„Stadtbahn Karlsruhe“ – Versionsunterschied

Stadtbahn Karlsruhe
Stadtbahn im Karlsruher Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Karlsruhe (und angrenzende Städte & Gemeinden)
Betreiber	AVG, VBK und DB
Verkehrs­verbund	KVV, HNV, VGC, VGF und VPE
Infrastruktur
Streckenlänge	411 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	15kV 16,7 Hz Wechselspannung (EBO), 600 Volt Gleichspannung (BOStrab)
Fernbahnhöfe	11
Betrieb
Linien	13
Fahrzeuge	GT6-80C (45), GT8-80C (40), GT8-100C/2S (35), GT 8-100D/2S-M (86), ET 2010 (30)

Die Stadtbahn Karlsruhe ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem in Karlsruhe und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland, erschließt damit die gesamte Region Mittlerer Oberrhein und stellt Verbindungen in Nachbarregionen her.

Die Karlsruher Stadtbahn kombiniert die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn einerseits und Eisenbahn andererseits. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet, ohne dass allerdings das System auch die Bezeichnung „S-Bahn“ führen würde, die Eigenbezeichnung lautet „Stadtbahn“, die Bevölkerung im Umland benutzt aber auch den Begriff S-Bahn.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, wurde in Karlsruhe entwickelt und schrittweise in den 1980er und 1990er Jahren umgesetzt. Diese als Karlsruher Modell, Stadt-Umland-Bahn, Regionalstadtbahn oder Tram-Train bezeichnete Idee wurde inzwischen auch in anderen europäischen Städten umgesetzt.

Der Betrieb der Karlsruher Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) sowie der Deutschen Bahn (DB), wobei die beiden städtischen Unternehmen VBK und AVG die Hauptverantwortung tragen, während die DB lediglich die Abschnitte von Pforzheim und Bretten nach Bietigheim-Bissingen betreibt und mit eigenen Fahrzeugen ausgleichende Kilometerleistungen fährt.

Inzwischen ist das Netz der Karlsruher Stadtbahn 411 km lang. Auf ihm werden mehr als 230 Stadtbahnwagen eingesetzt. Die längste Linie (S4) führte von Achern nach Öhringen und benötigte für diese Strecke von ca. 145 km etwa drei Stunden Fahrzeit. Sie wurde aber 2012 in Karlsruhe gebrochen und ist nur noch mit Umsteigen befahrbar.

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Die Karlsruher Lokalbahn führte ihre Meterspurstrecke durch die Stadt. Diese Anstrengungen blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg. Die Stadt hatte aber mit der Straßenbahn Karlsruhe ein erweiterbares Nahverkehrssystem erhalten.

Der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz wurde zwischen 1957 und 1966 gelegt. Mit der Übernahme der 25,8 km langen Albtalbahn nach Bad Herrenalb und der davon abzweigenden 13,9 km langen Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach durch die Stadt Karlsruhe, der Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und Integration der beiden Strecken in das Karlsruher Straßenbahnsystem wurde durchgehender Betrieb möglich. Die Strecken wurden hierzu von Meterspur auf Normalspur umgebaut und mit dem Stromsystem der Straßenbahn elektrifiziert. Damit konnten die neuen für die Strecke bestellten Stadtbahnfahrzeuge eine direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen. Das Umsteigen am Albtalbahnhof in Karlsruhe entfiel. Auch wurde der Fahrplan verdichtet und die tägliche Betriebszeit ausgeweitet. Die Zahl der Fahrgäste stieg daraufhin auf ein Mehrfaches.

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland durch eine moderne Stadtbahn anzubinden. Hierzu nahm sie Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Neureut–Eggenstein–Leopoldshafen auf, die Ende der 1970er Jahre zum Erfolg führten. Nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke konnte 1979 der Stadtbahnbetrieb nach Neureut aufgenommen werden, wobei sich auf 2 km Länge die Stadtbahnen die Gleise mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten. 1986 und 1989 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen und Hochstetten sowie zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Neben der Stadtbahnlinie Hochstetten – Karlsruhe – Albtal (Linie A) entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise durch den Neubau von Straßenbahnstrecken in Verlängerung bestehender innerstädtischer Straßenbahnlinien im Einzugsgebiet der ehemaligen Lokalbahn eine weitere Stadtbahnlinie Stutensee – Karlsruhe – Rheinstetten (Stadtbahnlinie S2). Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde wegen der besseren Erschließungswirkung einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Stadtbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit dem Stromsystem der Deutschen Bundesbahn elektrifiziert waren.

1985 wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein sechsachsiges Stadtbahnfahrzeug GT6-80C (Nr. 501) mit einem Transformator im Fahrgastraum benutzt, um den Wechsel ins Eisenbahnnetz unter 15 kV zu erproben. Versuche mit einem alternativen Antrieb aus neu entwickelten Akkumulatoren wurden 1989 durchgeführt, aber nicht zur Serienreife entwickelt. Für einen Regelbetrieb wurden dann schließlich die achtachsigen Zweisystemfahrzeuge GT8-100C/2S entwickelt und 1991 geliefert. Der GT8-100C/2S wurde somit der erste Zweisystem-Stadtbahnwagen für einen regulären Fahrgastbetrieb.

Nach Entwicklung des Stadtbahnwagens, der sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben werden kann und der sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügte, sowie nach langwierigen Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn konnte eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde.

Im Jahr 1992 konnte schließlich der Stadtbahnbetrieb auf der Stadtbahnlinie B zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen auf der Kraichgaubahn aufgenommen werden. Dazu wurden das Straßenbahnnetz und das Eisenbahnnetz durch den Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dieses Verbindungsstück enthält auch die erste Anlage zum Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen.

Die Fahrgastzahlen auf der Strecke der Stadtbahnlinie B verfünffachten sich nach der Eröffnung innerhalb weniger Wochen. Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden neue Erweiterungsstrecken.

Im Jahr 1994 kam es zu einer Linienreform und die beiden Stadtbahnlinien A und B wurden in S1 (nach Bad Herrenalb), S11 (nach Ittersbach) und S4 (nach Gölshausen) umbenannt. Gleichzeitig wurden die Stadtbahnlinien S7 nach Baden-Baden (von Karlsruhe Hbf über Durmersheim und Rastatt), die S3 nach Bruchsal (von Karlsruhe Hbf über Weingarten) sowie die Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal als S9 in Betrieb genommen.

1996 wurde die Stadtbahnlinie S3 über Ettlingen-West und Malsch nach Baden-Baden verlängert. Parallel dazu wurde die Stadtbahnlinie S7 am Albtalbahnhof mit der S4 verbunden und in diese integriert. Ab diesem Zeitpunkt wurde es möglich, aus der Karlsruher Innenstadt ohne Umsteigen nach Baden-Baden zu fahren. Das Stadtbahnnetz wuchs im Jahre 1997 mit der S5 von Wörth über Karlsruhe und Pfinztal nach Pforzheim um eine weitere Stadtbahnlinie. Im gleichen Jahr wurden auch noch die Linien S4 – von Bretten nach Eppingen – und die S3 – von Bruchsal nach Menzingen – verlängert. Ein Jahr später wurde ein neuer Ast der S3 ab Bruchsal in Richtung Odenheim als S31 eröffnet.

Die Stadtbahnlinie S4 wurde im Jahr 1999 von Eppingen zum Heilbronner Hauptbahnhof und die S9 von Bretten nach Mühlacker verlängert. Mit der Verlängerung der S5 von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen verließ zum ersten Mal eine Stadtbahnlinie fahrplanmäßig das Verbundgebiet des Karlsruher Verkehrsverbundes.

Die Fähigkeit der Fahrzeuge auch als Straßenbahn zu verkehren, bot auch die Möglichkeit, Ortschaften als solche zu durchqueren. Somit besteht auch für verhältnismäßig kleine Orte im Karlsruher Umland die Möglichkeit, eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben.

Heilbronn war die erste Stadt, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machte. Im Jahr 2001 wurde die Stadtbahnlinie S4 auf einer eigenen Trasse vom Vorplatz des Hauptbahnhofs über das Stadtzentrum bis zur Haltestelle Harmonie verlängert.^[1] Somit erhielt Heilbronn, nachdem die Straßenbahn Heilbronn 1955 stillgelegt wurde, nach 46 Jahren wieder eine Straßenbahn.

Nachdem ein Jahr später die Stadtbahnlinie S6 von Pforzheim nach Bad Wildbad auf der Strecke der Enztalbahn eröffnet wurde, wurde diese 2003 um eine Straßenbahnstrecke in den Ortskern des Kurortes bis zu dessen Kurpark erweitert.^[2]

Im rheinland-pfälzischen Wörth am Rhein entstand 1997 eine vom Wörther Bahnhof abzweigende, neue Strecke für die Stadtbahnlinie S5, die das in der Nachkriegszeit entstandene Wohngebiet Dorschberg erschließt.^[3]

Ähnliche Überlegungen gibt es auch für die Innenstädte von Baden-Baden, Bruchsal und Rastatt. Diese Projekte wurden jedoch bis jetzt noch nicht realisiert.

Im Jahr 2002 wurde die Verlängerung der Stadtbahnlinie S31 von Rastatt über Gaggenau nach Forbach eröffnet. Diese Linie wurde ein Jahr später bis nach Freudenstadt verlängert.

Durch den Betriebsstart der S-Bahn RheinNeckar im Dezember 2003 und der S-Bahn-Linie S3 von Speyer über Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe wurde die Karlsruher Stadtbahnlinie S3 in S32 umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden. Im folgenden Jahr wurden die Linien S32 und S4 von Baden-Baden nach Achern verlängert.^[4]

Die Strecke der S4 in Heilbronn wurde im Jahr 2005 durch eine Durchbindung der Innenstadttrasse bis zum Pfühlpark nach Öhringen verlängert.^[5] 2006 wurde die Stadtbahnlinie S2 von Blankenloch über Friedrichstal nach Spöck verlängert und die Linien S31 und S41 wurden von Freudenstadt nach Eutingen im Gäu verlängert.^[6] Seit 2006 ist zudem im werktäglichen Abendverkehr ein Zugpaar der Stadtbahnlinie S41 über Eutingen hinaus nach Herrenberg verlängert worden.

Die Strecke von Wörth nach Germersheim wurde bis 2010 elektrifiziert und somit konnten zwei neue Stadtbahnlinien, S51 und S52, eröffnet werden.^[7] Dabei unterscheiden sich die beiden Linien dadurch, dass die S51 vom Karlsruher Hauptbahnhof über die Eisenbahnstrecke Winden (Pfalz)–Karlsruhe nach Wörth fährt und die S52 auf Straßenbahnstrecken durch die Innenstadt und Knielingen. Eine Verbindung von Germersheim nach Bruchsal (Bruhrainbahn) wurde zugunsten der von der S-Bahn RheinNeckar geplanten S-Bahn-Linie S33 nicht realisiert.

Die Innenstadtstrecke in Heilbronn wurde im Jahr 2013 um einen Nordast mit der Stadtbahnlinie S42 nach Neckarsulm erweitert.^[8] Heilbronn erhielt eine zweite Innenstadtstrecke und damit seine eigene Stadtbahn. Mit der Linie S42 wurde die erste Linie eröffnet, die nicht im Verbundgebiet des Karlsruher Verkehrsverbund beginnt oder endet.

Das Netz der Stadtbahn Karlsruhe umfasst zurzeit 13 Linien, die die Stadt und ihr Umland mit direkt ins Zentrum verkehrenden Zügen in vier verschiedenen Formen mit einem großen Anteil eigenen Gleiskörpers und Ampelvorrangschaltung bedienen. Der Unterschied resultiert daraus, dass die ersten beiden Linien als Erweiterung des Karlsruher Straßenbahnnetzes umgesetzt wurden und erst später Strecken der Bundesbahn für neue Linien mitbenutzt wurden.

• als reine Straßenbahnlinien nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen. Diese Strecken sind mit Gleichstrom 750 V elektrifiziert: Linie S2
• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken im Stadtbereich von Karlsruhe und mit Nebenbahnstrecken der AVG, die mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert sind: Linien S1, S11

• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind: S4, S41, S42, S5, S51, S52, S6
• im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind: S31, S32, S9

Seit dem 18. November 2013 für voraussichtlich 2 Jahre ist der Betrieb vom Marktplatz in südlicher Richtung bis zur Einmündung der Rüppurrer Straße in die Ettlinger Straße eingestellt.

Die zwischen Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal bzw. Karlsruhe verkehrenden S-Bahn-Linien Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar bzw. Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar und die zwischen Germersheim, Philippsburg, Graben-Neudorf und Bruchsal verkehrende S-Bahn-Linie Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar gehören hingegen nicht zum Karlsruher Stadtbahnnetz, sondern zur S-Bahn RheinNeckar. Diese werden von der DB Regio RheinNeckar mit Triebwagen der Baureihe 425 betrieben.

Im Karlsruher Stadtbahnnetz kommen zur Zeit sieben verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz, wobei die zwei niederflurigen Fahrzeugtypen nur vereinzelt auf der Linie S2 zum Einsatz kommen.

Seit 1983 kommen diese Stadtbahnwagen des Karlsruher Bautyps zum Einsatz. Der Fahrzeugpark umfasst 60 Einrichtungsfahrzeuge, die nur für den Gleichstrombetrieb ausgelegt sind und auf den Linien S1, S11 und S2 verkehren. Dieser Fahrzeugtyp wurde vom Stadtbahnwagen B abgeleitet.

Technische Daten:

Für den Mischbetrieb unter Gleich- und Wechselstromoberleitung wurde aus den Gleichstromfahrzeugen ein achtachsiger Zweisystemwagen der Bauart GT8-100C/2S weiterentwickelt, der in 36 Exemplaren zwischen 1991 und 1995 geliefert wurde.

Technische Daten:

Als technische Weiterentwicklung entstand 1997 die Nachfolgebauart GT8-100D/2S-M, welche bis 2005 in 86 Exemplaren ausgeliefert wurde und die Fahrzeugnummern 801 bis 886 trug.

Technische Daten:

Im Herbst 2009 wurden 30 neue Zweisystemwagen des Typs Flexity Swift mit einer Option auf weitere 45 Wagen bestellt. Die ersten Fahrzeuge trafen im Mai 2012 in Karlsruhe ein. Nach Problemen mit der Zulassung verzögerte sich die Inbetriebnahme und somit konnten die Bahnen erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2013 eingesetzt werden.

Technische Daten:

Aufgrund von Engpässen im Fahrzeugbestand und um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen, werden auf der Linie S2 auch teilweise Fahrzeuge aus dem Karlsruher Straßenbahnnetz eingesetzt.

Technische Daten:

Durch die verspätete Lieferung der Zweisystem-Stadtbahnen der dritten Generation (ET 2010) und der Eröffnung der Stadtbahnstrecke nach Germersheim im Jahr 2010 kam es zu Engpässen im Fuhrpark. Diese Problem löste die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft indem sie drei Triebwagen der Typs Flexity Link von der Saarbahn anmietete.^[9] Diese wurden vom Februar 2010 bis Dezember 2013 auf der Linie S9 eingesetzt.

Da das Mietverhältnis zum Wechsel auf den Winterfahrplan 2013 endete und die ET 2010 immer noch keine EBO-Zulassung erhalten hatten, wurden als Ersatz für die Triebwagen der Saarbahn drei Regio-Shuttle-Dieseltriebwagen von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gemietet. Diese Fahrzeuge werden weiterhin auf der Linie S9 eingesetzt.

Diese Fahrzeuge wurden von 1958 bis 1984 auf der Linie A (Neureut - Karlsruhe - Albtal) eingesetzt und waren somit die ersten Fahrzeuge auf den späteren Stadtbahnstrecken S1 und S11. 1975 wurden zur Aufstockung der Fahrzeugbestandes vier weitere Fahrzeuge beschafft, welche neuentwickelt, aber mit den alten Fahrzeugen technisch kompatibel waren. Sie behielten die Bezeichnung GT8-EP und verkehrten bis 1987 auf der Linie A. Nachdem die Fahrzeuge durch die Wagen GT6-80C und GT8-80C auf der Linie A ersetzt wurden, waren sie noch einige Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz im Einsatz.

Technische Daten:

Der Karlsruher Verkehrsverbund bietet eine Broschüre mit Informationen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zur Nutzung des Schienenverkehrs im KVV an.^[10]

Die im Einsystem-Netz eingesetzten Stadtbahnwagen GT6-80C und GT8-80C bieten mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante als Hochflurfahrzeuge an keiner Haltestelle barrierefreien Zustieg. Da die Bahnsteige im Karlsruher Stadtgebiet und an den Linien S1/11 und S2 mit 34 cm Höhe für Niederflurfahrzeuge vorbereitet sind, werden auf der Linie S2 auch Fahrzeuge aus dem Karlsruhe Straßenbahnnetz (GT6-70D/N und GT8-70D/N) eingesetzt um teilweise Barrierefreiheit anzubieten.

Die Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten (GT8-100D/2S-M) und dritten Generation (ET 2010) ermöglichen im Zweisystem-Bereich an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg, während die Bahnen der ersten Generation (GT8-100C/2S) mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante nur durch Stufen erreichbar sind. Die 55 cm hohen Bahnsteige sind fast durchgehend auf den ab Mitte der 90er Jahre gebauten Strecken (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) vertreten. Ältere Bestandstrecken weisen überwiegend Bahnsteighöhen von 76 bzw. 38 cm auf.^[11]

Problematisch ist die teilweise gemeinsame Nutzung von Haltestellen mit der S-Bahn RheinNeckar, welche die auf ihre Fahrzeuge angepasste Bahnsteigshöhe von 76 cm nutzt. Dieses Problem wurde durch den Ausbau der Bahnhöfe Karlsruhe-Durlach und Bruchsal mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen gelöst.

Geplant ist so bald wie möglich ein 100% barrierefreies Stadtbahnsystem zu ermöglichen. Dazu werden die 35 hochflurigen Zweisystem-Stadtbahnen mittelfristig durch mittelflurige Stadtbahnen mit einer Einstiegshöhe von 55 cm ersetzt und die restlichen Bahnsteige im Zweisystem-Netz passend dazu ausgebaut. Die 95 hochflurigen Einsystem-Stadtbahnen werden dagegen durch niederflurige Fahrzeuge ersetzt und können somit die schon ausgebauten Haltstellen barrierefrei bedienen.^[11]

Des Weiteren soll der Umstieg zwischen dem mittelflurig geplanten Zweisystem-Netz, dem niederflurig geplanten Einsystem-Netz und dem niederflurigen Straßenbahnsystem in Karlsruhe erleichtert werden. Dazu sind drei zentrale barrierefreie Bahnsteige in voller Länge für beide Systeme im Westen (Mühlburger Tor), Süden (Hauptbahnhof) und Osten (Tullastraße) geplant. Langfristig sollen die Bahnsteige an allen Haltestellen, welche von Straßenbahnen und Stadtbahnen genutzt werden, auf 15 m Länge mit einem 55 cm hohen Bereich bestückt werden. Somit ist das barrierefreie Einsteigen an den ersten zwei Türen der mittelflurigen Zweisystem-Stadtbahnen möglich.

Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Heilbronn werden im Artikel "Stadtbahn Heilbronn" beschrieben.

Durch den umfangreichen Ausbau des Streckennetzes in den 1990er Jahren konnte inzwischen das gesamte rechtsrheinische Karlsruher Umland erschlossen werden. Einige Planungen, z. B. die innerstädtische Erschließung der Städte Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden und Landau (Pfalz) sowie die Verlängerung der Linie S2 nach Durmersheim scheiterten allerdings am politischen Widerstand der jeweiligen Kommunalpolitiker. Der zeitweise geplante Stadtbahnbetrieb zwischen Bruchsal und Germersheim wurde zugunsten einer Integration dieser Strecke in die S-Bahn RheinNeckar aufgegeben.

Auch die linksrheinischen Gebiete konnten bisher nur unzureichend erschlossen werden. Die geringe Bevölkerungsdichte, die stärkere Ausrichtung der Verkehrsströme in Richtung Mannheim/Ludwigshafen sowie der fehlende elektrische Fahrdraht über den Eisenbahnstrecken der Südpfalz erschwerten bisher einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes.

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

• Dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
• Dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
• Dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie in der Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße zwischen Marktplatz und Vierortbad

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel sollte ursprünglich bis Jahresende 2016 fertiggestellt werden, aktueller Stand April 2018, der Umbau der Kriegsstraße soll in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen.

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-Stadtbahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise gleichzeitig auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort eine Zweisystem-Stadtbahn hält. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen.^[12]

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. Während die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt, über Iffezheim und Hügelsheim, in den 1990er Jahren am politischen Widerstand in Rastatt scheiterte, zeichnete sich 2008 eine Wendung in der Diskussion um eine Stadtbahnstrecke zum Baden-Airpark ab.^[13] Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Flughafengelände vor. In der 2010 veröffentlichten standardisierten Bewertung erreichte die Anbindung über Baden-Oos unter fünf Alternativen den besten Kosten-Nutzen-Wert von 1,19, die Trasse ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03.^[14]

Zur besseren Anbindung von Bruchhausen, Malsch und Muggensturm an die Stadtzentren von Ettlingen und Karlsruhe ist der Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Badischen Hauptbahn bei Bruchhausen und der Albtalbahn bei der Haltestelle Ettlingen-Erbprinz geplant. Dadurch wird es möglich sein, Stadtbahnen von Rastatt über Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, Karlsruhe Bahnhofsvorplatz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen. Mit der Errichtung der in diesem Zusammenhang geplanten zusätzlichen Haltepunkte Muggensturm Badesee und Malsch Süd an der bestehenden Strecke zwischen Rastatt und Bruchhausen wurden 2009 bereits begonnen und bis zum Jahresende 2014 vollendet sein.^[15]

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wurde bis 2012 verfolgt. Ein Standardisierte Bewertung ergab jedoch für alle untersuchten Varianten kein förderwürdiges Nutzen-zu-Kosten-Verhältnis, so dass das Projekt inzwischen aufgegeben wurde.^[15]

• Straßenbahn Karlsruhe
• Stadtbahn Heilbronn
• S-Bahn RheinNeckar

• Dieter Ludwig, Georg Drechsler: Mit der Stadtbahn auf Bundesbahnstrecken. Artikel aus: ETR Eisenbahntechnische Rundschau Jg.: 40, Nr.8, 1991 Fraunhofer IRB, ISSN 0013-2845.
• Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
• Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.

Commons: Stadtbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
• Homepage der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)
• Karlsruher Stadtbahn im Stadtwiki Karlsruhe

1. ↑ Triumphzug für die Stadtbahn. stadtbahn-hn.de, 23. Juli 2001, abgerufen am 27. Februar 2014. 
2. ↑ Stadtbahneröffnung Bad Wildbad. umverka.de, 1. März 2006, abgerufen am 27. Februar 2014. 
3. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen StadtbahnWoerth.
4. ↑ S4-Linie nach Bühl/Achern. ka-news.de, 8. April 2005, abgerufen am 27. Februar 2014. 
5. ↑ Eröffnung der Stadtbahnstrecke Heilbronn–Öhringen. stadtbahn-heilbronn.de, 9. Januar 2006, abgerufen am 27. Februar 2014. 
6. ↑ Wiedereröffnung Eutingen im Gäu - Freudenstadt. bahninfo.de, 1. Dezember 2006, abgerufen am 27. Februar 2014. 
7. ↑ Stadtbahn Germersheim-Wörth nimmt den Betrieb auf. ka-news.de, 12. Dezember 2010, abgerufen am 27. Februar 2014. 
8. ↑ Splett eröffnet Stadtbahn Heilbronn-Nord. Land Baden-Württemberg, 14. Dezember 2013, abgerufen am 27. Februar 2014. 
9. ↑ Zusatzzug im Schülerverkehr nach Bruchsal. kvv.de, 10. Februar 2010, abgerufen am 17. Januar 2014. 
10. ↑ Informationen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität bei der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in und um Karlsruhe. kvv.de, abgerufen am 29. Dezember 2013. 
11. ↑ ^{a b} Programm der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zur Erreichung möglichst weitreichender Berrierefreiheit gemäß §2 Abs. (3) EBO. bmas.de, Dezember 2008, abgerufen am 29. Dezember 2013. 
12. ↑ Ideen- und Realisierungswettbewerb Bahnhofplatz Karlsruhe. Stadt Karlsruhe, abgerufen am 7. April 2011. 
13. ↑ Spekulationen um Stadtbahn. ka-news.de, 28. September 2008, abgerufen am 16. September 2009. 
14. ↑ Schienenanbindung Baden-Airpark. ka-news.de, 25. September 2010, abgerufen am 17. Dezember 2010. 
15. ↑ ^{a b} Wie geht es mit der Weiterführung der Stadtbahnlinie S2 weiter? boulevard-baden.de, 4. Mai 2012, abgerufen am 3. November 2012. 

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Baden- Württemberg Baden- Württemberg	Freiburg im Breisgau | Heidelberg | Heilbronn | Karlsruhe (Straßen- und Stadtbahn) | Kehl (Straßburg) | Mannheim | Stuttgart | Ulm | Weil am Rhein (Basel)
Bayern Bayern	Augsburg | München | Nürnberg | Würzburg
Berlin Berlin	Berlin
Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel | Cottbus | Frankfurt (Oder) | Potsdam | Schöneiche bei Berlin | Strausberg | Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt | Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) | Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock | Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig | Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld | Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) | Bonn | Dortmund | Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) | Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) | Essen (Straßen- und Stadtbahn) | Köln | Krefeld | Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein | Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau | Chemnitz | Dresden | Görlitz | Leipzig | Plauen | Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau | Halberstadt | Halle (Saale) | Magdeburg | Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt | Gera | Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) | Jena | Nordhausen

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland