„Opel Senator“ – Versionsunterschied

Der Opel Senator war eine der oberen Mittelklasse^[1] zugehörige Modellreihe des Automobilherstellers Opel, die auf der IAA im September 1977 als Nachfolger für die ausgelaufenen Modelle Admiral und Diplomat vorgestellt wurde. Die Auslieferung erfolgte im April 1978.

Bis Mai 1993 war der Senator das Spitzenmodell im Opel-Programm. Er besaß eine vom Rekord E (Senator A) bzw. Omega A (Senator B) abgeleitete Karosserie. Ein Nachfolger des Senator B wurde aufgrund der zu geringen Verkaufszahlen nicht mehr entwickelt.

Parallel zum Senator A wurde das auf diesem basierende Coupé Opel Monza mit großer Heckklappe vorgestellt und ausgeliefert. Vom Senator B gab es keine Coupé-Version mehr.

Der Opel Senator A diente zudem als Basis für den von Anfang 1981 bis Ende 1989 gefertigten Sportwagen Bitter SC.

Von 1950 bis 1964 verkaufte Opel mit den Kapitän-Modellen die meisten Sechszylinder-Fahrzeuge in Deutschland.

Dies änderte sich im Frühjahr 1964 mit dem Erscheinen der ersten KAD-Baureihe (Kapitän, Admiral und Diplomat), die sich bis Herbst 1968 nur 89.277 mal verkaufen ließ, während vom vorigen Modell (Kapitän P 2,6) noch an die 140.000 Stück abgesetzt wurden. Die erste KAD-Serie war nicht nur erheblich größer als der bisherige Kapitän. Auch das ausladende, an US-amerikanische Vorbilder erinnernde Design und Format, sowie die bis zu 5,4 Liter großen V8-Motoren aus US-amerikanischer Produktion trafen den Geschmack des deutschen Publikums nicht mehr in dem Maße wie die früheren Kapitän-Modelle zur Hochzeit des Wirtschaftswunders.

Anfang 1969 präsentierte Opel die KAD B genannte Baureihe. Sie war zwar 4,8 cm kürzer, 1,5 cm flacher und 5 cm schmaler als ihre Vorgänger und hatte dank einer DeDion-Hinterachse einen stark verbesserten Fahrkomfort, jedoch konnten diese Verbesserungen den Abwärtstrend in den Verkaufszahlen nicht aufhalten; in der Oberklasse in Deutschland dominierten ab Mitte der 1960er Jahre vor allem Mercedes-Benz und zunehmend auch BMW. Im Sommer 1977 wurde die Reihe nach nur 61.619 verkauften Exemplaren vom Markt genommen.

Die noch bis in die frühen 1970er-Jahre laufenden Entwicklungsarbeiten an einer Nachfolgereihe für Admiral und Diplomat wurden nicht zuletzt infolge der ersten Ölkrise 1973/74 und der damit einhergehenden geänderten Kundenbedürfnisse eingestellt. Schließlich hatte Opel erkannt, dass es für einen Massenhersteller unmöglich geworden war, auch im Oberklassesegment erfolgreich zu sein.

Folglich wurden die im Frühjahr 1978 eingeführten Modelle Senator und Monza anfänglich noch als Ersatz für den sechszylindrigen Commodore B geplant, welcher von Anfang 1972 bis Sommer 1977 als Limousine und Coupé angeboten worden war. Jedoch verliefen erste interne Publikumstests anders als erwartet, da die befragten Personen die Fahrzeuge höher einstuften als von Opels Modellstrategen antizipiert, was zur Folge hatte, dass beide Modelle in den ersten Tests der Motorpresse zunächst mit Oberklasse-Fahrzeugen verglichen wurden:

Die Auto Zeitung verglich den Senator 1978 mit dem Mercedes-Benz 280 SE (W 116) und dem BMW 730 (E 23), der Monza wurde dem damals über 10.000 DM teureren BMW 630 CS (E 24) gegenübergestellt. Beide Opel-Modelle schnitten hierbei gut ab, der Senator gewann sogar den Vergleichstest, weil er komfortabler, dynamischer und in der Anschaffung günstiger war.

Opel veröffentlichte im Anschluss an die Tests der Presse eine Broschüre für die Verkäufer des Opel Händlernetzes, in welcher unter dem Titel Monza - im Vergleich festgestellt wurde: „Wie der Senator zielt auch der Monza mit seinen herausragenden Eigenschaften und Qualitäten auf das mittlere und obere Segment der Großwagenklasse, in der bisher Mercedes-Benz und BMW den Ton angaben.“ Schwerpunkt der Publikation war es, die Vorzüge des Monza den Vorzügen und Schwächen von Mercedes-Benz 280 C/280 CE, BMW 630 CS & 633 CSi, Porsche 924 sowie Rover SD1 3500 gegenüberzustellen.

Technische und optische Basis von Senator A und Monza A - und des im Herbst 1978 vorgestellten Commodore C - war jedoch der Rekord E: alle Modelle verwendeten den gleichen Karosseriegrundkörper mit einer für den Einbau der Reihen-Sechszylinder verlängerten Front, die Opel „Schnüffelschnauze“ nannte, da die Scheinwerferpartie nicht mehr traditionell senkrecht im Fahrtwind stand, sondern aerodynamisch nach hinten geneigt war und die Stoßstange sich im Profil stattdessen hervorstreckte. Der Senator hatte eine anders gestaltete Seitenansicht, äußerlich erkennbar an der dritten Seitenscheibe, und eine repräsentative Heckpartie mit fast schwarz wirkenden Rückleuchten. Anstelle der von vier Längslenkern und einem Panhardstab geführten hinteren Starrachse bei den Modellen Rekord und Commodore hatten Senator und Monza zudem eine technisch aufwändigere Schräglenkerachse.

1. Generation
Opel Senator (1978–1982)
Produktionszeitraum:	1978–1986
Karosserieversionen:	Limousine
Motoren:	Ottomotoren: 2,0−3,0 Liter (81–132 kW) Dieselmotor: 2,3 Liter (70 kW)
Länge:	4839 mm
Breite:	1722 mm
Höhe:	1415 mm
Radstand:	2683 mm
Leergewicht:	1335–1430 kg

Der Senator A1 (und auch der Monza A1) wurde von Februar 1978 bis November 1982 gebaut.

Der Kunde hatte die Wahl zwischen drei Motorisierungen. Im Senator 2,8 S war der aus dem Admiral/Diplomat bekannte und überarbeitete 2,8 Liter-Motor mit 103 kW (140 PS) eingebaut, der im Senator 3,0 S mit drei Litern Hubraum 110 kW (150 PS) leistete. Beide waren mit einem Solex-Doppelregistervergaser ausgestattet. Das neue Opel-Spitzenmodell bildete der Senator 3,0 E mit drei Litern Hubraum und einer Leistung von 132 kW (180 PS), der über eine elektronische Bosch-L-Jetronic-Benzineinspritzung verfügte.

Senator und Monza gab es als Basisversionen mit einem Interieur in rot, grün, beige, blau oder schwarz, bei denen im Gegensatz zum Rekord/Commodore nahezu sämtliche Details farblich harmonisch aufeinander abgestimmt waren. Die Armaturentafel entsprach dabei der des Rekord/Commodore, nur orientierte diese sich hier auch im oberen Bereich an der Farbe der restlichen Innenausstattung. Die Sitzbezüge verwendeten zwei verschiedene (Velours-) Stoffe, die auch im Ascona/Manta-B verwendet werden. Dazu gab es Stahlfelgen wie beim Commodore.

Die „C“-Ausstattung bot Holzimitatleisten am Armaturenbrett (im Basis Senator nur am Armaturenbrett, allerdings nicht im Basis Monza) sowie an den Türverkleidungen und eine Veloursausstattung, die die gleichen Sitzbezüge umfasste, die auch im Rekord/Commodore Berlina verwendet wurden. Drehzahlmesser sowie zwei zusätzliche Cockpitinstrumente für Bordspannung sowie Öldruck waren ebenso serienmäßig mit 14 Zoll 5-Speichen-Alufelgen von Ronal (serienmäßig bereits im Basis Monza), sowie schmale Zierstreifen an den seitlichen Flanken, welche farblich auf Außen- und/oder Innenfarbe abgestimmt waren. Abgerundet wurde das C-Paket durch einen serienmäßigen Werkzeugsatz.

Wahlweise gab es für Senator und Monza in der Basis- sowie der „C“-Ausstattung zusätzlich das „S“-Paket, das über einen schwarzen statt verchromten Kühlergrill verfügte, zusätzliche Cockpitinstrumente, eine straffere Fahrwerksabstimmung und ein „S“-Emblem auf den vorderen Kotflügeln sowie einen Werkzeugsatz beinhaltete.

Die Top-Ausstattungslinie „CD“ gab es serienmäßig nur in fünf Metallicfarben (Weißgold, Opalgrün, Aquamarinblau, Astrosilber, Achatrot). Sie war nicht mit dem „S“-Paket kombinierbar, äußerlich an schwarzen Fenstereinfassungen sowie schwarz abgesetzten Alufelgen und einem seitlich an den vorderen Kotflügeln (ab August 1979) sowie in der Mitte des Lenkrades angebrachten „CD“-Emblem (bis August 1979) zu erkennen.

Darüber hinaus beinhaltete sie viele der lieferbaren Zubehörausstattungen wie Automatikgetriebe, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Wisch-/waschanlage, Sitzheizung, Stereo Radio / Cassettenspieler und Klimaanlage serienmäßig, und war nur mit dem 3,0-Liter-Einspritzmotor lieferbar. Die Sitzgarnituren waren komplett (statt nur auf den Sitzflächen) mit Velours umspannt und nochmals aufwändiger gesteppt. Der Kofferraum war vollständig mit Velours Teppichboden ausgekleidet.

Um die „CD“-Variante deutlich nach oben zu positionieren, verzichtete Opel anfangs sogar darauf, für diese Fahrzeuge eine Anhängerkupplung anzubieten. Die optionale Lederausstattung war nur in der Farbe dunkelbraun erhältlich.

Sowohl Senator als auch Monza wurden bei ihrem Erscheinen von der Autopresse (u. a. auto, motor und sport) als ein ernstzunehmender Neuanfang für Opel in der oberen Mittelklasse gefeiert.^[2][3][4]

Die wenigen Kritikpunkte betrafen vor allem die Ähnlichkeit von Karosserie und Innenraum zwischen Senator/Monza und dem Rekord E. Die Kritik war begründet, schließlich hatte Opel das Armaturenbrett und andere Innenraumdetails komplett vom billigeren Rekord E übernommen und lediglich mit Holzimitaten optisch „aufgewertet“. Diese kostensparenden Maßnahmen brachten deutlich zum Ausdruck, dass Senator und Monza ursprünglich in typischer Commodore-Tradition lediglich als leistungsfähigere und luxuriösere Rekord-Varianten konzipiert worden waren.

Der 3.0 E-Motor verhalf Senator und Monza zu überlegenen Fahrleistungen gegenüber der Konkurrenz, lief aber in höheren Drehzahlbereichen relativ rau, besonders im Vergleich zu den damals im Hinblick auf die Laufkultur als vorbildlich geltenden BMW-Reihensechszylindern, und litt bei Vollgasfahrten unter thermischen Problemen und Vibrationen, die erst durch Verwendung eines Motorölkühlers und anderer Maßnahmen am Motor in der Baureihe A2 abgestellt wurden.

Obwohl Senator und Monza auf der IAA 1977 Publikumsmagneten waren, sackten nach einem zunächst erfolgreichen Verkaufsstart im April 1978 die Verkaufszahlen infolge der zweiten Ölkrise im Herbst 1979 drastisch ab. Betroffen hiervon waren fast alle Fahrzeuge in Deutschland mit großvolumigen Motoren; viele Fahrer von Fahrzeugen mit hohem Kraftstoffverbrauch versuchten meist erfolglos diese zu angemessenen Preisen zu verkaufen, um auf sparsamere Fahrzeuge umzusteigen. Die daraus resultierenden geänderten Kundenbedürfnisse schlugen sich auch in den Werbekampagnen für Senator und Monza nieder, wo nunmehr statt des bisherigen Mottos „Form und Funktion“ der Schwerpunkt auf dem Thema „Economy / Energieeffizienz“ lag.^[5]

Bereits im Mai 1981 wurde eine kleine, vor allem das Interieur betreffende Modellpflege vorgenommen, um das nachlassende Käuferinteresse zu revitalisieren. Da sich die instabilen Außenspiegel der A1-Modelle bei höheren Geschwindigkeiten an die vorderen Fensterscheiben anlegten, wurden nun größere und eckige Außenspiegel montiert; ähnliche Spiegel waren bereits an den ersten Prototypen aufgetaucht. Äußerlich war die überarbeitete Reihe erkennbar an einer schmalen schwarzen Plastikeinfassung der vorderen unteren Spoilerkante. Das Interieur, welches eigentlich für die große Überarbeitung (A2) gegen Ende 1982 mit neuem „Cockpit“ und Türverkleidungen vorgesehen war, wurde bereits eingebaut, um für die Kunden eine stärkere Abgrenzung zum Rekord und dem im September 1978 vorgestellten Commodore C (Rekord mit Senator-Front) zu ermöglichen. Das Cockpit wurde wuchtiger, mit großformatigen Bedienknöpfen und einer leicht angewinkelten Orientierung zum Fahrer hin. Die Holzimitate verschwanden komplett aus der „C“- und „CD“-Ausstattung. Der Senator „CD“ bekam nun eine schmale Echtholzleiste als oberen Abschluss der neu gestalteten Türverkleidung.

Auf Wunsch war mittlerweile auch ein Bordcomputer mit Digitaluhr erhältlich. Wenn sich auch Design und Ergonomie des Interieurs verbessert hatten, bestand dennoch im Hinblick auf die Verarbeitung und die verwendeten Materialien nach wie vor ein Abstand zu den Konkurrenzmodellen von Mercedes-Benz und BMW.

Der nicht mehr zeitgemäße 2,8 Liter-Vergasermotor wurde durch einen sparsameren 2,5 Liter-Einspritzmotor mit 100 kW (136 PS) ersetzt, der den Einsteiger-Senator zum Senator 2,5 E machte. Dieser Motor wurde gleichzeitig auch im Commodore (hier allerdings mit 96 kW/130 PS), den es bisher ausschließlich mit dem 2.5 S (85 kW/115 PS) gab, zusätzlich eingeführt. Der 3.0 S mit Vergasermotor wurde zunächst beibehalten, aber im Juli 1982, noch vor dem großen Facelift, aus dem Programm genommen.

Diese als Zwischenmodell „A1+“ bezeichnete Baureihe wurde nur eineinhalb Jahre lang von Mai 1981 bis zum Erscheinen der Baureihe A2 angeboten, konnte den Verkaufszahlen aber keine neuen Impulse verleihen.

Trotz all ihrer Vorzüge war das größte Hindernis für einen kommerziellen Erfolg das mangelnde Oberklassenprestige von Senator und Monza.

Aufgrund der teilweise technischen und vor allem optischen Verwandtschaft mit dem „Brot & Butter-Auto“ Rekord E gelang es Opels Marketingabteilung nicht, vor allem dem Senator ein eigenständiges Image zu geben und die ungewollte Wahrnehmung des Senator als Luxus-Rekord zu verhindern. Der Monza als „Schwestermodell“ des Senator erlitt durch den „Imageschaden“ des Senator in der öffentlichen Wahrnehmung zwangsläufig das gleiche Schicksal, obwohl sein Konzept zum Erscheinungszeitpunkt konkurrenzlos war.

Für viele traditionelle Opel-Kunden, aber auch potentielle Markenwechsler waren weder eine gegenüber dem Rekord E um 22 cm verlängerte Karosserie mit mehr Chrom, Antriebs- und Fahrwerkskomfort noch scharf kalkulierte Neupreise von 23.380 DM für das Einstiegsmodell Senator 2.8 S bis 37.325 DM für den Senator 3.0 E „CD“ (Stand: September 1978) überzeugende Kaufargumente für ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse, das letztendlich kein Prestige besaß.

Auch Opels interne Modellpolitik verhinderte größere Absatzzahlen, insbesondere für den Senator 2,8 S (103 kW/140 PS) dadurch, dass dieser zusätzlich Konkurrenz aus den eigenen Reihen in Form des leistungsstarken und vergleichsweise sparsamen Rekord 2.0 E (110 PS) sowie durch den 6-zylindrigen Commodore 2.5 S (115 PS) hatte, welche beide bereits für ca. 17.000 DM und damit ca. 6.000 DM günstiger zu haben waren.

Die Kombination aus Prestigemangel, zweiter Ölkrise 1979 sowie Qualitätsproblemen (ein vom Magazin Auto Motor und Sport in Ausgabe 21/1980 durchgeführter 80.000 km Dauertest mit einem Senator 3.0 E endete mit einem für Opel desaströsen Ergebnis aufgrund mehrfacher kapitaler Motorschäden) führte dazu, dass schon in den ersten Produktionsjahren die Verkaufszahlen stark unter Druck gerieten (ein Senator oder Monza war während der zweiten Ölkrise entweder gar nicht oder nur mit hohen Nachlässen zu verkaufen), und vor allem als Gebrauchtwagen sowohl Senator als auch Monza unter dramatischem Wertverlust litten, und bereits in den Händen von Zweitbesitzern als günstige Schnäppchen wenig gepflegt und schnell verschlissen wurden.

Im Zuge des Youngtimer-Booms ziehen die Preise seit Ende der 1990er-Jahre insbesondere für die bis Mitte 1981 gebauten A1-Modelle wieder langsam an. Von den 129.644 gebauten Exemplaren des Senator sowie den 43.812 Einheiten des Monza hat sich der Bestand (hauptsächlich wegen des starken Rostbefalls) inzwischen stark dezimiert.^[6]

Opel sah sich Anfang der 1980er-Jahre zunehmend stärkerer Konkurrenz im Segment der großen Mittelklasselimousinen ausgesetzt. Während bis dato Mercedes-Benz und BMW die erklärten Hauptkonkurrenten waren, kamen jetzt auch noch der Audi 100 und diverse andere Modelle als Konkurrenten hinzu.

In einem letzten großen Vergleichstest der Zeitschrift Auto Motor und Sport (Heft 11 und 12, 2. Juni 1982) musste sich der Senator A1 nach vierjähriger Bauzeit dem Mercedes-Benz 280 E, dem BMW 528i und dem neuen Volvo 760 GLE stellen und schaffte nur noch Rang 3 in der Endwertung (Platz 1: Mercedes-Benz 537 Punkte, Platz 2: BMW 534 Punkte, Platz 3: Opel 525 Punkte, Platz 4: Volvo 499 Punkte).

Bemängelt wurden vor allem die nur durchschnittliche Verarbeitungsqualität der Karosserie und der teilweise unkultiviert agierende 3.0 E-Motor. Zwar konnte der Senator souverän das Kapitel „Fahrkomfort“ gewinnen, musste sich aber in der Disziplin „Fahreigenschaften“, in dem er bei seinem Erscheinen 1978 noch ganz neue Maßstäbe gesetzt hatte, BMW und Mercedes-Benz geschlagen geben.

Fazit des Tests: „Der große Opel ist etwas in die Jahre gekommen, ihm mangelt es offensichtlich an gezielter Modellpflege. Abgesehen von seinem mustergültigen Fahrkomfort verfügt er über keine herausragenden Qualitäten. Seine größten Nachteile: nur durchschnittliche Verarbeitung und ein wenig kultivierter Motor.“

So wurden nach einem Facelift im November 1982 der Senator A2 und der Monza A2 vorgestellt, die ab März 1983 lieferbar waren.

Anfang der 1980er-Jahre standen die Themen „Energiesparen“ und damit einhergehend „Aerodynamik“ ganz im Vordergrund bei der technischen Entwicklung von neuen PKW-Modellen.

Senator und Monza waren mit einem c_w-Wert von 0,45 nur Durchschnitt, womit sich Opel gezwungen sah, die erst vier Jahre alten Konstruktionen an die veränderten Marktbedingungen grundlegend anpassen.

Um den Luftwiderstand um ca. 10 % zu senken, waren umfangreiche Veränderungen an der Karosserie notwendig. Die Front des Fahrzeuges wurde geändert und sah der später ebenfalls gelifteten Rekord-E2-Front nun noch ähnlicher. Die Ronal-Alufelgen wurden durch Felgen im „Wollknäuel-Design“ ersetzt. Das Heck wurde leicht angehoben. Zwischen den Rückleuchten wurde eine der Optik der Rückleuchten angepasste Blende im US-Stil angebracht. Das Kennzeichen fand seinen Platz seitdem zwischen zwei Stoßstangenhörnern im unteren Bereich auf den ehemals aus Chrom und jetzt komplett aus Kunststoff gefertigten Stoßfängern. Der Innenraum wurde weitgehend samt neuen Dekors und Polsterdesigns vom sogenannten A1-Zwischenmodell übernommen. Der 3,0 E-Motor erhielt einen Ölkühler, eine neugestaltete Kurbelwelle zur Erhöhung seiner Lebensdauer bei hoher Beanspruchung und die verbesserte Bosch-LE-Jetronic Einspritzanlage.

Ab Frühjahr 1983 wurde als Einstiegsmotorisierung der 2,0 Liter-Vierzylinder-Einspritz-Motor (81 kW/110 PS) aus dem Rekord E angeboten, der etwas später mit 85 kW/115 PS verkauft und ab Herbst 1984 durch den drehmomentstärkeren 2,2 i (85 kW/115 PS) ersetzt wurde. Außerdem war für den Senator ab Frühjahr 1983 der 2,3 Liter-Turbodiesel aus dem Rekord E lieferbar, diesen gab es sowohl mit Schalt- als auch mit Automatikgetriebe.

Ab Ende 1983 gab es darüber hinaus optional ein Antiblockiersystem im Senator, das im „CD“ serienmäßig war.

Der 2,5 E mit 100 kW (136 PS) wurde in Senator und Monza ebenfalls noch angeboten. Er wurde jedoch Mitte 1984 durch den 2,5 i ergänzt, denn dieser bot nun mehr Drehmoment und leistete 103 kW (140 PS).

Ab November 1984 gab es als technische Besonderheit den aufgeladenen 2,3 Liter-Comprex-Diesel (70 kW/95 PS) als Option. Den Senator Comprex-Diesel gab es ausschließlich mit einem Fünfgangschaltgetriebe. Er hat auch als Hersteller nicht Opel, sondern Irmscher auf dem Typenschild stehen. Der Comprex-Druckwellenlader wurde von BBC entwickelt. Der Senator war in allen Diesel-Varianten schon von weitem wegen des höheren Motors an einem Buckel auf der Motorhaube zu erkennen.

Im September 1985 wurde dann noch ein neuer 3,0 Liter-Motor mit geregeltem Katalysator vorgestellt (3,0 i mit 156 PS). Mit diesem Motor wurde auch das neue 4-Gang-Automatikgetriebe mit Sportmodus eingeführt. Der 3,0 i verfügt zwar über etwa 10 Nm weniger an Drehmoment, gibt dieses aber über einen großen Drehzahlbereich an die Hinterräder ab.

Nach wie vor wurde der Senator in folgenden Ausstattungsvarianten Angeboten:

• Senator (Grundmodell)
• Senator C
• Senator CD

Beim Monza fehlte weiterhin die CD-Option, diese wurde dafür in einer sportlichen Variante namens GSE angeboten (nur mit 3,0 Liter-Einspritzmotor). In dieser im Herbst 1983 erschienenen Topversion des Monza wurde zum ersten Mal wahlweise ein Digitaltacho angeboten, die mit dessen Debüt auch im Senator CD erhältlich war. Später fand man Tachos dieser Art in leicht abgeänderter Form auch im Opel Kadett E GSi serienmäßig.

Vom Monza A2 wurden von der Firma Keinath in Reutlingen 144 Cabrios unter der Bezeichnung Keinath K C5 gebaut. 22 Exemplare des Keinath-Cabrios wurden zum Bitter SC Cabrio umgebaut.

Das Motorenprogramm^[7] entsprach dem des Monza. Allerdings wurde dieser nicht mit den beiden Dieselmotoren angeboten.

Es gab jedoch auf Wunsch auch von Mantzel bzw. Irmscher Motoren u. a. mit 3,6 Liter Hubraum und 200 PS.

Die letzten Senator A/Monza A wurden im Juni 1986 produziert. Um die Zeit bis zum Erscheinen des Senator B zu überbrücken, lief der Abverkauf des Senator A bis Juni 1987 weiter.

Die Verkaufszahlen für die A2-Serie waren trotz aller Aktualisierungsmaßnahmen deutlich schlechter als für die A1-Modelle. Das Image beider Baureihen wurde durch die Orientierung „nach unten“ durch die Verwendung von Vierzylindermotoren weiter verwässert und für die Kunden noch schwerer nachvollziehbar. Konnten die A1 Modelle noch in der öffentlichen Wahrnehmung - zumindest anfänglich - als legitime Nachfolger von Opels letzter Oberklasse-KAD-Baureihe gelten, war dieser Nimbus in den 80er Jahren vollkommen in Vergessenheit geraten.

Während Opel von Senator und Monza A1 zwischen 1978 und 1982 noch fast 80.000 bzw. 28.000 Exemplare verkaufen konnte, brachten es die Modelle der A2-Serie zwischen 1982 und 1986 nur noch auf etwa 50.000 bzw. 16.000 Einheiten.

2. Generation
Opel Senator (1987–1993)
Produktionszeitraum:	1987–1993
Karosserieversionen:	Limousine
Motoren:	Ottomotoren: 2,5–4,0 Liter (103–200 kW)
Länge:	4845 mm
Breite:	1763 mm
Höhe:	1440 mm
Radstand:	2730 mm
Leergewicht:	1440–1640 kg

Im Frühjahr 1987 wurde der parallel zum Omega A entwickelte Nachfolger Senator B vorgestellt, der ab September 1987 beim Händler stand.

Anfangs waren der aus dem Vorgänger beibehaltene 3,0-Liter Sechszylinder-Einspritzmotor ohne Katalysator mit 130 kW (177 PS) und der ebenfalls aus diesem bekannte 3,0-Liter-Einspritzmotor mit geregeltem Katalysator und 115 kW (156 PS) lieferbar. Später wurde dann – parallel zum Omega – eine leistungsstärkere 3,0-Liter-Variante mit geregeltem Kat (130 kW) nachgeschoben.

Auf der IAA 1987 wurde auch ein zweitüriges Cabrio der Firma Keinath gezeigt, das aber nie in Serie produziert worden ist.

Für den Export war darüber hinaus noch der ebenfalls vom Vorgänger stammende 2,5-Liter-Einspritzmotor 103 kW (140 PS) lieferbar. In einigen Ländern wurde der Senator B auch noch mit dem 2,3-Liter-Turbodiesel des Omega A angeboten.

Im Oktober 1989 wurde dann der Sechszylinder 3,0-Liter-24V-Motor mit variablem Ansaugsystem (Dual-Ram) vorgestellt, der mit 150 kW (204 PS) den stärksten Serien-Motor im Senator B darstellte. Nur der 4,0-Liter-24-Ventiler von Irmscher mit 200 kW (272 PS) hatte mehr Leistung.

Im September 1990 wurden die Motoren ohne Katalysator und der 3,0-Liter-Motor mit 115 kW aus dem Programm genommen. Stattdessen war nun der auch im Omega eingesetzte Sechszylinder mit 2,6 Litern Hubraum und Dual-Ram (110 kW/150 PS) der kleinste Motor für den Senator.

Im Mai 1993^[8] wurde der Senator B nach nur knapp sechsjähriger Bauzeit und 69.943^[9] verkauften Exemplaren endgültig aus dem Programm genommen.

Der Senator B wurde in folgenden Ausstattungsvarianten angeboten:

• Senator (Basismodell bis August 1991)
• Senator Business (Basismodell ab August 1991)
• Senator CD

Der Senator B erlitt das gleiche Schicksal wie die im Frühjahr 1978 vorgestellten Senator und Monza A. Er wurde vom Käuferpublikum wegen seiner äußeren Ähnlichkeit zum billigeren Omega geschmäht. Außerdem musste Opel erkennen, dass das mit der aus den 1960er-Jahren stammenden Opel KAD-A-Reihe bereits relativ erfolglose Marketingkonzept „Soviel Auto wie möglich fürs Geld“ mit dem Senator endgültig scheiterte. Da die Imageprobleme auf absehbare Zeit unlösbar erschienen, entschied man sich bei Opel, keinen Nachfolger mehr für den Senator zu bauen, und stattdessen den Omega als Topmodell auszubauen.

Die Rückleuchten des Senator B wurden von Bristol Cars für den von 1993 bis 2011 produzierten Sportwagen Bristol Blenheim verwendet.

In Großbritannien wurde der Senator A als Vauxhall Royale mit Rechtslenkung verkauft, der Monza hatte dort die Bezeichnung Royale Coupé. Erst der Senator B wurde auch in Großbritannien als der Vauxhall Senator angeboten.

In Australien wurde der Senator mit einer retuschierten Karosserie mit 3,8-Liter-V6-Motoren von Buick und mit 5,0-Liter-V8-Motoren von Holden angeboten. Die Modelle nannten sich Commodore und Statesman. Im Rahmen einer Kooperation mit Toyota auf dem australischen Markt gab es den Holden Commodore auch unter dem Markennamen Toyota Lexcen, jedoch nur mit einem 3,8-Liter-V6-Motor.

• Preise/Ausstattung, Ausgabe September 1978
• auto katalog, Ausgabe 1985/86 (technische Daten)
• Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6.: Mercedes, Ford, Opel und Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1.

Commons: Opel Senator – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Umfangreiche Technikseite zu Senator A/B/Monza
• Modelle und Entwicklung des Senator
• "Der Nobel-Opel": Manager Magazin-Artikel zum 30jährigen Jubiläum des Opel Senator 2008

1. ↑ Opel: Fahrzeug-Chronik Band 2: 1952–1990, S. 71/72
2. ↑ Auto, motor und sport vom 3. Januar 1979
3. ↑ ams Heft 10/1978
4. ↑ ams Heft 01/1979
5. ↑ opelfreunde-obertuerken.com/monza
6. ↑ spiegel.de: Günstige Oldtimer - Ab in die Senator-Lounge
7. ↑ Opel: Fahrzeug-Chronik Band 2: 1952-1990, S. 90/96
8. ↑ Opel: Fahrzeug-Chronik Band 2: 1952-1990, S. 105
9. ↑ Opel: Fahrzeug-Chronik Band 2: 1952-1990, S. 105