„Köhlbrandbrücke“ – Versionsunterschied

Köhlbrandbrücke
Nutzung	Straßenverkehr
Querung von	Köhlbrand
Ort	Hamburger Hafen
Konstruktion	Schrägseilbrücke
Gesamtlänge	3618 m
Breite	17,6 m
Längste Stützweite	325 m
Lichte Höhe	53 m
Fahrzeuge pro Tag	30.000
Baukosten	160 Millionen Deutsche Mark
Baubeginn	1970
Fertigstellung	1974
Planer	Paul Boué, Egon Jux Hans Wittfoht
Lage
Koordinaten	53° 31′ 18″ N, 9° 56′ 18″ O53.5216666666679.9383333333333Koordinaten: 53° 31′ 18″ N, 9° 56′ 18″ O
Übersicht der Hamburger Elbquerungen (mit Köhlbrandbrücke auf der linken Seite)

Die Köhlbrandbrücke verbindet seit dem 23. September 1974 in Hamburg die Elbinsel Wilhelmsburg mit der Bundesautobahn 7 (Anschlussstelle 30 Waltershof). Die Brücke überspannt den 325 m breiten Köhlbrand, einen Arm der Süderelbe. Die Schrägseilbrücke wurde von dem Bauingenieur Paul Boué und dem Architekten Egon Jux entworfen.

Der Brückenzug ist insgesamt 3618 m lang und nach der Hochstraße Elbmarsch die zweitlängste Straßenbrücke Deutschlands. Das Bauwerk besteht aus der östlichen Rampenbrücke, der Strombrücke und der westlichen Rampenbrücke. Die östliche Rampenbrücke ist eine 2050 m lange Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktion, die 520 m lange Strombrücke ist als Schrägseilbrücke in Stahl ausgeführt und die 1048 m lange westliche Rampenbrücke aus Spannbeton.

Die Scheiße ist am Dampfen, weist drei Öffnungen mit 97,5 m, 325 m und 97,5 m Stützweite auf. Die Schrägseilbrücken-Konstruktion hat fächerförmige Abspannungen mit 88 Stahlseilen (bis zu 10 cm dick), die einerseits am Brückenkasten an außen angebrachten Konsolen und andererseits an den stählernen Pylonen befestigt sind. Der Überbau (Brückenträger) besteht aus einem einzelligen, 3,52 m hohen Stahlhohlkasten mit einer 17,2 m breiten Fahrbahnplatte. Die Pylone stehen auf 37 m hohen Stahlbetonpfeilern und erreichen eine Höhe von 135 m über dem mittleren Tidehochwasser. Die lichte Höhe der Hauptöffnung beträgt 53 m über dem mittleren Tidehochwasser, womit das Bauwerk derzeit (Stand 2015) nur für wenige Schiffe ein Hindernis darstellt.

Die östliche Rampenbrücke in Neuhof besteht aus drei Abschnitten. Der erste Abschnitt im Verzweigungsbereich der Straße besteht aus einer 153,5 m langen Stahlbetonplatte. Daran schließt sich eine durch Dehnfugen getrennte, im Grundriss gekrümmte, zwölffeldrige Spannbetonbrücke mit Stützweiten von 3×35 m – 36,5 m – 2×36 m – 36,4 m – 29,5 m – 30 m – 25,6 m – 26,5 m – 30 m an. Der Brückenquerschnitt besteht aus zwei Hohlkästen mit 2,0 m Konstruktionshöhe und ist fugenlos mit der siebenfeldrigen Brücke der Abfahrt Breslauer Straße verbunden. Im weiteren Verlauf besteht die östliche Hauptrampe aus einem zweizelligen, dreistegigen Hohlkastenquerschnitt mit einer Regelkonstruktionshöhe von 3,0 m und einer Fahrbahnplattenbreite von 17,6 m. Dieser Teil hat 30 Felder, zwei Durchlaufträger als Bauwerkssystem in Längsrichtung und Stützweiten von 35 m – 27×50 m – 55 m – 60 m. Die maximale Gradiente beträgt 4 %.

Die westliche Rampenbrücke in Waltershof ist im Grundriss S-förmig mit Radien bis zu 175 m gekrümmt und hat 19 Felder. Die Stützweiten der Balkenbrücke betragen 8×70 m – 60 m – 2×50 m – 7×42 m – 34 m. Der Querschnitt der Spannbetonbrücke ist ein einzelliger Hohlkasten mit geneigten Stegen und 3,55 m Konstruktionshöhe.

Zum Bau der Brücke wurden 81.000 Kubikmeter Beton und 12.700 Tonnen Stahl verwendet. Die Bauzeit betrug vier Jahre, die Kosten beliefen sich auf 160 Millionen DM.

Die Einweihung erfolgte am 20. September 1974 durch den damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel. Anschließend hatte die Bevölkerung drei Tage lang die Gelegenheit, die Brücke zu begehen. Über 600.000 Hamburger nahmen diese Möglichkeit wahr. Für dieses Ereignis prägte die Stadt 100.000 Erinnerungsmedaillen, die sehr schnell vergriffen waren.

Durch ihre Höhe ist die Köhlbrandbrücke weiträumig sichtbar und ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg. Im Jahr 1975 nahm der für den Stahlbau der Schrägseilbrücke leitend verantwortliche Bauingenieur Paul Boué den Europäischen Stahlbaupreis (EKS|ECCS|CECM) in Torremolinos (Spanien) entgegen, die architektonische Beratung erbrachte Egon Jux. Die Spannbetonbrücken wurden unter der Leitung des Bauingenieurs Hans Wittfoht als Federführer einer Arbeitsgemeinschaft geplant und ausgeführt.

Anfangs wurden an der Brücke gelegentlich große Schwingungen der Tragseile bei gleichzeitigem Auftreten von Regen und Wind beobachtet. Diese wurden durch die nachträgliche Montage von Schwingungsdämpfern unterbunden. Wegen Korrosionsschäden und Drahtbrüchen wurden von 1978 bis 1979 sämtliche Seile ausgetauscht. Im März 2014 begann eine umfassende Grundinstandsetzung der Brücke, die 2016 bei 61 Mio. Euro Kosten abgeschlossen sein soll.

Die Brücke hat vier Fahrstreifen und wird täglich von zirka 30.000 Kraftfahrzeugen genutzt. Hauptsächlich werden Güter transportiert, die in den im Hafengebiet liegenden Containerterminals (u. a. das Containerterminal Altenwerder und die Automobilverladeanlagen an der Rethe) verschifft werden oder von dort kommen.

Für Fußgänger, Fahrradfahrer und Mofas ist die Brücke gesperrt. Fußgänger konnten die Brücke seit ihrem Bau nur zweimal benutzen: zur Eröffnung und zum 25. Geburtstag (1999). Seit 2011 können die Teilnehmer des jährlich am 3. Oktober stattfindenden Köhlbrandbrückenlaufs^[1] die Aussicht auf den Hafen und die Stadt genießen. Radfahrer können sie jährlich als Teilnehmer des Hamburger Vattenfall Cyclassics-Rennens oder im Rahmen der Fahrraddemo zum Autofreien Tag passieren. Seit einigen Jahren wird die Köhlbrandbrücke während des Silvesterfeuerwerks für den öffentlichen Verkehr gesperrt.

Die Köhlbrandbrücke dient hauptsächlich dem Hafenverkehr zwischen der östlichen Hafenseite und der Bundesautobahn 1 sowie der westlichen Hafenseite und der A 7. Da die Brücke selbst kein Ziel darstellt findet man Köhlbrandbrücke in ganz Hamburg nirgendwo ausgeschildert. Wer sie befahren möchte, verlässt die A 7 über die Anschlussstelle Waltershof oder fährt umgekehrt von Hamburg Centrum über den Veddeler Damm und weiter Richtung A 7/Flensburg oder nimmt einen Bus der Linie 151 zwischen Wilhelmsburg und Finkenwerder.

Die lichte Höhe der Köhlbrandbrücke beträgt 55,3 m bei niedrigst-möglichem Wasserstand (LAT), die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 51 m bei mittlerem Hochwasserstand (MHW).

Die Schiffsführung von Großcontainerschiffen und Bulkcarriern (etwa der 332 m langen BW Fjord^[2]) muss beim Ein- und Auslaufen aus dem Köhlbrand die Gezeiten und Stromverhältnisse beachten, um die exakte Durchfahrtshöhe („Airdraft“) des Schiffes zu ermitteln. Der zeitgleiche Pegelstand der Elbe sowie der Tiefgang des Schiffes sind in die Berechnung mit einzubeziehen, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum Brückendeck zu gewährleisten. Die genannten Faktoren haben Einfluss auf das Beladen und Löschen des Schiffes. Die meisten Großcontainerschiffe fahren bei Ebbe gemäß Airdraft mit ausreichendem Sicherheitsabstand und passieren so die Köhlbrandbrücke (siehe rechtes Foto). Die sichere Passagezeit wird vom Kapitän, dem Hamburger Hafenbetreiber (HPA) und den Hafenlotsen genau berechnet. Oft ist es erforderlich, beispielsweise meterhohe Radarmasten umzuklappen. Eine Ablesung des Pegelstands für aufkommende Schiffe ist beim Köhlbrandhöft (Radarturm) möglich. Für auslaufende Schiffe vom Containerterminal Altenwerder (CTA) bzw. Hansaport befindet sich eine Anzeige der jeweiligen Durchfahrtshöhe oben in der Mitte der Brücke (Brückenpegel).

Großcontainerschiffe, wie beispielsweise die Alexander von Humboldt mit knapp 400 m Länge (LüA), können wegen ihrer Höhe über Kiel (in diesem Fall sind das 69,5 m HüA) am Containerterminal Altenwerder nicht anlegen, weil sie auch bei niedrigstem Wasserstand (LAT) nicht unter der Brücke durchpassen.

Die Köhlbrandbrücke soll bis 2030 durch einen Neubau mit einer Durchfahrtshöhe von rund 72 m nördlich des jetzigen Standorts ersetzt werden.^[3]

Am 20. Februar 1998 wurde die Köhlbrandbrücke vom niederländischen Schwimmkran „Rotterdam“ beschädigt. Der Ausleger des Krans rammte den Stahlkastenträger der Brücke, weil die Besatzung des Schwimmkrans die Auslegerhöhe falsch eingeschätzt hatte. Die Schäden, vor allem zwei quadratmetergroße Löcher im Träger, wurden während einer mehrwöchigen Vollsperrung der Brücke repariert.^[4]

• Hans Wittfoht, Walter Bilger, Wolfgang Steffen: Die Spannbetonüberbauten der Köhlbrandbrücke. In: Beton- und Stahlbetonbau. Bd. 70, Heft 6, 1975, ISSN 0005-9900 S. 133–142
• Frank Binder: Die Köhlbrandbrücke auf dem Prüfstand. In: Täglicher Hafenbericht vom 27. November 2013, S. 1, Seehafen-Verlag, Hamburg 2013, ISSN 2190-8753

Commons: Köhlbrandbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Pflichtangabe Typ und/oder ID fehlt, siehe Doku
• Brücken in Deutschland
• Immer kühner, immer schöner (Der Spiegel 38/1974)

1. ↑ Köhlbrandbrückenlauf
2. ↑ BW Fjord – Fotos und Schiffsdaten
3. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Köhlbrandbrücke noch bis 2030 nutzbar · Ab 2020 Planungen für Ersatzbau – Sanierungsarbeiten 2016 beendet – Reparaturen kosten 61 Millionen Euro. In: Täglicher Hafenbericht vom 4. November 2014, S. 2; Martin Kopp: http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article133963272/Die-letzte-Sanierung-der-Koehlbrandbruecke-steht-bevor.html 3. November 2014
4. ↑ Pressestelle Wirtschaftsbehörde, Pressestelle Amt Strom- und Hafenbau, 20. Februar 1998