„Linienförmige Zugbeeinflussung“ – Versionsunterschied

{{Dieser Artikel|erläutert die in Deutschland entwickelte '''Linienzugbeeinflussung'''. Die allgemeine Funktionsweise linienförmiger [[Zugbeeinflussung]]ssysteme und mögliche technische Umsetzungen werden im Artikel [[Zugbeeinflussung#Kontinuierlich wirkende Zugbeeinflussungssysteme|Zugbeeinflussung]] beschrieben, detaillierte Artikel zu anderen Systemen sind dort verlinkt.}}

Die '''Linienzugbeeinflussung''' (LZB), auch ''Linienförmige Zugbeeinflussung'', ist ein System der [[Eisenbahn]], welches zum einen zur Übermittlung von Führungsgrößen bzw. Fahraufträgen an die Triebfahrzeugführer von Zügen dient, nach denen diese ihre Fahrzeuge steuern (auch als Führerraumsignalisierung bezeichnet) und zum anderen die Überwachung des Fahrverhaltens von Zügen, insbesondere der Höchstgeschwindigkeit, ermöglicht, sowie nötigenfalls Bremsvorgänge durch Eingriff in die Fahrzeugsteuerung erlaubt, um Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden (auch als [[Zugbeeinflussung]] bezeichnet). Darüber hinaus kann eine linienförmige Zugbeeinflussung in einigen Bauformen auch zur vollautomatischen Steuerung der Fahr- und Bremsvorgänge von Zügen verwendet werden.

Bei der in Deutschland entwickelten und verwendeten Linienzugbeeinflussung erfolgt eine induktive Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrweg mittels eines zwischen den Schienen verlegten Kabelpaares (dem so genannten ''Linienleiter''). Diese Technik wird außer in Deutschland auch in Österreich und Spanien sowie bei einigen [[Schnellbahn|Stadtschnellbahnen]] in anderen Ländern eingesetzt.

== Hintergrund der Entwicklung ==

Im klassischen Eisenbahnbetrieb werden die Zugfahrten durch ortsfeste [[Eisenbahnsignal|Signale]] geführt. Ein Hauptsignal zeigt dabei an, ob und ggf. mit welcher Geschwindigkeit der Gleisabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal befahren werden darf (vgl. [[Sicherung von Zugfahrten]]). Hauptsignale werden wegen der langen Bremswege von Zügen durch Vorsignale angekündigt. Fährt ein Zug an einem Vorsignal in der Stellung „Halt erwarten“ vorbei, muss der Triebfahrzeugführer den Zug soweit abbremsen, dass er bis zum folgenden Hauptsignal anhalten kann.

Bei steigenden Geschwindigkeiten der Züge ergeben sich daraus zwei Probleme: Zum einen sinkt die Zeit, in der ein Triebfahrzeugführer den Signalbegriff eines ortsfesten Signals wahrnehmen kann, wenn er darauf zufährt. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nebel kann die Zeit für eine sichere Wahrnehmung zu kurz werden. Zum anderen steigt der notwendige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal durch die längeren [[Bremsweg]]e mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Da aber auch für langsame Züge bereits beim Passieren des Vorsignals „Fahrt erwarten“ gezeigt werden soll (andernfalls müsste der Zug bremsen), erhöht sich für die langsamen Züge die Vorbelegungszeit der Abschnitte, was die Leistungsfähigkeit der Strecke reduziert.

In Deutschland sollte der [[Bremswegabstand|Regelvorsignalabstand]] von 1000 m nicht verändert werden. Um eine Bremsung bis zum Stillstand innerhalb von 1000 m zu gewährleisten, ist selbst bei guter Bremsausrüstung des Zuges ([[Magnetschienenbremse]]) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Fahrten mit mehr als 160 km/h werden deshalb in Deutschland durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung gesichert und geführt, wobei der Begriff Führung eine kontinuierliche Führerraumsignalisierung beinhaltet ({{§|15|EBO|juris}}  Abs. 3 [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]], {{§|40|EBO|juris}} Abs. 2 EBO).

== Einsatzgebiete ==

Entwickelt wurde die LZB für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Sie bietet aber weitere Vorteile, die auch zu anderweitigen Nutzungen führten, insbesondere

* die Möglichkeit, extrem kurze (Teil-)[[Streckenblock|Blockabschnitte]] zu verwenden

* die Möglichkeit, den Beginn einer Bremsung vom jeweiligen Zustand des Fahrzeuges (Geschwindigkeit, Bremsverhalten) und der Strecke (Neigung) abhängig zu machen.

Beide Vorteile ermöglichen in bestimmten Situationen eine dichtere Folge von Zügen, was die Kapazität von Bahnstrecken steigert. Die LZB hat außer im Hochgeschwindigkeitsverkehr deshalb bei verschiedenen [[Schnellbahn|Stadtschnellbahnen]] ebenso Anwendung gefunden wie auf einigen hoch ausgelasteten Eisenbahnstrecken mit Güter- oder Mischverkehr (Siehe auch das Projekt [[Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn|CIR-ELKE]]).

== Grundlegende Funktionsweise ==

Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der [[Zugfahrt]]. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Führungsgrößen überwacht (genauer siehe [[#Funktionsweise|Funktionsweise]]).

Durch ein LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt:

* Soll-Geschwindigkeit (momentan gültige Höchstgeschwindigkeit)

* Zielgeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit am nächsten Geschwindigkeitswechsel)

* Zielentfernung (Entfernung bis zum nächsten Geschwindigkeitswechsel)

Die Sollgeschwindigkeit berücksichtigt dabei bereits eine ggf. notwendige Bremsung bei Annäherung an den Zielpunkt, sie fällt also bei Annäherung kontinuierlich ab, bis sie schließlich am Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit identisch ist. Ein Halt zeigendes Signal ist dabei ein Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit null.

Der nächste Zielpunkt wird – je nach genauer Ausführung – bis zu einer Entfernung von 38.000 m dargestellt, wird bis dorthin keine Restriktion gefunden, entspricht die Zielgeschwindigkeit der Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Dem Triebfahrzeugführer wird also mit diesen Größen die Befahrbarkeit der folgenden Abschnitte ggf. mit Geschwindigkeitsbeschränkung dargestellt. Im konventionellen Signalsystem wären diese Angaben in den Begriffen mehrerer Vor- und Hauptsignale kodiert.

In Verbindung mit der [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung|Automatischen Fahr- und Bremssteuerung]] ''(AFB)'' wäre auf diese Weise eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Lediglich die Bremsungen für das Halten an Bahnsteigen müssten vom Triebfahrzeugführer noch manuell durchgeführt werden. Allerdings orientiert sich die AFB stets an der maximal möglichen Geschwindigkeit und versucht diese zu erreichen bzw. zu halten. Dadurch bedingt würde sich ein sehr unkomfortabler und energieineffizienter Fahrstil ergeben. So würde es z. B. häufig vorkommen, dass die AFB trotz Zufahrt auf ein haltzeigendes Signal noch beschleunigt und dann kurz vor dem Signal stark abbremst. Daher wird nur in bestimmten Situationen von der vollautomatischen Steuerung durch LZB und AFB Gebrauch gemacht.

== Entwicklung der Linienzugbeeinflussung ==

In den 1920er Jahren liefen in Deutschland verschiedene Versuche mit punktförmigen Zugbeeinflussungssystemen. An bestimmten Punkten sollten dabei mittels mechanischer, magnetischer, elektrischer und [[Elektromagnetische Induktion|induktiver]] Beeinflussung Züge automatisch verlangsamt oder gestoppt werden können. Um damit verbundene betriebliche Einschränkungen zu überwinden, wurde eine linienförmige Zugbeeinflussung vorgeschlagen, die nicht nur an einzelnen Punkten, sondern kontinuierlich Zugfahrten beeinflussen sollte. In den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] waren linienförmige Systeme zu dieser Zeit bereits auf etwa 6.000&nbsp;km im Einsatz.<ref name="siemens-1928-524">H. Arndt: ''Das Punkt- und Liniensystem der selbstständigen Zugbeeinflussung.'' In: ''Siemens-Zeitschrift'', Hefte 9, 10 und 11/1928, S.&nbsp;524–530/599–608/650–657 {{ZDB|211624-8}}.</ref>

Vorgeschlagen wurde, den Überwachungsstrom der [[Gleisstromkreis]]e zu nutzen, um kontinuierlich zu übertragen, ob die beiden vorausliegenden [[Blockabschnitt]]e frei oder besetzt sind. Dabei sollten bis zu 20&nbsp;cm über der stromdurchflossenen Schiene liegende Empfängerspulen die Daten aufnehmen. Über Stromkreise sollten sowohl die Bremsen bedient als auch der Signalbegriff des zurückliegenden und der beiden vorausliegenden Blocksignale dem Triebfahrzeugführer mittels einer grünen, gelben bzw. roten Lampe angezeigt werden.<ref name="siemens-1928-524" />

Die ersten Versuche mit einer Linienzugbeeinflussung fanden 1928 bei der U-Bahn Berlin statt.<ref name="etz-1964-329" />

[[Datei:Feste Fahrbahn FFBögl.jpg|miniatur|Linienleiter auf [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]]]]

Die Entwicklung der modernen LZB begannen im Jahr 1960 mit der Ermittlung eines geeigneten Übertragungsverfahrens. Nach Übertragungsversuchen auf den Streckenabschnitten [[Berlin-Lehrter Eisenbahn|Lehrte–Wolfsburg]], [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Hanau–Flieden]] und [[Main-Spessart-Bahn|Laufach–Heigenbrücken]] fiel die Entscheidung für ein [[Multiplexverfahren|Zeit-Multiplex-Verfahren]]. Ein entsprechender Prototyp wurde im Sommer 1963 auf einem rund 20&nbsp;km langen Abschnitt [[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|zwischen Forchheim und Bamberg]] in Versuchen bei Geschwindigkeiten von bis zu 200&nbsp;km/h erprobt. Die Linienzugbeeinflussung sollte anschließend auf der [[Bahnstrecke Hannover–Hamburg#Geplante Neubaustrecke|Schnellststrecke Hannover–Celle]] und deren Fortsetzung verwendet werden.<ref name="etz-1964-329">Friedrich Bähker: ''Die Linienzugbeeinflussung und ihre Aufgabe bei der automatischen Steuerung von Schnellstzügen.'' In: ''Elektechnische Zeitschrift'', Heft 11/1964, S.&nbsp;329–333.</ref> Die Versuche auf dieser Strecke dauerten bis 1964.<ref name="db-1967-445">Ernst Kockelkorn: ''Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb''. In: [[Die Bundesbahn]], {{ISSN|0007-5876}}, 13/14/1967, S.&nbsp;445–452.</ref>

Ziel der Entwicklung war, die Geschwindigkeit von planmäßigen Reisezügen auf 200&nbsp;km/h anheben zu können.<ref name="etz-1964-329" /> Dabei stellte sich zunächst das Problem, dass beim üblichen Abstand zwischen [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]] von 1.000&nbsp;m und den damals üblichen Bremssystemen (ohne [[Magnetschienenbremse]]) ein sicheres Anhalten nur bis 140&nbsp;km/h sichergestellt war. Bei einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7&nbsp;m/s² lag der angenommene Bremsweg aus 200&nbsp;km/h, einschließlich einer [[Verzögerungszeit]] und einer Verzögerung bis zum vollen Bremseinsatz, bei etwa 2500&nbsp;m. Damit hätten Lokführer aus 1,5&nbsp;km – auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen – den [[Signalbegriff]] des Vorsignals erkennen müssen, um am Halt zeigenden Hauptsignal sicher anhalten zu können. Die damalige [[Deutsche Bundesbahn]] stand damit vor der Wahl, entweder zusätzliche Signale an der Strecke anzubringen (um mehrere Abschnitte voraus zu signalisieren) oder mittels einer [[Führerstandssignalisierung]] die Stellung mehrerer vorausliegender Signale im Führerstand zusammengefasst anzuzeigen.<ref name="signal-und-draht-1965-2-17">Carl Lüddecke: ''Die Linienzugbeeinflussung für Schnellfahrten der Deutschen Bundesbahn.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 57, Nr. 2, 1965, S.&nbsp;17–29.</ref>

[[Datei:Ice2 mfa on lzb.jpg|miniatur|[[Modulare Führerraumanzeige]] (MFA) des [[ICE 2|ICE&nbsp;2]] im LZB-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250&nbsp;km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.]]

Die Bundesbahn entschied sich, nach einer eingehenden Prüfung der Mehrabschnitts-Signal-Variante,<ref name="etr-1989-7">Karl-Heinz Suwe: „Führerraumsignalisierung mit der LZB“. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau.'' 38. 1989, Heft 7/8, S.&nbsp;445–451.</ref> aus einer Reihe von Gründen für eine Führerstandssignalisierung:<ref name="signal-und-draht-1965-2-17" />

* Da das LZB-System auf die vorhandene Signalisierung aufsetzt, war eine Schulung von Betriebspersonal, das nicht mit Schnellfahrten befasst war, nicht notwendig. Auch konnten die vorhandenen Streckensignale beibehalten und mussten nicht verändert bzw. ergänzt werden.

* Signale an der Strecke müssen in der Regel nicht mehr beachtet werden. Daher kann ein Schnellfahrbetrieb auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen erfolgen. Darüber hinaus entfallen Gefahren, die durch das Nicht-Erkennen, unbewusste Vorbeifahren oder fehlerhafte Ablesen eines Signalbegriffs entstehen können.

* Durch die weite Vorausschau über mehrere Hauptsignale hinweg besteht, soweit es die Fahrplanlage zulässt, die Möglichkeit einer angepassten und damit energiesparenden und sanfteren Fahrweise.

* Mit der ständigen Beeinflussung des Zuges kann eine unmittelbare Reaktion auf Veränderungen von Signalbegriffen erfolgen (beispielsweise bei der Rücknahme eines Fahrt zeigenden Signals bei plötzlicher Betriebsgefahr).

* In der Regel können schnell fahrende Züge auf konventionellen Strecken ebenso verkehren wie konventionelle Züge auf Schnellfahrstrecken.

* Bei einem Ausfall der Führerstandssignalisierung besteht die Möglichkeit, unter dem konventionellen Signalsystem mit niedrigeren Geschwindigkeiten zu fahren.

* Während an Hauptsignalen in den 1960er Jahren (ohne die heutigen Lichtsignal-[[Geschwindigkeitsanzeiger]]) in der Regel nur die Geschwindigkeitsstufen ''Halt'', 40 oder 60&nbsp;km/h sowie ''freie Fahrt'' signalisiert werden konnten, ermöglicht die LZB Fahranweisungen in beliebigen 10-km/h-Schritten.<ref name="etr-1989-7" />

* Die LZB ermöglicht die Unterteilung der Strecke in eine größere Zahl kleinräumigerer [[Streckenblock|Blöcke]]. Damit kann die Leistungsfähigkeit einer Strecke gesteigert werden. Bei hinreichend kleiner Blocklänge ist praktisch ein Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich.<ref name="etr-1989-7" />

* In Verbindung mit der [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung|Automatischen Fahr- und Bremssteuerung]] (AFB) ist eine halbautomatische Steuerung von Zügen möglich. Die LZB galt dabei als ein Schritt hin zu einer möglichen Vollautomatisierung des Fahren und Bremsens.<ref name="etr-1989-7" />

Für eine effektive [[Sicherung von Zugfahrten|Sicherung]] der Schnellfahrten wurde die Führerstandssignalisierung um ein neues Zugsicherungssystem ergänzt, das Fahrzeuge nicht nur an den Standorten der Signale (an bestimmten Punkten, ''punktförmig''), sondern permanent überwachte. Diese kontinuierliche (linienförmige) Übertragung verlieh der ''Linienzugbeeinflussung'' ihren Namen.<ref name="etr-1989-7" />

Die von der Deutschen Bundesbahn in Zusammenarbeit mit Siemens entwickelte Frühform der Linienzugbeeinflussung ermöglichte zunächst eine elektronische Vorausschau über fünf Kilometer. Sie kam ab 1965 auf der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] zum Einsatz.<ref name="signal-und-draht-1969-2-17">Walter Schmitz: ''Linienzugbeeinflussung (LZB).'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 61, Nr. 2, 1969, S.&nbsp;17–23.</ref> Einzelne Züge fuhren dort zur [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] 1965 täglich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 200&nbsp;km/h.

Die Mitte der 1960er Jahre in Betrieb genommenen Streckeneinrichtungen der ''LZB&nbsp;100''<ref name="db-praxis-1989-november">''Neue LZB-Technik für Schnellfahrstrecken''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, November 1989, S.&nbsp;2–9.</ref> waren zunächst in ''3-Phasen-MT-Technik'' mit elektronischen Bauelementen ([[Germanium]]-[[Transistor]]en, [[Ringkern]]e) gebaut worden.<ref name="sd-74-190" /> Je Stellwerk war eine LZB-Steuerstelle einzurichten. Die entsprechende Fahrzeugausrüstung wurde ebenfalls als ''LZB&nbsp;100'' bezeichnet.<ref name="db-praxis-1989-november"/>

Anfang der 1970er Jahre wurde die Streckeninfrastruktur auf redundante Rechnersysteme umgestellt.<ref name="sd-74-190" /> Die von Siemens entwickelte, sogenannte ''Steuerstellentechnik'' wurde ab 1974 sukzessive zwischen München und Donauwörth sowie zwischen Hannover und Uelzen in Betrieb genommen. Die Streckengeräte basierten auf [[Schaltkreis]]en in ''3-Phasen-MT-Technik''. Die Streckenabschnitte wurden mit [[Schieberegister]]n nachgebildet, die ständig entgegen der Fahrtrichtung abgefragt wurden.<ref name="ore-1980">Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes (Hrsg.): ''Frage S 1005: Linienförmige z<!--sic-->ugbeeinflussung: Bericht Nr. 2 -<!--sic--> Teil II: Schlussbericht. Betriebszuverlässigkeit des im ORE-Bericht A&nbsp;46/R&nbsp;6, Anlage 6A beschriebenen linienförmigen Zugbeeinflussungssystems''. Utrecht, September 1980, Anhang 2: S.&nbsp;2–7.</ref>

Ebenfalls 1974 begann [[Standard Elektrik Lorenz]] auf der Strecke Bremen–Hamburg an Stelle von fest verdrahteten Schaltungen [[Prozessrechner]] als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme einzusetzen.<ref name="ore-1980"/>

Nachdem die Linienzugbeeinflussung Mitte der 1970er Jahre die Serienreife noch nicht erreicht hatte, wurde für die ersten deutschen Neubaustrecken der Einsatz des [[Sk-Signal]]systems mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200&nbsp;km/h erwogen. Als die Zuverlässigkeit 1975 gesteigert werden konnte, wurden diese Pläne verworfen.<ref name="db-report-1979-87">Ludwig Wehner: ''Steuerung des Schienenschnellverkehrs.'' In: ''DB-Report 79''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S.&nbsp;87–92, {{ISSN|0072-1549}}.</ref> Die ab Oktober 1975 getestete Linienzugbeeinflussung wurde schließlich im Dezember 1978 für [[Serienreife|serienreif]] erklärt.<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: ''Die weiteren Pläne der Neuen<!--sic!--> Bahn.'' In: ''Bahn-Special'', ''Die Neue Bahn''. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S.&nbsp;78&nbsp;f.</ref> Ende März 1982 genehmigte der ''Entwicklungsausschuss'' der damaligen Deutschen Bundesbahn die Beschaffung von acht Prototyp-Fahrzeuggeräten ''LZB&nbsp;80''.<ref name="sd-74-190">Meldung ''LZB-Fahrzeuggerät 80 genehmigt.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 74, Nr. 9, Jahr, {{ISSN|0037-4997}}, S.&nbsp;190.</ref>

Im Jahr 1980 waren bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] rund 150 Lokomotiven der [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103]], 3 Triebzüge der [[DB-Baureihe 403 (1973)|Baureihe 403]] sowie 140 Triebzüge der [[DB-Baureihe 420|Baureihe 420]] mit LZB ausgerüstet.<ref name="ore-1980"/>

Bis in die 1980er Jahre hinein bildete die LZB nur die bestehende Infrastruktur (ortsfeste Signale) ab. Die dahinter stehende Infrastruktur (z.&nbsp;B. [[Stellwerk]]e, [[Streckenblock]]) wurde unverändert beibehalten. Abgesehen von den mit LZB möglichen Schnellfahrten wurden Fahrzeuge ohne LZB-Ausrüstung [[Streckenblock|blocktechnisch]] gleich behandelt: Beide befuhren Blockabschnitte gleicher Größe, die jeweils von ortsfesten Licht- oder Formsignalen gedeckt wurden. Die ortsfesten Signale haben dabei Vorrang vor den Anzeigen der LZB. In der damaligen [[Fahrdienstvorschrift]] war das Verfahren als ''Betriebsverfahren LZB mit Signalvorrang'' definiert.<ref name="etr-1989-7" />

=== Umsetzung in Deutschland ===

[[Datei:Ks-Signal dunkel.jpg|miniatur|Dunkel geschaltetes [[Ks-Signal]] im [[Bahnhof Allersberg (Rothsee)|Bahnhof Allersberg]]. Durch die LZB wird ein Abschnitt freigegeben, der kürzer ist als bis zum nächsten Licht-[[Hauptsignal]] (hier: etwa 15&nbsp;km entfernt)]]

Die zwischen 1987 und 1991 in Betrieb genommenen [[Neubaustrecke]]n [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] wiesen erstmals eine unterschiedliche Blockteilung auf: Ortsfeste Lichtsignale deckten hier nur noch Gefahrenpunkte (insbesondere [[Bahnhof|Bahnhöfe]] und [[Überleitstelle]]n), während auf der dazwischen liegenden [[Freie Strecke|Freien Strecke]] (auf einer Länge von bis zu etwa 7&nbsp;km<!--Abstand der Überleitstellen-->) keine [[Blocksignal]]e installiert wurden. Während „nicht LZB-geführte Züge“ nur mit einem Fahrt zeigenden (grünen) Lichtsignal in den folgenden [[Blockabschnitt]] einfahren konnten (sogenannter ''Ganzblockmodus''), war die freie Strecke in LZB-Blockabschnitte von etwa 2.500 Metern Länge unterteilt (so genannter ''Teilblockmodus''). Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (Teilblock) ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (Ganzblock) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. (Das Lichtsignal müsste, für den Triebfahrzeugführer irritierend, ''Halt'' (rot) zeigen, da der zu deckende Ganzblockabschnitt noch nicht vollständig frei ist). Die Teilblockabschnittsgrenzen werden durch sogenannte Blockkennzeichen an den Fahrleitungsmasten gekennzeichnet. An den Tafeln ist, vergleichbar mit realen Blocksignalen, zu halten, wenn das wegen zu geringem Abstand zum vorgelegenen Zug kommandiert wird.

Erstmals kam dieses ''Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan''<ref name="bundesbahn-1991-689"/> – in der Fahrdienstvorschrift als ''LZB-Führung'' bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg zum Einsatz.<ref name="etr-1989-7" /> Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160&nbsp;km/h zu schaffen.<ref name="db-praxis-1989-juli">''Die neue Linienzugbeeinflussung''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, Juli 1989, S.&nbsp;1–8.</ref> So sieht die LZB-Bremstafel ([[Bremsart]] R/P, 12,5&nbsp;‰ maßgebendes Gefälle) bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200&nbsp;km/h einen Bremsweg zwischen 1600 und 2740&nbsp;m vor (240 bzw. 140 [[Bremshundertstel]] [BrH]). Bei 250&nbsp;km/h liegen die Bremswege zwischen 2790&nbsp;m (240 BrH) und 5190&nbsp;m (140 BrH), bei 280&nbsp;km/h zwischen 3760 und 7470&nbsp;m.<ref name="db-praxis-1988-april-2">''LZB – Sicherheit mittels Linienleiter''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, April 1988, S.&nbsp;2–8.</ref>

In den folgenden Jahren wurden auch die alten LZB-100-Streckeneinrichtungen auf rechnergestützte Zwei-von-drei-Rechner-Systeme der Bauart LZB&nbsp;80 für das neue Verfahren umgerüstet.<ref name="db-praxis-1989-november"/><ref name="etr-1989-7" /> Die mikroprozessorgestützte LZB&nbsp;80 war 1987 serienreif geworden und fand fahrzeugseitig unter anderem Einzug in die Baureihen [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103]], [[DB-Baureihe 120|120]] und den [[ICE 1]]. Streckenseitig konnte aus der einer LZB-L-72-Steuerstelle ein 50 bis 100&nbsp;km langer Abschnitt einer zweigleisigen Strecke gesteuert werden. Durch die redundante 2-von-3-Rechner-Technik konnte auch die Zuverlässigkeit der Streckeneinrichtung deutlich gesteigert werden.<ref name="db-praxis-1989-november"/>

Durch den Teilblockmodus konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 [[Blocksignal]]e im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark<ref name="bundesbahn-1989-44">Ohne Autor: ''Jahresrückblick 1988.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 65, Nr. 1, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;44.</ref> eingespart werden.<ref name="ek-1989-1-10">Meldung ''Einführung des neuen LZB-Betriebsverfahrens nun bundesweit.'' In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr. 196, 1, 1989, S.&nbsp;10, {{ISSN|0170-5288}}.</ref> Pläne, im Rahmen eines universellen 40-GHz-Funksystems für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken auch die Linienzugbeeinflussung auf Funkübertragung umzustellen, wurden Ende der 1980er Jahre verworfen.<ref name="bundesbahn-1989-348">Meldung ''Tunnelfunk bis 1991.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 65, Nr. 4, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;348.</ref>

Die Funktionsfähigkeit der Punktförmigen Zugbeeinflussung ([[Indusi]]-Magnete zur [[Zwangsbremsung]] bei nicht beachteten Signalen) bleibt bei dunkelgeschalteten Signalen erhalten, wird jedoch von der LZB-Fahrzeugeinrichtung aufgehoben.<ref name="etr-1987-4-219">Horst Walther, Karl Lennartz: ''Einsatz von elektronischen Stellwerken auf Neubaustrecken.'' In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 36, Nr.&nbsp;4, 1987, S.&nbsp;219–222.</ref> Durch das Weglassen konventioneller Blocksignale konnten auf den Strecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart über 30 Millionen DM Investitionskosten gespart werden.<ref name="fiedler-275">Joachim Fiedler: ''Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen.'' Unterschleißheim: Wolters Kluwer, 5. Auflage. 2005, S. 275.</ref>

Alle weiteren [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken|deutschen Neubaustrecken]] wurden in gleicher Weise ausgerüstet; zusätzliche [[Blockstelle]]n mit Lichtsignalen wurden nur noch in Einzelfällen eingerichtet ''(Fahren auf elektronische Sicht mit wenigen Signalen)''. Weitere Entwicklungsstufen mit vollständigem Verzicht auf ortsfeste Signale ''(Fahren auf elektronische Sicht ohne Signale)'' sowie das ''Fahren auf elektronische Sicht im absoluten Bremswegabstand'' wurden nicht umgesetzt.<ref name="etr-1989-7" /> 1990 wurde das ''Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan'' auf allen LZB-Strecken eingeführt.<ref name="bundesbahn-1991-689">{{Literatur | Autor= Bernhard Buszinsky | Titel= Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken | Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] | ISSN=0007-5876 | Band= 67 | Nummer= 6 | Jahr= 1991 | Seiten= 689–694 }}</ref>

In den 1970er Jahren lag die Voraussicht auf die Strecke bei bis zu fünf Kilometern. Vor Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken (bis 280&nbsp;km/h und 12,5&nbsp;‰ [[Gradiente|Gefälle]]) war in den 1980er Jahren eine Weiterentwicklung zur mikroprozessorgestützen ''LZB 80'' erforderlich. Die Voraussicht wurde dabei auf 10&nbsp;km erhöht.<ref name="bachtech-2006-1-24">''Der ICE – ein Produkt

des Systemverbundes Bahn.'' In: Deutsche Bahn AG: [http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/bahntech/bahntech200601.pdf ''bahntech'', Nr. 1/06], S.&nbsp;24&nbsp;f.</ref> Im Netz der Deutschen Bahn liegt sie heute, bei einer eingestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 200&nbsp;km/h, typischerweise bei 7&nbsp;km, bei Tempo 230 bis 280 bei 10&nbsp;km sowie 13&nbsp;km bei 300&nbsp;km/h.

Die Frage, ob die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt festgelegt werden kann, war von August 2011 bis Juni 2012 Gegenstand einer Auseinandersetzung zwischen DB Netz und Bundesnetzagentur. Das [[Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen]] gab letztlich der Rechtsauffassung der DB statt und erlaubte ein entsprechendes Kriterium.<ref name="ovg-13b-291/12">[[Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen]] (Hrsg.): Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13&nbsp;B&nbsp;291/12 ([http://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/ovg_nrw/j2012/13_B_291_12beschluss20120606.html online]).</ref>

Im Netz der Deutschen Bahn soll die Linienzugbeeinflussung ab Mitte der 2020er Jahre sukzessive durch ETCS Level 2 ersetzt werden (Stand: September 2013).<ref name="2013-09-18">Reiner Behnsch: ''ETCS-Strategie der DB Netz AG: Konzept zur wertschöpfenden ETCS-Strategie''. Präsentation vom 18. September 2013 ([http://www.db-netz.de/file/4526724/data/vortrag_behnsch.pdf PDF-Datei], S.&nbsp;14).</ref> Die streckenseitige Ausrüstung mit LZB-L72 wurde vom Hersteller Thales für 2012 abgekündigt. Bestehende Strecken werden in einem Migrationsplan auf LZB-L72-CE (CIR-ELKE) umgestellt. Etwa 75% der LZB-Strecken erhalten eine Doppelausrüstung mit ETCS Level 2. Fast alle LZB-Strecken bleiben bis mindestens 2026 mit fahrzeugseitiger LZB nutzbar. Anschließend wird die streckenseitige LZB schrittweise abgeschaltet, wobei die letzten LZB-Strecken 2030 abgeschaltet werden sollen, da auch der Hersteller die Systempflege für LZB-L72-CE nur bis maximal 2030 zusichert. Im Rahmen der Konzentration des ETCS-Rollouts auf den Korridor A (Rotterdam–Genua) ist die erste Doppelausrüstung LZB / ETCS für den Korridor Basel–Offenburg vorgesehen. Das bisherige Pilotprojekt hat ergeben, dass ETCS Level 2 alle betrieblichen Anforderungen des LZB-Systems übernehmen kann, inklusive der Hochleistungsblock-Funktion.<ref>{{cite web|url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/6919926/data/Vortrag_Ramerth.pdf|title=ETCS – Migrationsplan und Inbetriebnahme weiterer Strecken|date=2014-05-13|author=Josef Ramerth|publisher=DB Netze|quote=Die LZB wird mittelfristig abgängig und abgekündigt: * LZB L72 – seit 2012 vom Hersteller abgekündigt; * LZB L72 CE – Systempflege bis max. 2030 sichergestellt [..] Die meisten LZB-Strecken bleiben bis 2026 in Betrieb. Die letzten LZB-Strecken gehen ca. 2030 außer Betrieb. ; Auf 1825 km (ca. 75%) der LZB-Strecken könnte eine zeitweise Doppelausrüstung (LZB/ETCS) vorgesehen werden. ; Auf 616 km (ca. 25%) der LZB-Strecken ist eine Ablösung durch ETCS L2oS vorgesehen, wodurch eine Doppelausrüstung (LZB/ETCS) nicht möglich ist| accessdate=2015-01-15| offline= }}</ref><ref>{{cite web|url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/6920536/data/Praesi_LZB.pdf|title=Ablösekonzept LZB --> ETCS (Betrieblich-Technische Kundenveranstaltung)|date=2014-05-13|author=Uwe Wendland|publisher=DB Netze|quote=Die bestehenden LZB-Anlagen mit der abgekündigten LZB L72 werden in den kommenden Jahren auf die LZB L72 CE migriert. ; Die LZB L72 CE ist die letzte Migrationsstufe der LZB. Darüber hinaus wird es keine Weiterentwicklung geben. ; Das Ende der technischen Lebensdauer der LZB L72 CE ist absehbar. Die Systempflege ist nur noch bis 2030 sichergestellt. [..] Die Machbarkeit der Doppelausrüstung auf der LZB CIR-ELKE-Strecke Offenburg – Basel wurde bestätigt. ; Die CIR-ELKE-Funktion „Hochleistungsblock“ (HLB) ist mit ETCS L2 realisierbar. ; Viele CE-Funktionen kann ETCS von Hause aus (z.B. Teilblöcke, Geschwindigkeiten bis 300 km/h, Neigungen bis 40 ‰, optimierte Weichengeschwindigkeiten). ; Einige CE-Funktionen sind LZB-System-spezifisch und für ETCS nicht relevant, oder werden heute nicht mehr benötigt.| accessdate=2015-01-15| offline= }} </ref>

=== Umsetzung in Österreich ===

Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 verkehrten in Österreich erstmals (EuroCity-)Züge mit einer Geschwindigkeit von 200&nbsp;km/h, auf einem 25&nbsp;km langen Abschnitt der [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] zwischen [[Linz]] und bei [[Wels (Stadt)|Wels]], der mit LZB ausgerüstet worden war.<ref name="etr-1993-5-276">Meldung ''Tempo 200 bald auch in Österreich.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 42, Nr.&nbsp;5, 1993, S.&nbsp;276.</ref> Da in Österreich die vollständige Signalisierung samt Blockabschnitte erhalten blieb, zeigen die Signale in Österreich auch bei LZB-Fahrt grün an. Ein Signal, das nicht explizit ''grün'' oder ''Fahrverbot aufgehoben'' anzeigt, entspricht nach den bestehenden österreichischen Bestimmungen einem roten Signal und löst eine Zwangsbremsung aus.

Die LZB wurde später auf die Abschnitte St. Pölten–Attnang-Puchheim (ohne die Abschnitte Ybbs–Amstetten, Linz Kleinmünchen - Linz Leonding) ausgedehnt.

Seit 9. Dezember 2012 erlaubt die LZB zwischen St.Valentin und Linz Kleinmünchen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, die vom [[Railjet]] und [[ICE-T]] auch gefahren wird.

=== Weiterentwicklung ===

[[Datei:ETCS beacon Lutherstadt Wittenberg beacons only.jpg|miniatur|[[Eurobalise]]n für ETCS im [[Bahnhof Lutherstadt Wittenberg]]. Auf der [[Bahnstrecke Berlin–Halle]] fand um 2006 probeweise ein Parallelbetrieb von LZB und ETCS statt.]]

Nachfolgetechnologie der LZB wird [[European Train Control System|ETCS]] sein. Nach Ablauf der technischen Lebensdauer wird die LZB streckenweise ersetzt und abgebaut werden.

=== Überlegungen zur Funk-Zugbeeinflussung ===

Bereits Ende der 1970er Jahre wurde im Rahmen eines vom deutschen [[Bundesministerium für Bildung und Forschung|Bundesministerium für Forschung und Technologie]] geförderten Projektes die Möglichkeit untersucht, die Informationen der LZB per Funk zu übertragen (u.&nbsp;a. im Bereich von 40&nbsp;GHz). Die Untersuchungen waren zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Umsetzung zu damaliger Zeit nicht wirtschaftlich war. Darüber hinaus blieb offen, wie die durch die Leiterschleifen ermöglichte Ortung bei einem Funksystem umgesetzt werden würde. Untersucht wurden verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise eine Messung der Laufzeit der Funksignale, Satellitennavigation oder Datenpunkte im Gleis. Anfang der 1990er Jahre folgte eine zweijährige, durch das Forschungsministerium und den Senat von Berlin finanzierte Studie,<ref name="etr-1989-7" /> in der die Mobilfunktechnik [[GSM]] als Basis für die Entwicklung eines Funksystems für die Bahn ausgewählt wurde.

Das heute von der EU zur Einführung vorgeschriebene europaweit einheitliche Zugsicherungssystem [[European Train Control System|ETCS]] führt die Entwicklungen der [[Funkzugbeeinflussung]] weiter. Ab der Ausbaustufe „ETCS Level&nbsp;2“ werden die Daten zum Fahren auf elektronische Sicht mit der GSM-Variante [[GSM-R]] zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausgetauscht. Zur sicheren Ortsbestimmung werden im Gleis installierte [[Eurobalise]]n (Datenpunkte) verwendet.

=== Entwicklungsschritte ===

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungsschritte der LZB:

{| class="wikitable"

|-

! width="80" | Daten || Beschreibung || width="130" | Steuerung / Länge

|-

| align="center" | 1963 || Testfahrten auf der [[Bahnstrecke Bamberg–Nürnberg|Strecke Forchheim–Bamberg]] ||

|-

| align="center" | 1965 || 200&nbsp;km/h-Präsentationsfahrten auf der [[Bahnstrecke München–Augsburg|Strecke München–Augsburg]]<ref name="bachtech-2006-1-24" /> mit der [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103.0]] ||

|-

| align="center" | 1965–1974 || Entwicklung und Sicherheitsnachweis ||

|-

| align="center" | 1974–1976 || Betriebserprobung auf der [[Bahnstrecke Hamburg–Bremen|Strecke Bremen–Hamburg]] || 3 Zentralen / 90&nbsp;km

|-

| align="center" | 1976 || Ausbau der [[Bahnstrecke Minden–Hamm|Strecke Hamm–Gütersloh]] ||

|-

| align="center" | 1978–1980 || S-Bahn Pilotprojekt in Madrid ([[RENFE]]) || 1 Zentrale / 28&nbsp;km

|-

| align="center" | 1980–1985 || Serienausrüstung bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] || 7 Zentralen / 309&nbsp;km

|-

| align="center" | 1987 || Betriebsbeginn auf den [[Neubaustrecke]]n [[Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Fulda–Würzburg]] und [[Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Hockenheim]] || 4 Zentralen / 125&nbsp;km

|-

| align="center" | 1987 || Beschluss der [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]] zur Einführung von LZB ||

|-

| align="center" | 1988–1990 || Weitere Ausbaustrecken bei der DB || 2 Zentralen / 190&nbsp;km

|-

| align="center" | 1991 || Inbetriebnahme Neubaustrecken [[Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Fulda]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] und weiterer Ausbaustrecken || 10 Zentralen / 488&nbsp;km

|-

| align="center" | 1992 || Neubaustrecke [[Madrid]]–[[Córdoba (Spanien)|Córdoba]]–[[Sevilla]] (RENFE) zur Weltausstellung in Sevilla || 8 Zentralen / 480&nbsp;km

|-

| align="center" | 1992 || Erster Abschnitt der Strecke [[Wien]]–[[Salzburg]] bei der ÖBB || 1 Zentrale / 30&nbsp;km

|-

| align="center" | 1995 || Inbetriebnahme S-Bahn-Linie Cercanias C5 Madrid || 2 Zentralen / 45&nbsp;km

|-

| align="center" | 1998 || Inbetriebnahme Neubaustrecke [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Hannover–Wolfsburg–Berlin]] und [[Bahnstrecke Würzburg–Nürnberg|Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg]] mit ESTW-Koppelung || 6 Zentralen

|-

| align="center" | 1999 || Inbetriebnahme [[Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn|CIR-ELKE]]-[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Pilotstrecke Offenburg–Basel]] mit CE1-Systemsoftware || 4 Zentralen

|-

| align="center" | 2001 || Inbetriebnahme [[Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn|CIR-ELKE]]-Pilotstrecke [[Achern]] || 1 Zentrale

|-

| align="center" | 2002 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]] mit CE2-Systemsoftware || 4 Zentralen

|-

| align="center" | 2003 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Ausbaustrecke Köln–Düren(–Aachen)]] (CE2-Software auf ABS) || 1 Zentrale / 40&nbsp;km

|-

| align="center" | 2004 || Inbetriebnahme [[Bahnstrecke Hamburg–Berlin|Ausbaustrecke Hamburg–Berlin]] (CE2-Software auf ABS) || 5 Zentralen

|-

| align="center" | 2004 || Inbetriebnahme [[S-Bahn München]] (CE2-Software mit teils stark verkürzten Blockabständen (50&nbsp;m)) || 1 Zentrale

|-

| align="center" | 2006 || Inbetriebnahme [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig]] (CE2-Software in [[European Train Control System|ETCS]]-Doppelausrüstung) || 4 Zentralen

|-

| align="center" | 2006 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] (CE2-Systemsoftware mit Weichenausdehnung) || 2 Zentralen

|}

=== Fehlfunktionen ===

Obwohl das LZB-System als sehr sicheres Zugbeeinflussungs-System gilt, ereigneten sich unter LZB einige gefährliche Ereignisse:

* Am 29. Juni 2001 ereignete sich auf der [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden]] im Bahnhof [[Oschatz]] beinahe ein schwerer Unfall. Per LZB wurde dem Lokführer des ICE&nbsp;1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180&nbsp;km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100&nbsp;km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170&nbsp;km/h herunter.<ref name="preuss-2004-106">Eric Preuß: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn.'' transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S.&nbsp;106–109.</ref> Aufgrund eines Fehlers im Abgleich von LZB- und ESTW-Daten kannte die LZB die Geschwindigkeitseinschränkung nicht.

* Am 17. November 2001 kam es in [[Bienenbüttel]] ([[Bahnstrecke Hannover–Hamburg]]) zu einem Beinahe-Unfall. Der Lokführer des ICE 91 Hamburg-Wien sollte einen liegengebliebenen Güterzug im [[Gegengleis]] überholen. Dabei befuhr er eine für 80&nbsp;km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185&nbsp;km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die durch die Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80&nbsp;km/h notwendig wurde. Durch eine vergessene Ausfallüberwachung des [[Geschwindigkeitsanzeiger]]s signalisierte der LZB-Streckenrechner die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200&nbsp;km/h statt der abzweigend zugelassenen 80&nbsp;km/h.<ref name="preuss-2004-106" /> Als Sofortmaßnahme hatte die DB Netz LZB-geführte Fahrten im Gegengleis untersagt. Als zwei Tage später ein Triebfahrzeugführer mit nicht plausiblen Führungsgrößen an ein Halt zeigendes Signal herangeführt wurde, wurde die betroffene LZB-Zentrale Celle vorübergehend abgeschaltet und überprüft.<ref name="eri-2002-3">Meldung ''ICE mit 185&nbsp;km/h über Weiche.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;3.</ref> Die Auswertung der PZB-Registrierung des Fahrzeugs ergab, dass keine Beeinflussung (1000/2000&nbsp;Hz) registriert wurde.

* Am 9. April 2002 kam es auf der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der LZB-Streckenzentrale ausgefallen war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge in einem Blockabschnitt (Teilblockmodus) zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160&nbsp;km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0&nbsp;km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte. Infolge des Vorfalls erließen DB Cargo und DB Personenverkehr am 11. April eine Weisung an ihre Triebfahrzeugführer, mit der besondere Vorsichtsmaßnahmen bei LZB-Ausfall im Teilblockmodus angeordnet wurden. Als Ursache gilt ein Softwarefehler.<ref name="eri-2002-06-298">Meldung ''Zugsgefährdung in Fallersleben.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 6/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;298.</ref>

== Komponenten und Aufbau ==

Für einen LZB-Betrieb muss sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen für LZB ausgerüstet sein. Dazu werden die im Folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.

=== Streckeneinrichtungen ===

[[Datei:Lininenleiter im Gleis mit Kreuzungsstelle.jpg|miniatur|Linienleiter im Gleis]]

==== Linienleiterverlegung ====

Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich.

Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Kabel in Gleismitte, das andere im [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienenfuß]] verlegt. Nach 100 Metern werden die Kabel getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die [[Phasenverschiebung|Phasenlage]] des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Das Fahrzeuggerät erkennt den Phasensprung. Dieser Ort wird auch als Kreuzungsstelle oder 100-m-Punkt bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Schleifenbereich gelegt werden, wodurch sich dieser in maximal 127 Fahrorte teilt und sich somit eine maximale Länge von 12,7&nbsp;km pro Schleifenbereich ergibt.

[[Datei:LL-Verlegung.png|miniatur|450px|Linienleiterverlegung in Kurzschleifen]]

; Kurzschleifentechnik

: Bei der Kurzschleifentechnik werden die Schleifenbereiche in einzelnen Schleifen von maximal 300 Meter Länge verlegt. Die Speisung der Kurzschleifen erfolgt parallel, so dass in einem Schleifenbereich in allen Kurzschleifen die gleiche Information übertragen wird. Die Verbindung zwischen Fernspeisegerät und Streckenzentrale wird ebenfalls mittels eines 4-Draht-Kabels hergestellt, an dem alle Speisegeräte eines Schleifenbereichs angeschlossen werden. Vorteil der Kurzschleifentechnik ist die höhere Ausfallsicherheit, bei einer Unterbrechung des Linienleiters fällt maximal ein 300 Meter langes Teilstück aus. Diese Unterbrechung kann vom Fahrzeug überbrückt werden.

; Langschleifentechnik

: Der Schleifenbereich besteht aus einer einzigen Schleife, die von einem Fernspeisegerät gespeist wird. Dieses ist ungefähr in der Schleifenmitte positioniert. Die Verbindung zur Streckenzentrale wird mit einem 4-Draht-Kabel hergestellt. Nachteil dieser Verlegeart ist, dass bei einem Ausfall des Fernspeisegerätes oder der Unterbrechung des Linienleiters der ganze Schleifenbereich ausfällt. Aus diesem Grunde wird diese Verlegeart nicht mehr installiert. Vorhandene Langschleifenbereiche wurden auf Kurzschleifentechnik umgerüstet.

==== Topologie ====

[[Datei:LZB-Topologie.png|miniatur|450px|Topologie einer LZB-Zentrale]]

Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Diese können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für mit LZB ausgerüstete Überholungen werden eigene Schleifenbereiche benötigt (siehe Bild). Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen. Den Wechsel zeigt der Bereichkennungswechsel (BKW).

Rein theoretisch können mit einer Streckenzentrale 101,6&nbsp;km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden.

==== Streckengeräte ====

Streckenseitig werden im Wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:

[[Datei:Linienleiterkabel.png|miniatur|Linienleiterkabel]]

* ''LZB-Streckenzentrale: '' Der Kern der LZB-Streckenzentrale besteht aus einem 2-aus-3-Rechnersystem, das die Fahrbefehle für die Fahrzeuge berechnet. Über spezielle Modemverbindungen wird die Verbindung zwischen Fernspeisegeräten, Nachbarzentralen und Stellwerken unterhalten. Die Übertragung der Information erfolgt auf dem Informationskabel, in dem je Übertragungskanal (Schleifen, Nachbarzentralen, Stellwerke) ein Kabelvierer (je zwei Adern für Richtung Zentrale&nbsp;→&nbsp;Geräte bzw. Geräte&nbsp;→&nbsp;Zentrale) vorhanden ist. Die Verbindung zu Elektronischen Stellwerken (ESTW) erfolgt über eine LAN-Koppelung.

* ''Fernspeisegeräte (bei Kurzschleifentechnik: Kurzschleifenfernspeisegeräte KFS):'' Das Fernspeisegerät speist die von der LZB-Zentrale kommenden Informationen des Informationskabels in den Linienleiter ein. Vom Fahrzeug gesendete Antworttelegramme werden verstärkt und über das Informationskabel an die LZB-Zentrale gesendet. In einem Schleifenbereich, bei Kurzschleifentechnik in allen Kurzschleifen, wird von der LZB-Zentrale die gleiche Information eingespeist.

* ''Voreinstellungsgeräte oder Anfangsgeräte (VE-Geräte, A-Geräte): '' Geräte für die Erzeugung von Voreinstelltelegrammen in den Voreinstellschleifen.

* ''Potentialtrennschränke: '' Durch Fahrleitungseinflüsse kommt es im Informationskabel zu Fremdspannungen. Durch eine galvanische Trennung in den Potentialtrennschränken wird die Einhaltung der maximalen Fremdspannungswerte innerhalb des Informationskabels erreicht.

* ''Verstärkerschränke: '' Wegen der teils großen Entfernung zwischen Streckenzentrale und Fernspeisegeräten ist eine Verstärkung der Signale erforderlich. Hierzu werden Verstärkerschränke verwendet.

* ''Linienleiterschleifen im Gleis: '' Die Linienleiterschleifen werden mit einem stabilen, einadrigen Kabel verlegt, das den Witterungseinflüssen widersteht und welches die notwendigen Antenneneigenschaften besitzt (siehe Bild).

[[Datei:LZB Bereichskennzeichnungswechsel.jpg|miniatur|Ein LZB-Bereichskennzeichen]]

[[Datei:LZB-Blockkennzeichen.jpg|miniatur|Ein LZB-Blockkennzeichen auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt]]

* ''Zusätzliche LZB-Signalisierung (v.&nbsp;a. LZB-Blockkennzeichen, Bereichskennzeichen): '' LZB-Blockkennzeichen werden an den Stellen montiert, an denen ein LZB-Block endet und „die nicht durch den Standort eines Hauptsignals gekennzeichnet sind“; sie markieren die Stelle, an der ein LZB-geführter Zug bei einer Betriebsbremsung zum Stehen kommen muss, wenn die Einfahrt in den folgenden Block noch nicht gestattet ist. Bereichskennzeichen signalisieren den Übergang in den nächsten Schleifenbereich.<ref>''LZB-Bereichskennzeichen'' und ''LZB-Blockkennzeichen.'' In: DB Netz AG: [http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__bis__april__2006/snb2__ansicht__module301.zip ''Signalbuch (SB) 301 DS/DV''] S.&nbsp;209 (zip-komprimiert, Datei ''301_DS_DV.pdf'' mit Stand vom 5. Oktober 2006, 13:48 Uhr)</ref>

=== Fahrzeugausrüstung ===

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

* ''LZB-Fahrzeugrechner'': Abhängig vom Hersteller gibt es zwei Konzepte:

** Die aus drei parallel arbeitenden Rechnern bestehende Rechnereinheit bildet durch einen programmgesteuerten Datenvergleich ein sicherungstechnisches Schaltwerk.

** Es läuft eine [[Diversität (Technik)|diversitäre]] Software auf einem sicheren Rechner.

* ''Stromversorgung'': Die Stromversorgung ist redundant aufgebaut und wird vom Fahrzeugrechner überwacht.

[[Datei:LZB-Antenne 189.jpg|miniatur|Eine LZB-Antenne an einem Fahrzeug der [[Siemens ES64F4|Baureihe&nbsp;189]]]]

* ''Sende-/Empfangsantennen'': Die Antennen des Fahrzeuges sind ebenfalls redundant ausgelegt, es gibt je zwei Sende- und zwei bzw. vier Empfangsantennen (zwei Paar). Die Anzahl der Empfangsantennen ist fahrzeugspezifisch und wird vom Hersteller festgelegt.

* ''Wegsensorik'': Für die Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden zwei Rad-Sensoren (Wegimpulsgeber) und ein Beschleunigungsmesser oder ein Radar verwendet (Verschiedene Herstellerkonzepte).

* ''Zwangsbremseingriff'': Beim Zwangsbremseingriff erfolgt eine Sicherheitsreaktion auf die Hauptluftleitung, diese wird entlüftet. Der Zwangsbremseingriff erfolgt auf die Hauptluftleitung entweder über eine so genannte Bremswirkgruppe oder über eine Sicherheitsschleife.

* ''Zugdateneinsteller'': Am Zugdateneinsteller werden alle relevanten Daten des Zuges eingegeben, wie z.&nbsp;B. Zuglänge, Bremsart, Bremshundertstel und maximale erlaubte Geschwindigkeit des Zuges. Bei modernen Fahrzeugen (wie z.&nbsp;B. bei der [[Bombardier TRAXX|Baureihe 185]]) erfolgt die Zugdateneingabe über das DMI (Driver Machine Interface).

* ''Modulare Führerstandsanzeige (MFA)'': Die modulare Führerstandsanzeige gibt dem Triebfahrzeugführer einen vollständigen Überblick über die vorausliegende Strecke. Die drei wesentlichen Führungsgrößen sind die (erlaubte) Sollgeschwindigkeit in Verbindung mit einer Zielgeschwindigkeit, die in einer Zielentfernung höchstens gefahren werden darf. Diese Werte sind im MFA analog und, bei neueren Baureihen, digital mittels Display angezeigt. Über Leuchtmelder im MFA werden dem Triebfahrzeugführer Status- oder Störmeldungen und weitere wichtige Informationen angezeigt, z.&nbsp;B. bei LZB-Übertragungsausfälle, LZB-Nothaltauftrag.<br />Bei modernen Fahrzeugen (z.&nbsp;B. [[Bombardier TRAXX|Baureihe 185]]) ist das MFA durch ein DMI (Driver Machine Interface) ersetzt worden. Das DMI bietet eine größere Flexibilität hinsichtlich der Gestaltung.

== Überblick über die Signalisierung ==

Neben den Führungsgrößen Soll- und Zielgeschwindigkeit sowie Zielentfernung können per LZB auch weitere Aufträge übertragen werden:

* LZB-Endeverfahren: Frühestens 1700&nbsp;m vor Ende der LZB muss der Triebfahrzeugführer das vorausliegende Ende der Linienzugbeeinflussung quittieren und bestätigen, dass er ab sofort wieder auf die ortsfesten Signale und die Geschwindigkeiten des [[Fahrplan]]s achtet. Ein gelber Leuchtmelder ''Ende'' signalisiert das Ende der LZB-Führung nach Ablauf der Zielentfernung.<ref name="etr-1989-7" />

* LZB-Ersatzauftrag: Bei Störungen kann der [[Fahrdienstleiter]] einen Ersatzauftrag zur Weiterfahrt an einem LZB-Halt geben. Im Führerstand leuchtet der Leuchtmelder ''E/40'', Soll- und Zielgeschwindigkeit werden auf 40&nbsp;km/h beschränkt, die Zielentfernung entspricht der Gültigkeit des Ersatzauftrages.<ref name="etr-1989-7" />

* LZB-Vorsichtsauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein ''Fahren auf Sicht'' auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder ''V/40'', der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht. Soll- und Zielgeschwindigkeit werden ebenfalls auf höchstens 40&nbsp;km/h beschränkt, die Zielentfernung ist gleich der Länge des Abschnittes, in dem auf Sicht zu fahren ist.<ref name="etr-1989-7" />

* Für die 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wurde eine selektive Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit [[seitenwind]]empfindlicher Fahrzeuge eingeführt.<ref name="wachter-2002">Burkhard Wachter: ''Weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung.'' In: [[Roland Heinisch]] (Hrsg.): ''ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein-Main: Planen, Bauen, Betreiben''. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, S.&nbsp;132&nbsp;f, ISBN 3-7771-0303-9.</ref> Nachdem sich die eingesetzten ICE&nbsp;3 im Regelbetrieb als weniger seitenwindempfindlich als angenommen erwiesen, wird diese Funktionalität im Regelbetrieb nicht mehr genutzt.

* Zur Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken-Abschnitte standen noch nicht genügend [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|druckertüchtigte Fahrzeuge]] zur Verfügung. Fahrzeuge ohne Druckschutz wurden dabei von der LZB durch eine Einstellung am Zugdatensteller erkannt, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges in der Folge auf 180&nbsp;km/h beschränkt.<ref name="etr-1989-7" /> Diese Option ist heute nicht mehr relevant.

* Weitere Aufträge sind: LZB-Fahrt, LZB-Halt, LZB-Gegengleisfahrauftrag, LZB-Nothalt (nicht bei CIR-ELKE), LZB-Auftrag ''Stromabnehmer senken'', LZB-Nachfahrauftrag (nur bei CIR-ELKE).

=== Zusätzliche Funktionen ===

Über die LZB können auch automatisch die Heraufsetzung der [[Oberstrombegrenzung]] (maximal zugelassene Stromaufnahme) des Zuges sowie die Freigabe der [[Wirbelstrombremse]] auf [[Neubaustrecke]]n [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Rhein/Main]]<ref name="wachter-2002" /> und [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg–Ingolstadt]] für Betriebsbremsungen angezeigt werden. Auf den [[Ausbaustrecke]]n [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin-Anhaltische Eisenbahn]] und [[Berlin-Hamburger Bahn|Berlin–Hamburg]]<ref>Ralf Klammert: ''Oberleitung und Bahnstromversorgung'' In: [[Roland Heinisch]], [[Armin Keppel]], Dieter Klumpp, Jürgen Siegmann (Hrsg.): ''Ausbaustrecke Hamburg–Berlin für 230&nbsp;km/h''. Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.</ref> wird das Auslegen des Hauptschalters an [[Schutzstrecke]]n ebenfalls über die LZB angesteuert (Signale El&nbsp;1 bzw. El&nbsp;2).

Untersucht wird eine Ergänzung der LZB, um auf den Schnellfahrstrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln sicher ausschließen zu können. Damit könnte insbesondere die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Tunneln von 250 auf 280&nbsp;km/h angehoben werden. Zwischen Güter- und Personenzügen würde dabei ausgehend von der Bremsarteinstellung am LZB-Fahrzeugrechner unterschieden werden. Signale vor Tunneleinfahrten würden dabei die Funktion von so genannten ''Gate-Signalen'' übernehmen, um Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln zu verhindern.<ref name="systemtechnik-2007-21">''Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge.'' In: DB Systemtechnik (Hrsg.): ''Tätigkeitsbericht 2007'', S.&nbsp;21.</ref>

=== Nicht umgesetzte Funktionen ===

Weitere Überlegungen zur Erweiterung der LZB-Funktionalität wurden nicht umgesetzt:

* Überlegt wurde, beim Ziehen der [[Notbremse]] in einem Abschnitt mit [[Notbremsüberbrückung]] per LZB automatisch eine 60-km/h-[[Langsamfahrstelle]] am Ende dieses Abschnitts einzurichten.<ref name="etr-1989-7" /> Diese Option war Ende der 1980er Jahre zum Einsatz auf den vor Eröffnung stehenden Neubaustrecken geplant, wurde aber nicht umgesetzt.

* Eine Option sah vor, die Höchstgeschwindigkeit, mit der sich Güter- und Personenzüge in Tunneln begegnen dürfen, zu beschränken. Dabei wäre eine bewegliche Langsamfahrstelle von definierter Länge für die Güterzüge eingerichtet worden.<ref name="etr-1989-7" /> Da Zugbegegnungen von Güter- und Personenzügen in den Tunneln der Schnellfahrstrecken fahrplanmäßig ausgeschlossen werden, fand diese Option keine Umsetzung.

* Überlegt wurde auch, bei dichter Streckenbelegung dispositiv niedrigere Geschwindigkeiten an die Fahrzeuge zu signalisieren, um einen flüssigeren, energiesparenden Betrieb zu unterstützen.<ref name="etr-1989-7" />

== Funktionsweise ==

=== Ortung ===

[[Datei:LZB kreuzung.jpg|miniatur|Kreuzung zwischen den beiden Linienleitern]]

Wie schon oben beschrieben werden die Linienleiter nach 100 ± 5 Metern gekreuzt, d.&nbsp;h. der in der Mitte verlegte Linienleiter wird mit dem am Schienenfuß verlegten Linienleiter vertauscht. Zwei Kreuzungsstellen begrenzen in der LZB einen Fahrort, im Folgenden Grobort genannt. Groborte werden in Zählrichtung von 1 beginnend aufwärts gezählt, gegen Zählrichtung von −1 (255) abwärts. Je Schleifenbereich sind maximal 127 Groborte möglich, welche in Zählrichtung die Nummern 1 bis 127, gegen Zählrichtung die Nummern −1 (255) bis −127 (129) haben.

Das Fahrzeuggerät unterteilt über die Wegsensorik die Groborte nochmals in 8 Feinorte (0 bis 7) mit einer Länge von 12,5 Metern. Um Toleranzen in der Wegsensorik und bei der Linienleiterverlegung auszugleichen, nutzt das Fahrzeuggerät die Phasensprünge der Kreuzungsstellen für die Fahrortzählung. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird der Feinortzähler auf 0 gesetzt und der Grobortzähler entsprechend der Fahrrichtung weitergezählt. Der in Zählrichung letzte Feinort wird entsprechend verlängert oder verkürzt.

=== Aufnahme in die LZB ===

[[Datei:LZB-Ende.jpg|miniatur|Beginn der LZB auf einer Strecke bei Bremen]]

Voraussetzung für die Aufnahme in die LZB ist eine funktionsbereite LZB-Ausrüstung des Fahrzeugs. Ferner müssen gültige Zugdaten (Bremsart, Bremsvermögen in [[Bremshundertstel]]n, Zuglänge, Zughöchstgeschwindigkeit) am Zugdateneinsteller eingegeben worden sein.

Fährt ein entsprechender Zug in einen mit Linienleiter ausgerüsteten Bereich, wird er nur dann in die LZB-Führung aufgenommen, wenn der Fahrzeugrechner einen Wechsel der Bereichskennung (BKW) erkennt. An definierten Einfahrstellen wird der Wechsel der Bereichskennung durch Voreinstellschleifen vorbereitet. In den von ''Anfangsgeräten'' gespeisten Voreinstellschleifen werden fest parametrierte Voreinstelltelegramme übertragen, die die notwendigen Informationen (Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Übergang zum Linienleiter am 50- oder 100-m-Punkt) des Einfahrortes übermitteln. Mit dem Erreichen des eigentlichen LZB-Bereichs empfängt das Fahrzeug die Aufruftelegramme der Zentrale für den Einfahrort und antwortet mit dem angeforderten Rückmeldetelegramm. Daraufhin beginnt die Zentrale, Kommandotelegramme an das Fahrzeug zu senden. Je nach örtlichen Verhältnissen wird die Anzeige im MFA mit dem Passieren des nächsten Signales oder des BKWs am Zugschluss hell geschaltet.

Fährt ein Fahrzeug ohne eine Voreinstellschleife zu passieren in einen LZB-Bereich, so erfolgt die Aufnahme in die LZB erst hinter dem nächsten Bereichskennzeichenwechsel (BKW mit Grundstellung). Das Fahrzeuggerät empfängt die Aufruftelegramme der Zentrale, beantwortet diese jedoch nicht. Mit Überfahren des BKWs empfängt das Fahrzeuggerät Aufruftelegramme mit geänderter Bereichskennung. Darauf wird im Fahrzeuggerät der Fahrortzähler zurückgesetzt (auf 1 bei Fahrt in Zählrichtung / −1 bei Fahrt gegen Zählrichung) und die ortsfesten Aufruftelegramme des am BKW befindlichen Einfahrortes werden beantwortet. Die Aufnahme in die LZB erfolgt dann wie oben beschrieben.

=== Betrieb ===

Im Betrieb sendet die Zentrale Aufruftelegramme mit den Führungsgrößen (Bereichskennung, Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Bremskurve und den Zielinformationen) an das Fahrzeug. Das Fahrzeug übermittelt im Antworttelegramm seine Zugdaten (Fahrortquittung, Bremscharakter, Feinort und Geschwindigkeit). Aus den gemeldeten Fahrzeugdaten, den vom Stellwerk übermittelten Streckenzustand (Weichen-/Signalstellungen) und den in der Zentrale hinterlegten Streckenprofilen ermittelt die Zentrale die Fahrkommandos und übermittelt diese mit dem nächsten Aufruftelegramm an das Fahrzeug. Hier werden diese im Führerstand signalisiert. Jeder Zug wird, abhängig von der Anzahl der LZB-geführten Züge, zwei- bis fünfmal pro Sekunde aufgerufen.

Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, wird über die Wegsensorik am 100-m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden mehr als drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, sind also zwei Kurzschleifen in Folge gestört, fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

=== Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit ===

[[Datei:Diagramm Vsoll Berechnung.gif|miniatur|500px|Darstellung der Soll- und Überwachungsgeschwindigkeit]]

Die wesentliche Aufgabe der LZB ist die Vorgabe und Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit. Dazu übermittelt die Streckenzentrale eine Führungsgröße XG und die zugrundeliegende Bremsparabel an das Fahrzeug. Die Führungsgröße kennzeichnet den Bremsweg bis zu einem Haltepunkt. Im Falle eines Geschwindigkeitswechsels kann dieser Haltepunkt auch fiktiv sein.

Aus der Führungsgröße (XG) und der Bremsverzögerung (b) kann das Fahrzeug unter Berücksichtigung des zurückgelegten Weges kontinuierlich die Sollgeschwindigkeit (in m/s) berechnen:

: <math>V_{\rm soll} = \sqrt{ 2 \cdot b \cdot (XG-s)} </math>

Im Diagramm ist der Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier von 300&nbsp;km/h auf 200&nbsp;km/h) und das Bremsen bis zum Halt dargestellt. Die Bremsparabel wird jeweils so gelegt, dass sie durch den einschränkenden Punkt des Geschwindigkeitsprofils verläuft und am Haltepunkt endet.

=== Telegrammtypen (LZB-Variante ''L72'') ===

==== Aufruftelegramm ====

Das Aufruftelegramm wird mit einer Übertragungsrate von 1.200 [[Baud]] von der Zentrale zum Fahrzeug gesendet und hat eine Länge von 83,5 Bit, wobei in den Kopfdaten (8,5&nbsp;Bit) zur Synchronisation auch ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit übertragen wird. In einem Telegramm sind folgende Informationen enthalten:

* Synchronisierung (Sync-kopf (1-0-1, 5-0-1; 5,5&nbsp;Bit), Startschritt/[[Barker-Code|Barkercode]] (0-1-1; 3&nbsp;Bit))

* Adresse (Bereichskennung (α…ε, A1…A3; 3&nbsp;Bit) und Fahrortnummer (1–127, 255–129; 8&nbsp;Bit))

* Sicherheitsinformationen (Fahrtrichtung (vorwärts/rückwärts, 1&nbsp;Bit), Bremskurvenform/(Parabel; 2&nbsp;Bit) und -nummer (1…10, A, B; 4&nbsp;Bit))

* Bremsinformationen (Vormeldeweg (0…1550&nbsp;m; 5&nbsp;Bit), Führungsgröße XG (0…12787&nbsp;m; 10&nbsp;Bit))

* Zielinformation (Entfernung (0…12.700&nbsp;m; 7&nbsp;Bit) und Zielgeschwindigkeit (0…300&nbsp;km/h; 6&nbsp;Bit))

* Anzeigeinformationen (Signal- (Nothalt, … 3&nbsp;Bit) und Zusatzinformation ([[Fahrleitungssignal|El&nbsp;1]], [[Fahrleitungssignal|El&nbsp;3]]; 5&nbsp;Bit))

* Hilfsinformationen (Typ des angeforderten Rückmeldetelegramms (Rückmeldung 1…4; 2&nbsp;Bit), Teil-/Ganzblock (1&nbsp;Bit), verdeckte [[Langsamfahrstelle]] (ja/nein; 1&nbsp;Bit), Telegrammschlusskennung (bin:01/bin:11; 2&nbsp;Bit))

* Reserve 7&nbsp;Bit

* [[Zyklische Redundanzprüfung]] (ZRP, engl. CRC) ([[Prüfsumme]]) 8&nbsp;Bit; [[Generatorpolynom]] ab 6. Bit (<math>p=X^8+X^7+x^2+1</math>)

==== Rückmeldetelegramme ====

Rückmeldetelegramme werden vom Fahrzeug zur Zentrale mit einer Übertragungsrate von 600 Baud gesendet. Die Telegramme haben eine Länge von 41&nbsp;Bit. Im Folgenden werden die Nutzinhalte aufgeführt:

;Telegrammtyp 1

:* Telegrammtyp

:* Fahrortquittung (Fahrzeugadressebestätigung)

:* Bremscharakteristik (Bremsart und Bremsvermögen)

:* Feinort innerhalb der 100-m-Abschnitte (0–87,5&nbsp;m in 12,75-m-Schritten)

:* Geschwindigkeit (0–315&nbsp;km/h in 5-km/h-Schritten)

:* Betriebs- und Diagnosemeldungen (insgesamt 28 möglich, z.&nbsp;B. ''Fahrgastnotbremse'', ''LZB-Halt überfahren'', ''Zwangsbremsung'', ''Wartung erforderlich'', …)

:* [[Zyklische Redundanzprüfung]] ([[Prüfsumme]]) (4&nbsp;Bit) Generatorpolynom ab Bit 4 mit 7 Bit Wortlänge (<math>p=x^7+x^5+x^3+1</math>)

;Telegrammtyp 2

:* Telegrammtyp

:* Fahrortquittung

:* Bremscharakter (Bremsart und Bremsvermögen)

:* Feinort

:* Maximale Geschwindigkeit des Zuges (0–310&nbsp;km/h)

:* Zuglänge (0–787,5&nbsp;m in 12,75-m-Auflösung)

:* Zyklische Redundanzprüfung

;Telegrammtyp 3

:* Telegrammtyp

:* Kennzeichen der Bahnverwaltung

:* Zugnummer

:* Zyklische Redundanzprüfung

;Telegrammtyp 4

:* Telegrammtyp

:* Baureihe

:* Seriennummer

:* Zuglänge

:* Zyklische Redundanzprüfung

=== Telegrammübertragung ===

Die Übertragung der Telegramme von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mittels [[Frequenzmodulation]] auf einer Übertragungsfrequenz von 36&nbsp;kHz und einem [[Frequenzmodulation|Frequenzhub]] von ±&nbsp;0,4&nbsp;kHz. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt dabei 1200&nbsp;[[Baud]]. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56&nbsp;kHz ±&nbsp;0,2&nbsp;kHz. Der geringere Frequenzhub resultiert aus der geringeren Übertragungsgeschwindigkeit von 600&nbsp;Baud.

=== Neuere LZB-Versionen ===

Bei den LZB-Versionen LZB CE1 und LZB CE2 für [[CIR-ELKE]] wurden die Telegrammstruktur für die neuen Funktionen erweitert. Linienleiter, Schleifenstruktur und Rechner blieben unverändert. Schleifenlängen und Software mussten den neuen Aufgaben angepasst werden.

== Mit LZB ausgerüstete Vollbahn-Strecken ==

=== Deutschland (DB) ===

Auf dem Netz der DB war die LZB in der Anfangszeit des Hochgeschwindigkeitsverkehr die Grundvoraussetzung für einen Betrieb mit mehr als 160 km/h, sofern die Streckenverhältnisse (Zustand von Oberbau, Gleisen, Oberleitung u.&nbsp;a.) diese Geschwindigkeit zulassen. Gegenwärtig (Stand 2014) wird jedoch das europäische Zugsicherungssystem [[ETCS]] anstelle der LZB verbaut. Die Neuausrüstung von Strecken mit LZB ist nicht mehr vorgesehen.

Folgende Ausbau- und Bestandsstrecken und Neubaustrecken der Deutschen Bahn sind (Stand 2014) mit LZB ausgerüstet:

{| class="wikitable sortable"

|- class="hintergrundfarbe6"

! width="5%" |[[Streckennummer#VzG-Streckennummer|VzG Nr.]]||width="14%" | Bahnstrecke||width="28%" |Verlauf und Kilometrierung||Streckenzentrale||Streckenlänge||v_max||Bemerkungen

|-

||1700||[[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover – Minden]]||Hannover Hbf (km 4,4) – Wunstorf (km 20,4)||Stadthagen||16,0 km||200||

|-

||1700||[[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover – Minden]]||Haste (km 29,2) – Bückeburg (km 53,4)||Stadthagen ||24,2 km||200||

|-

||1700||[[Bahnstrecke Hamm–Minden|Bielefeld – Hamm]]||Brackwede (km 114,5) – Heessen (km 174,3)||Rheda-Wiedenbrück||59,8 km||200||

|-

||1710||[[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|'''Hannover''' – Celle]]||Hannover Hbf (km 3,9) – Celle (km 40,8)||Celle||36,9 km||200|| Streckenwechsel mit Kilometersprung in Celle zu 1720

|-

||1720||[[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|Celle – '''Hamburg''']]||Celle (km 43,6) – Hamburg-Harburg (km 166,4)||Celle • Uelzen • Lüneburg||122,8 km||200|| Streckenwechsel mit Kilometersprung in Celle zu 1710

|-

||1733||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover – Würzburg]]||Hannover Hbf (km 4,2) – Würzburg Hbf (km 326,6)||Orxhausen • Kassel-Wilhelmshöhe • Kirchheim (Hessen) • Fulda • Burgsinn • Würzburg||322,4 km||280||Die Strecke Hannover – Würzburg ist auf dem Abschnitt Hannover–Göttingen mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||1760||[[Bahnstrecke Hamm–Warburg|'''Paderborn''' – Soest]]||Paderborn Hbf (125,1) – Soest (180,8)||Soest ||55,7 km ||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 2930

|-

||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Münster – Osnabrück]]||Münster (km 68,5) – Lengerich (km 101,6)||Lengerich||33,1 km||200||

|-

||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Osnabrück – Bremen]]||Bohmte (km 139,7) – Bremen Gabelung Abzw. (km 231,1)||Bohmte • Kirchweyhe||91,4 km||200||

|-

||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Bremen – Hamburg]]||Sagehorn (km 253,9) – Buchholz (Nordheide) (km 320,0)||Rotenburg • Buchholz||66,1 km||200||

|-

||2600||[[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln – Aachen]]||Köln Hbf (km 1,9) – Düren (km 41,1)||Köln-Ehrenfeld||39,2 km||250||Die Strecke Köln – Düren ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||2650||[[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln – Duisburg]]||Leverkusen-Mitte (km 6,7) – Düsseldorf Hbf (km 37,3)||Düsseldorf Hbf||30,6 km||200||Die Strecke Köln – Duisburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||2650||[[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln – Duisburg]]||Düsseldorf Hbf (km 40,1) – Duisburg Hbf (km 62,2)||Düsseldorf Hbf||22,1 km||200||Die Strecke Köln – Duisburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||2650||[[Bahnstrecke Dortmund–Hamm|Dortmund – Hamm]]||Dortmund (km 120,4) – Nordbögge (km 143,3)||Kamen||22,9 km||200||

|-

||2690||[[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln – Frankfurt (Main)]]||Köln-Steinstr. Abzw. (km 6,8) – Frankfurt&nbsp;Flugh.&nbsp;Fernbf. (km 172,6)||Troisdorf • Montabaur||165,8 km||300||Die Strecke Köln – Rhein/Main ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||2930||[[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest – '''Hamm''']]||Soest (km 111,5) – Hamm (Westf) (km 135,6)||Soest ||24,1 km||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 1760

|-

||3600||[[Bahnstrecke Frankfurt–Fulda|Frankfurt (Main) – Fulda]]||Hanau (km 24,7) – Hailer-Meerholz (km 40,4)||Gelnhausen||15,7 km||200||

|-

||4010||[[Riedbahn|Mannheim – Frankfurt (Main)]]||Mannheim-Waldhof (km 5,4) – Zeppelinheim (km 69,4)||Biblis||64,0 km||200||

|-

||4020||[[Rheinbahn (Baden)|Mannheim – Karlsruhe]]||Waghäusel-Saalbach Abzw. (km 31,7) – Karlsruhe Hbf (km 59,7)||Hockenheim 2||28,0 km||200|| Ab Waghäusel-Saalbach in Richtung Mannheim, weiter über Strecke 4080

|-

||4080||[[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim – Stuttgart]]||Mannheim Hbf (km 2,1) – Stuttgart-Zuffenhausen (km 99,5)||Hockenheim 1 • Vaihingen (Enz)||97,6 km||280||

|-

||4280||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Baden-Baden (km 102,2) – Offenburg (km 145,5)||Achern • Offenburg||43,3 km||250||Die Strecke Baden-Baden – Offenburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||4280||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Offenburg (km 145,5) – Basel Bad Bf (km 269,8)||Offenburg • Kenzingen • Leutersberg • Weil am Rhein||124,3 km||160||Die Strecke Offenburg – Basel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet. Gefahren wird auf diesem Abschnitt maximal 160&nbsp;km/h.

|-

||4280||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Katzenbergtunnel (km 245,4 bis 254,8 km)||Weil am Rhein||9,4 km||250||Der Katzenbergtunnel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||5300||[[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Augsburg – Donauwörth]]||Gersthofen (km 5,1) – Donauwörth (km 39,7)||Augsburg Hbf||34,6 km||200||

|-

||5302||[[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Augsburg – Ulm]]||Diedorf (Schwab.) (km 8,6) – Dinkelscherben (km 27,8)||Dinkelscherben||19,2 km||200||

|-

||5501||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|München – Ingolstadt]]||München-Obermenzing Abzw. (km 6,9) – Petershausen (km 38,7)||Petershausen||31,8 km||200||Bis 2014 soll ein weiterer Abschnitt (Kilometer 38,400 bis 62,100) der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Ausbaustrecke Ingolstadt–München]] mit LZB ausgerüstet werden (Stand: 2009).<ref name="etr-2009-556">Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: ''Ausbau der Strecke Ingolstadt–Petershausen – Projektziele und aktueller Sachstand.'' In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 11, Jahrgang 2009, S.&nbsp;556–560.</ref>

|-

||5503||[[Bahnstrecke München–Augsburg|München – Augsburg]]||Olching (km 14,2) – Augsburg BFT Haunstetter Straße (km 60,2)||Augsburg Hbf||46,0 km||230||

|-

||5540||[[S-Bahn München#Bau der Stammstrecke|Stammstrecke S-Bahn&nbsp;München]]||München-Pasing (km 6,3) – München Hbf (tief) (km 0,0)||München Donnersberger Brücke||6,3 km||120||Streckenwechsel in München Hbf zu 5550;<br />S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||5550||[[S-Bahn München#Bau der Stammstrecke|Stammstrecke S-Bahn&nbsp;München]]||München Hbf (tief) (km 0,0) – München Ost Pbf (km 3,7)||München Donnersberger Brücke||3,7 km||120||Streckenwechsel in München Hbf zu 5540;<br />S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||5850||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg – Ingolstadt]]||Nürnberg Hbf (km 98,0) – Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 91,1)||Fischbach||6,9 km||160||Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald zu 5934

|-

||5910||[[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Nürnberg – Würzburg]]||Neustadt (Aisch) (km 34,8) – Iphofen (km 62,7)||Neustadt (Aisch) • Iphofen||27,9 km||200||

|-

||5934||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg – Ingolstadt]]||Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 9,4) – Ingolstadt (km 88,7)||Fischbach • Kinding||79,3 km||300||Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald zu 5850

|-

||6100||[[Berlin-Hamburger Bahn|Berlin – Hamburg]]||Berlin-Albrechtshof (km 16,5) – Hamburg-Bergedorf (km 273,1)||Nauen • Glöwen • Wittenberge • Hagenow Land • Rothenburgsort ||256,6 km||230||Die Strecke Berlin – Hamburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.

|-

||6107||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde – '''Hannover''']]||Oebisfelde (km 111,0) – Lehrte (km 238,5)||Rathenow||127,5 km||200||Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6185

|-

||6132||[[Bahnstrecke Berlin–Halle|'''Berlin''' – Bitterfeld]]||Berlin-Lichterfelde Ost (km 10,6) – Bitterfeld (km 132,1)||Ludwigsfelde • Jüterbog • Wittenberg • Bitterfeld||121,5 km||200||Streckenwechsel mit [[Kilometersprung#Begriffe|Kilometersprung]] in Bitterfeld auf 6411

|-

||6185||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|'''Berlin''' – Oebisfelde]]||Berlin-Spandau (km 111,0) – Oebisfelde (km 238,5)||Rathenow||127,5 km||250||Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6107

|-

||6363||[[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig – Dresden]]||Leipzig-Sellerhausen (km 3,5) – Riesa (km 59,4)||Wurzen||55,9 km||200||

|-

||6411||[[Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig|Bitterfeld – '''Leipzig''']]||Bitterfeld (km 49,0) – Leipzig Messe (km 72,3)||Bitterfeld||23,3 km||200||Streckenwechsel mit [[Kilometersprung#Begriffe|Kilometersprung]] in Bitterfeld auf 6132

|}

==== S-Bahn München (DB) ====

Um eine [[Zugfolgezeit]] von 90&nbsp;Sekunden (einschließlich eines Puffers von 18&nbsp;Sekunden) zu erreichen, war die Stammstrecke der [[S-Bahn München]] bei ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1972 mit LZB ausgerüstet.<ref name="sd-62-11">Ludwig Wehner: ''Signalsystem der S-Bahn München.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 62, Nr. 11, S.&nbsp;200–204, 1970, {{ISSN|0037-4997}}.</ref> Dazu wurde die auf der Bahnstrecke München–Augsburg verwendete LZB-Technik, geringfügig modifiziert, übernommen. Aufgrund geringer Verfügbarkeit, des hohen Instandhaltungsaufwands und fehlender betriebstechnlogischer Nutzen wurde dieses System 1983 außer Betrieb genommen und abgebaut. Durch Optimierungen am H/V-Signalsystem konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden. Die LZB ging im Dezember 2004, auf Grundlage neuer Technik, wieder in Betrieb, um den Durchsatz von 24 auf 30 Züge pro Stunde und Richtung zu steigern, die technische Leistungsfähigkeit liegt bei 37,5&nbsp;Zügen pro Stunde und Richtung.<ref name="eri-2006-306">Klaus Hornemann: ''Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 6/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;306–311.</ref><ref name="LZB-S-Muenchen-96s">Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Antwort vom 20. April 2010 auf eine Landtagsanfrage vom 1. Februar 2010. in: Drucksache 16/4700 vom 8. Juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010, S. 3.</ref>

Die ab 1972 für die Stammstrecke der [[S-Bahn München]] vorgesehene LZB war technisch für eine [[Zugfolgezeit|Mindestzugfolgezeit]] von 90&nbsp;Sekunden (40&nbsp;Züge pro Stunde und Richtung) inklusive einer Toleranz von 20 % ausgelegt und wurde in den 1970er Jahren mehrmals verändert:<ref name="eri-2006-306" />

* Mit der 1972 eingebauten LZB wurde nur im Versuchsbetrieb gefahren. Als Mindestabstand zwischen dem Zugschluss des vorausfahrenden S-Bahnzugs und der Zugspitze des nachfolgenden S-Bahnzugs waren mindestens 12,5&nbsp;Meter Toleranz des Zugschlusses + 25,0&nbsp;Meter Durchrutschweg + 37,5&nbsp;Meter Schutzabstand (insgesamt 75,0&nbsp;Meter) vorgesehen. Die Linienleiterschleifen waren etwa alle 100&nbsp;Meter zur Kalibrierung der [[Odometrie|Wegmessung]] gekreuzt, im Stationsbereich öfter mit je einer LZB-Kreuzungsstelle 6,25&nbsp;Meter<ref name="eri-2006-306" /> vor dem betrieblichen Sollhaltepunkt. Ferner erfolgte alle 12,5&nbsp;Meter nochmals eine Feinortung am Rad. Jede Steuerstelle konnte höchstens 9&nbsp;Züge mit einer maximalen Übertragungsweite von 12,7&nbsp;Kilometer ansteuern. Die [[Eisenbahnsignal|Signalisierung]] sollte per [[Führerstandssignalisierung]] erfolgen, deren Zielpunkte sehr dicht gewählt und die Soll-Geschwindigkeit in 100-Meter-Schritten abgebildet werden konnten. Die [[Gleisfreimeldung]] war mittels [[Zugvollständigkeitskontrolle|automatischer Zugschlusskontrolle]] und der Feinortung alle 12,5&nbsp;Meter per Übertragung der Abschnittsnummer an das LZB-Streckengerät vorgesehen; somit war eine Minimierung der Zugfolge nur unmittelbar zwischen zwei mit dieser LZB ausgerüsteten Zügen möglich.<ref name="LZB-S-1972">Schreck, Meyer, Strumpf: ''S-Bahnen in Deutschland.'' Alba Buchverlag, Düsseldorf 1979 (2. Auflage), S. 72ff.</ref>

* In den 1970er Jahren wurde die LZB von 1972 aufgrund der Nichtanwendbarkeit auf Nicht-LZB-Züge dahingehend modifiziert, dass jeder 210&nbsp;Meter lange Bahnsteigabschnitt in zwei [[Gleisfreimeldung|Gleisfreimelde]]-Abschnitte unterteilt wurde, um ein Nachrücken eines Folgezuges nach Räumung des halben Bahnsteigbereichs zu ermöglichen – mit einer höheren [[Zugfolgezeit|Mindestzugfolgezeit]] als zuvor. Auch diese Modifizierung ging nicht in den Regelbetrieb.<ref name="eri-2006-306" />

* Ende der 1970er Jahre wurde die 1972 eingebaute und später modifizierte LZB schließlich ähnlich zur damaligen Fernbahn-LZB an das seit 1972 genutzte [[H/V-Signalsystem]] angepasst, das ursprünglich nur als Reservesignalsystem gedacht war. Im Regelbetrieb fuhren nur ein Teil der S-Bahnzüge mit LZB, bis diese 1983 abgebaut wurde.<ref name="eri-2006-306" />

=== Österreich ([[ÖBB]]) ===

[[Westbahn (Österreich)|Westbahn]]:

* [[St. Pölten]]–[[Ybbs an der Donau]] (Km&nbsp;63,5 – Km&nbsp;107,3)

* [[Amstetten]]– Linz Kleinmünchen (Km&nbsp;125,4 – Km&nbsp;183,3)

* [[Linz Hauptbahnhof]]–[[Attnang-Puchheim]] (Km&nbsp;190,5 – Km&nbsp;240,4)

Ab 1991 wurde die Westbahn, zunächst zwischen den Hauptbahnhöfen Linz und Wels, mit LZB ausgerüstet.<ref name="br-1991-43">Erstmals „LZB“-Einbau bei den ÖBB.'' In: ''Bahn Revue.'' Jahrgang 1991, {{ZDB|1390658-6}}, S.&nbsp;43&nbsp;f.</ref>

=== Schweiz ([[SBB]]) ===

In den 1970er Jahren wurden im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zwei Strecken versuchsweise mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Aus nicht näher genannten Gründen wurden beide Versuche eingestellt und auf darüber hinausgehende Anwendungen verzichtet.<ref name="sd-74-179">P. Winter: ''Betriebsleit- und Sicherungssysteme bei den Schweizerischen Bundesbahnen.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 74, Nr. 9, 1982, {{ISSN|0037-4997}}, S.&nbsp;179–190.</ref>

Ende 1971 hatten die SBB der ''[[Standard Telephon & Radio]] AG'' (STR) den Auftrag erteilt, die Gotthard-Südrampe zwischen [[Lavorgo]] (Standort der Streckenzentrale<ref name="sd-73-133">Titelblatt und Kommentar zum Inhaltsverzeichnis. In: ''[[Signal + Draht]]''. Bd./Jg., Nr. 73, 1981, {{ISSN|0037-4997}}, S.&nbsp;133&nbsp;f.</ref>) und [[Bodio TI|Bodio]] mit dem LZB-System ''L72'' der [[Standard Elektrik Lorenz|SEL]] auszurüsten. Gleichzeitig erhielt die [[Brown Boveri & Cie|Brown Boveri AG]] den Auftrag, ein Fahrzeuggerät für sechs Triebfahrzeuge der [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4^II]] zu entwickeln. Auch Regionalverkehrszüge [[SBB RABDe 8/16|RABDe 8/16]] wurden ausgerüstet. Im September 1974 wurde das System erstmals getestet. Am 1. Juli 1976 wurden die ortsfesten Anlagen durch die SBB übernommen. Täglich verkehrten rund 15 Züge unter LZB-Führung über die Strecke. Dieses System berücksichtigte in der Bremswegberechnung bereits die Neigungsverhältnisse der Strecke und besaß vier als „virtuelle Blockstrecken“ bezeichnete Teilblöcke. Während das System weitgehend mit dem auf der Bahnstrecke Bremen–Hamburg eingesetzten System übereinstimmte, entschied sich die SBB für ein anderes Verlegesystem (nach UIC-Norm A3 statt B3).<ref name="etr-27-623">Hugo Hayoz: ''Das System der Linienzugbeeinflussung LZB L 72 bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 27, Nr.&nbsp;10, 1978, S.&nbsp;623–630.</ref>

Die LZB in der Schweiz diente dabei der Erzielung kürzerer [[Zugfolgezeit]]en, nicht der Steigerung der Fahrgeschwindigkeiten.<ref name="sd-73-133" /> Eine andere Quelle hebt die Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes als wesentliches Ziel hervor.<ref name="etr-27-623" /> Die angewandte LZB-Variante wurde auch als ''UIC-LZB'' bezeichnet.<ref name="sd-86-5">Heinz Althaus: ''Linienförmiges Zugbeeinflussungssystem ZSL&nbsp;90.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 86, Nr. 5, S.&nbsp;162, 1994, {{ISSN|0037-4997}}</ref> 1978 wurde bis Ende 1979 mit einer Wirtschaftlichkeitsstudie gerechnet, nach der über die Einführung der LZB auf dem Schweizer Netz entschieden werden sollte.<ref name="etr-27-623" /> Zu einer flächendeckenden Einführung des Systems kam es nicht.

=== Malaysia ([[KLIA Ekspres]]) ===

In Malaysia nutzt der [[normalspur]]ige 56&nbsp;km lange Flughafen-Express [[KLIA Ekspres]] das Linienleitersystem [[ZSL 90]] für Geschwindigkeiten von bis zu 160&nbsp;km/h.<ref name="ZSL90-KLIA">{{Internetquelle|url=http://www.siemens.pl/upload/images/TS-Desiro%20Classic_EMU.pdf|titel=Siemens AG: Elektrischer Triebzug DESIRO ET für den Express Rail Link Kuala Lumpur Malaysia|zugriff=2011-12-14}}</ref>

=== Spanien ([[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|Adif]]) ===

* [[Madrid]] – ''[[Córdoba (Spanien)|Córdoba]]'' – [[Sevilla]] (neun Zentralen/480&nbsp;km). Die Strecke ist seit April 1992 in Betrieb.

* Seit März 2004 ist auch der Endbahnhof Madrid-Atocha mit LZB ausgerüstet.

* Im November 2005 wurde ein Abzweig nach Toledo in Betrieb genommen (20&nbsp;km).

* Seit 16. Dezember 2006 ist das Teilstück Córdoba–Antequera in Betrieb (zwei Zentralen/102&nbsp;km). Dieses Teilstück gehört zur Strecke Córdoba–Málaga (drei Zentralen/154&nbsp;km). Die dritte Zentrale geht voraussichtlich Ende 2007 in Betrieb.

* S-Bahn Madrid, Linie C5 von Humanes über Atocha nach Móstoles (2&nbsp;Zentralen/45&nbsp;km und 76&nbsp;Fahrzeugen der Serie&nbsp;446).

=== Spanien ([[EuskoTren]]) ===

Die spanischen Schmalspurbahnen benutzen ein für deutsche Industriebahnen entwickeltes verwandtes System:

* ''[[Bilbao]]-Atxuri'' – [[Durango (Spanien)|Durango]] – ''[[Zarautz]]'' – ''Donostia-San Sebastián'' – ''Hendaye''

* ''[[Bilbao]]-Deustu'' – [[Lezama (Spanien)|Lezama]]

== Linienförmige Zugbeeinflussung bei U-Bahnen und Stadtbahnen ==

LZB-Technik wird nicht nur bei [[Eisenbahn]]en eingesetzt, sondern auch bei [[U-Bahn|U-]] und [[Stadtbahn]]en. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen unterscheidet sich die verwendete Technik aber teilweise erheblich von den Vollbahnsystemen. Insbesondere bei dem Kurzschleifensystemen LZB 500 und LZB 700 von Siemens lassen sich die unter Funktionsweise genannten Prinzipien nicht anwenden.

=== Hamburg ===

Die [[U-Bahn Hamburg|Hamburger Hochbahn]] erprobte auf Streckenabschnitten der [[U-Bahnlinie 1 (Hamburg)|U1]] als erstes Unternehmen im Deutschland den [[Automatisierter Fahrbetrieb|automatisierten Fahrbetrieb]] (Projekt PUSH = Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg). Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einem [[HHA Typ DT2|DT2]]-Fahrzeug in den 1960er und [[HHA Typ DT3|DT3]]-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31.&nbsp;Oktober 1982 bis 8.&nbsp;Januar 1985 auf der 10&nbsp;km langen Strecke zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten mit Fahrgästen im Pendelbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Die seit Anfang der 1970er Jahre auf dem gesamten Netz verlegten Linienleiter werden zur Zugtelefonie verwendet.

=== Berlin ===

Die ersten Versuche mit Linienzugbeeinflussung auf der [[U-Bahn Berlin|Berliner U-Bahn]] erfolgten bereits 1928 im Bahnhofsbereich [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] bzw. 1958/1959 mit Tonfrequenz-Wechselstromschleifen.<ref name="LZB-Berlin">{{Internetquelle| url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/LZB/lzb.html| titel=Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: ''Linienzugbeeinflussung (LZB)''. Berlin, 2010|zugriff=2011-12-02}}</ref>

Auf der [[U-Bahnlinie 9 (Berlin)|Berliner U-Bahnlinie U9]] fuhr von 1976 bis 1993 ein Teil der Züge nach LZB. Entsprechende Versuchsfahrten wurden seit 1965 erfolgreich absolviert, beginnend mit dem kurzen Abschnitt zwischen der Kehranlage Zoologischer Garten und dem U-Bahnhof Spichernstraße. Ferner wurden bis 1998 weitere Versuche des "fahrerlosen Kehrens" zum automatischen Fahrtrichtungswechsel der U-Bahnen hinter den Endstationen durchgeführt. Auf der [[U-Bahnlinie 9 (Berlin)|U9]] kam das Kurzschleifensystem LZB&nbsp;500 (in Berlin als LZB&nbsp;501 bezeichnet) mit standardmäßig 64&nbsp;m langen LZB-Schleifen zum Einsatz. Die Abschaltung der LZB erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen, da die vorhandenen Signal- und Zugbeeinflussungssysteme zur Sicherstellung der dort erforderlichen [[Zugfolgezeit]]en als ausreichend erachtet wurden.<ref name="Berlin-U9">Alexander Seefeldt: ''Berliner U-Bahn-Linien / U9 / Nord-Süd durch die City-West.'' Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5, S.&nbsp;56–67.</ref><ref name="LZB-Berlin" />

Weitere Versuche mit kontinuierlichen Zugbeeinflussungsystemen und automatischem Fahren fanden auf den Linien [[U-Bahnlinie 2 (Berlin)|U2]] ([[SelTrac]]), [[U-Bahnlinie 4 (Berlin)|U4]] ([[SelTrac]]) und [[U-Bahnlinie 5 (Berlin)|U5]] ([[U-Bahnlinie 5 (Berlin)#Automatisierter Fahrbetrieb|STAR]]) statt, wobei [[U-Bahnlinie 5 (Berlin)#Automatisierter Fahrbetrieb|STAR]] zur Datenübertragung die [[Funktechnik]] (Funkzugbeeinflussung) statt der Linienleiterschleifen nutzte.<ref name="SelTrac-Berlin">{{Internetquelle| url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/SELTRAC/seltrac.html| titel=Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: ''Der SelTrac-Versuchsbetrieb''. Berlin, 2010|zugriff=2011-12-02}}</ref><ref name="Star-Berlin">{{Internetquelle| url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/STAR/star.html| titel=Berliner Verkehrsseiten, Jurziczek M.: ''Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR)''. Berlin, 2010|zugriff=2011-12-02}}</ref>

=== Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Meerbusch, Mülheim an der Ruhr ===

Die Tunnelstrecken auf den Stadtbahnen in [[Stadtbahn Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Stadtbahn Duisburg|Duisburg]] und zum Teil in [[Mülheim an der Ruhr]] sowie auf der Oberflächenstrecke von Düsseldorf über [[Meerbusch]] nach [[Krefeld]] (zwischen den Haltestellen Düsseldorf-Lörick und Krefeld-Grundend) sind mit dem Zugsicherungssystem [[Alcatel]] [[Standard Elektrik Lorenz|SEL]] LZB L90 ausgerüstet. Es wird ein automatischer Fahrbetrieb mit Fahrer durchgeführt, der Fahrer betätigt hierbei zur Abfahrt eine Starttaste und überwacht während der Fahrt das Fahrzeug und die Strecke, ohne im Regelbetrieb in die Fahrzeugsteuerung einzugreifen.

Auf einem oberirdischen Teilstück der Linie [[Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn|U&nbsp;79]] in Duisburg ist zwischen den Stationen Kesselsberg und Im Schlenk ebenfalls ein Linienleiter verlegt, der aber nur der [[Telemetrie]]-Übermittlung zur [[Leitstelle]] dient.

=== Wien ===

Auch in Wien ist, mit Ausnahme der Linie U6, das gesamte [[U-Bahn Wien|U-Bahn]]-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB 500 von Siemens (LZB 503/513), ausgerüstet und bietet die Möglichkeit des [[Automatic Train Operation|automatischen Fahrens]], bei der der Fahrer eine Überwachungsfunktion ausübt. Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde in Wien verzichtet. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.<ref name="tu-graz-abstandsregelung">Dr.Lichtenegger (TU Graz): Abstandsregelung</ref>

An beiden Endstationen der [[U-Bahnlinie 4 (Wien)|Wiener U4]] – in Heiligenstadt seit 2000, in Hütteldorf seit 1990 – werden alle Züge [[Automatic Train Operation|automatisch]] gewendet, indem der Fahrer am Ankunftsbahnsteig aussteigt, per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander anfordert, am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs den Zug wieder übernimmt und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorfährt. Letzteres ist nötig, weil im Gegensatz zu den [[RUBIN|Nürnberger U-Bahnlinien U2 und U3]] eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Aufgrund zufriedenstellender Ergebnisse wurde auch die [[U-Bahn-Station Aspernstraße|Station Aspernstraße]] der [[U-Bahnlinie 2 (Wien)|U2]] mit einer automatischen Wendeanlage ausgerüstet.

=== München ===

Das Netz der [[U-Bahn München|Münchner U-Bahn]] ist ebenso wie das in [[U-Bahn Wien|Wien]] bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet.

Im Regelbetrieb wird tagsüber nach LZB gefahren. Abends ab 23 Uhr bis Betriebsschluss wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. ''Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)'') geübt bleiben. Früher wurde von 21 Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss.

Beim ''Fahren nach LZB'' bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit [[Automatische Fahr-Bremssteuerung|Automatischer Fahr-Bremssteuerung]] ''(AFB)'' fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen ''Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)'' und ''Fahren nach LZB'' erfolgt stellwerksseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahnbetriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren.

Die [[U-Bahn München|Münchner U-Bahn]] ist standardmäßig mit 78&nbsp;m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120&nbsp;m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96&nbsp;m in der Ebene resultiert.

Derzeit ist eine Automatisierung des Abstellens und Wendens von Leerzügen in Wendeanlagen mit Hilfe der LZB als Vorstufe zum [[Automatic Train Operation|vollautomatischen Betrieb]] in Planung.

=== Nürnberg ===

Bei der [[U-Bahn Nürnberg]] wird mit der Inbetriebnahme der Linie U3 ein [[Automatic Train Operation|vollautomatischer Betrieb]] ohne Fahrer realisiert. Die Züge der Baureihe DT3 fahren dabei auf Strecken, die mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgestattet sind, und besitzen keinen abgetrennten Führerstand mehr, sondern nur noch einen Notfahrstand. Das System wurde von [[Siemens Mobility|Siemens]] und der Betreiberin [[VAG Nürnberg]] gemeinsam entwickelt und sollte weltweit das erste sein, bei dem fahrerlose Züge und konventionelle Züge auf einem gemeinsamen Streckenabschnitt (der von der bestehenden Linie U2 und der neuen U3 genutzt wird) im Regelbetrieb verkehren. Anfangs fuhr in jedem Zug ein Kundenbetreuer mit, inzwischen fahren die meisten Züge unbegleitet.

Nach mehrjährigen Verzögerungen wurde der abschließende dreimonatige Testbetrieb ohne Fahrgäste am 20. April 2008 erfolgreich abgeschlossen, die endgültige Betriebsgenehmigung der technischen Aufsichtsbehörde wurde am 30.&nbsp;April 2008 erteilt. In einem wenige Tage danach begonnenen stufenweisen Vorlaufbetrieb mit Fahrgästen wurde zunächst an Sonn- und Feiertagen, dann auch wochentags zu Schwachlastzeiten und schließlich täglich nach dem morgendlichen Berufsverkehr (in dem ein Vorlaufbetrieb auf Grund der zu dichten Zugfolge der U2 vor der Fahrplanumstellung nicht möglich war) gefahren. Die offizielle Eröffnung der U3 erfolgte am 14.&nbsp;Juni 2008 in Anwesenheit des bayrischen Ministerpräsidenten und des Bundesverkehrsministers, der Regelbetrieb begann mit der Fahrplanumstellung am 15.&nbsp;Juni 2008. Am 2. Januar 2010 wurde die Linie U2 ebenfalls auf automatischen Betrieb umgestellt.

Verwendet wird hier die am weitest entwickelte Version des Kurzschleifensystems LZB 500 von Siemens, die LZB 524<ref name="lzb524">{{Internetquelle| url=http://www.dlr.de/fs/Portaldata/16/Resources/dokumente/vk/VP_FS_EX_Vortrag_Struebing_050901.pdf| titel=Knut Strübing: ''Technische Lösungen für die Überführung des konventionellen in den automatischen Betrieb'' (vgl. Folie 18)|zugriff=2011-11-12| format=PDF; 2,5&nbsp;MB}}</ref> mit einer Schleifenlänge von standardmäßig 90&nbsp;m. Als Besonderheit erfolgt auf den reinen U3-Strecken, wo keine fahrergeführten Züge verkehren, auch die Gleisfreimeldung über die LZB; die ortsfeste streckenseitige Gleisfreimeldung ist nur noch rudimentär als Rückfallebene vorhanden.<ref name="rubin">{{Internetquelle| url=http://www.rubin-nuernberg.de/index.htm?atc| titel=Projektseite Fahrerlose U-Bahn Nürnberg|zugriff=2011-02-10}}</ref>

Außerdem werden über die Linienzugbeeinflussung auch nicht-sicherheitsrelevante Informationen des fahrerlosen Betriebs wie Aufträge zum Fahrtrichtungswechsel, das Zugziel und Fahraufträge übermittelt.<ref name="rubin" />

=== London ===

Die [[Docklands Light Railway]] im Osten Londons fährt seit ihrer Inbetriebnahme automatisch mit Zügen ohne Führerstand. Die Züge werden dabei von einem als ''Train Chief'' bezeichneten Mitarbeiter begleitet, der für das Schließen der Türen und das Erteilen des Abfahrbefehls zuständig ist, sich während der Fahrt aber hauptsächlich der Kundenbetreuung und Fahrscheinkontrolle widmet. Im Störungsfall können die Züge durch den Train Chief an einem Notführerstand von Hand gefahren werden. Die eingesetzte linienförmige Zugbeeinflussung ist das von [[Alcatel]] hergestellte und aus der für die Deutsche Bundesbahn entwickelten LZB von [[Standard Elektrik Lorenz]] weiterentwickelte System [[SELTRAC]].

== Europaweit genormtes Nachfolgesystem ==

Die LZB ist ein hauptsächlich auf deutsche Verhältnisse und Erfordernisse zugeschnittenes System. Im Zuge der Vereinheitlichung und Normung der europäische Bahnsysteme wurde als einheitliches Zugsicherungssystem innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] [[European Train Control System|ETCS]] vorgeschrieben, diese Entwicklung wird auch von der [[Schweiz]] als Binnenland innerhalb der EU mitgetragen. ETCS wird inzwischen an verschiedenen Strecken erprobt. Die LZB wird innerhalb von ETCS als Class-B-System geführt, für das ein genormtes Anpassungsmodul ([[Specific Transmission Module]], STM) existiert, das den Betrieb von dafür ausgerüsteten ETCS-Fahrzeugen auf LZB-Strecken erlaubt. Ebenso ist die parallele Ausrüstung von Strecken mit ETCS und LZB möglich und zugelassen, wobei jedoch laut Norm das ETCS-System die sicherungstechnische Führungsrolle übernehmen muss.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Linienzugbeeinflussung|Linienzugbeeinflussung}}

{{Wiktionary}}

* [http://www.fernbahn.de/ Beschreibung der LZB, Fotos des MFA]

== Quellen ==

* DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen<br>Auszug aus der '''Richtlinie 483''': ''Zugbeeinflussungsanlagen bedienen''

** '''[http://fahrweg.dbnetze.com/file/2360824/data/rw_483_0201.pdf Modul 483.0201] (PDF; 178&nbsp;kB)''' ''Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; Allgemeiner Teil''

** '''[http://fahrweg.dbnetze.com/file/2360936/data/rw_483_0202.pdf Modul 483.0202] (PDF; 696&nbsp;kB)''' ''Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; LZB 80-Fahrzeugeinrichtungen''

== Einzelnachweise ==

<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Zugsicherung]]

[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitsverkehr]]