regional-Express. Dieser hielt außerhalb des Berufsverkehrs nur an den Stationen München Hauptbahnhof, München Ost, Grafing Bahnhof, Aßling, Ostermünchen, Großkarolinenfeld und Rosenheim. Der Zug wurde bis Dezember 2013 mit einer Lokomotive der Baureihe 111 und mit Doppelstockwagen oder n-Wagen gefahren. Innerhalb der Hauptverkehrszeit hielten manche Züge nur an München Hauptbahnhof, München Ost, Grafing Bahnhof und Rosenheim. In der Hauptverkehrszeit wurden zusätzlich Verstärkerzüge als Regionalbahnen zwischen München, Rosenheim und Kufstein eingesetzt, die mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 oder mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und n-Wagen fuhren. Außerdem wurde die Strecke auf dem Abschnitt von Grafing nach München im Berufsverkehr von verlängerten Zügen bis München vom Filzenexpress bedient. Auf dem Abschnitt von München nach Grafing verkehrt die S-Bahn-Linie 4 der S-Bahn München im 20-Minutentakt, diese bedient alle Halte.

Ab dem 15. Dezember 2013 übernahm die Bayerische Oberlandbahn unter dem Namen Meridian den Verkehr auf dem E-Netz Rosenheim, welches die Strecken München–Salzburg, München–Kufstein und München–Holzkirchen–Rosenheim umfasst. Der Verkehr wird mit Neufahrzeugen des Typs Stadler Flirt 3 durchgeführt. Aufgrund von technischen Mängeln und fehlenden Zulassungen kamen bis Mai 2014 teilweise Ersatzzüge aus n-Wagen der Deutschen Bahn, Doppelstockwagen der Metronom und CityShuttle-Wagen der ÖBB zum Einsatz.^[14] Die stündlich verkehrenden Züge aus Salzburg fahren tagsüber zwischen Rosenheim und München-Ost ohne Halt durch. Ein nachfolgende Zug aus Kufstein bedient alle Bahnhöfe bis Grafing mit Weiterfahrt nach München Hauptbahnhof.

Eurocity-Züge (EC) der Linie Frankfurt am Main–Salzburg verbinden München Hauptbahnhof im Zweistundentakt mit Zwischenhalten in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing mit Salzburg. Seit dem Fahrplanwechsel 2008 werden diese Züge über Salzburg hinaus alternierend nach Graz und Klagenfurt weitergeführt. Daneben befährt noch das Intercity-Zugpaar „Königssee“ von Hamburg nach Berchtesgaden diese Strecke.

Um eine Stunde versetzt zu den EC-Zügen verkehren railjet-Züge (RJ) von München zu Zielen in Österreich und Ungarn, die zwischen München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof ohne Halt durchfahren. Zum Fahrplanwechsel 2008 fuhr das erste RJ-Zugpaar zwischen Budapest, Wien und München.

Auch zwischen München, Rosenheim und Innsbruck verkehren EC- und IC-Züge im Grundtakt von zwei Stunden. Davon verkehren mehrere Zugpaare weiter über den Brenner nach Bozen, Verona und Venedig bzw. Bologna.^[15]

Im Jahr 2008 wurde die Bahnstrecke München–Rosenheim werktags von bis zu 150 Güterzügen befahren. Davon verkehren circa 50 Güterzüge auf der Bahnstrecke München–Salzburg, diese Güterzüge verkehren weiter in Richtung Türkei, Griechenland, Ljubljana und Triest. Aber auch über die Bahnstrecke München–Kufstein wird von ungefähr 100 täglichen Zügen bedient. Diese Züge verkehren meist von München Ost nach Verona (Brennerverkehr) und werden von TX Logistics gefahren.^[16]

Mitte der 1990er Jahre wurde der bereits zwischen München Ost und Zorneding bestehende viergleisige Abschnitt bis Grafing Bahnhof verlängert. Damit wurde der Münchner S-Bahn-Verkehr vollständig von der KBS 950/951 weg auf eigene Gleise verlegt. Gelegentlich fahren dennoch andere Zuggattungen über die S-Bahn Gleise, beispielsweise um betrieblichen Störungen zu umgehen.

Ein viergleisiger Ausbau des Abschnitts von Grafing Bahnhof nach Rosenheim und evtl. weiter in Richtung Kufstein (KBS 950) wird immer wieder diskutiert, um der erwarteten Verkehrszunahme nach Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels gerecht zu werden.

Andererseits könnte mit Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels der Ost-West-Verkehr zwischen München und Salzburg auf die Strecke München–Mühldorf–Freilassing–Salzburg verlagert (KBS 940 bzw. 945) werden, die hierfür ertüchtigt werden soll (evtl. zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung). In diesem Falle könnte die Bahnstrecke München–Rosenheim den zusätzlichen Verkehr von München in Richtung Brenner aufnehmen.

Diese Strecke ist Teil der europäischen TEN-Linie 17 von Paris nach Budapest. Dies könnte zu weiteren Ausbaumaßnahmen führen. Auf diese drängt vor allem die ÖBB, da sie zwischen Salzburg und München mit einer Fahrzeit von 1 Stunde statt heute 1,5 Stunden rechnet.

Beim Streckenkilometer 43,2 zwischen den Bahnhöfen von Aßling und Grafing bei Elkofen ereignete sich am 16. Juli 1945 gegen 21.40 Uhr ein Auffahrunfall. Mindestens 102 Menschen starben.

• Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Salzburg, Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8

Commons: Bahnstrecke München–Rosenheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
2. ↑ http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5510.html
3. ↑ Bufe Siegfried: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8. 
4. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 27 f. 
5. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 30 ff. 
6. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 41 f. 
7. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 43 f. 
8. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 49 ff. 
9. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 59 ff. 
10. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 75 f. 
11. ↑ Ausschreibung E-Netz Rosenheim
12. ↑ Stefan Freundl: Der Bahnhof am Wegekreuz Rosenheim: Eisenbahngeschichte und Stadtentwicklung. Die Bücherstube, Leonhardt, 1985, ISBN 3-922310-13-3.
13. ↑ Statement zum Spatenstich zum Umbau des Bahnhofes Rosenheim (PDF; 17 KiB) auf rosenheim.de
14. ↑ Pressemeldung zum Meridian der BEG vom 20. Dezember 2013 auf beg.bahnland-bayern.de. Abgerufen am 20. Dezember 2013.
15. ↑ Deutsche Bahn, Kursbuchtabelle 950 (Stand 2013)
16. ↑ Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3, S. 100.