Rittner Bahn

Bozen Waltherplatz–Klobenstein
Bahnhof Klobenstein
Streckenlänge:	bis 1966: 11,764 km seit 1966: 6,626 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	bis 1966: 750 V = seit 1966: 800 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 45 ‰ Zahnstange 255 ‰
Minimaler Radius:	Adhäsionsabschnitt Bozen 30 m Zahnstangenabschnitt 80 m Adhäsionsabschnitt Ritten 50 m
Zahnstangensystem:	Strub
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende 0,000 00,00 Bozen Waltherplatz/Bolzano Piazza Walther[1] 266 m s.l.m. Straßenbahn von der Stephaniestraße Straßenbahn von Leifers 0,278 00,00 Bozen Bahnhofplatz/Bolzano Piazza Stazione Ferroviaria[2] Straßenbahn zur Endstelle Bahnhof 0,396 00,00 Bozen Bahnstraße/Bolzano Via della Stazione 0,869 00,00 Straßenbahn zur Brennerstraße 0,896 00,00 Bozen Rittnerbahnhof/Bolzano Stazione di Renon 265 m s.l.m. 0,952 00,00 Beginn Zahnstange Bozner-Boden-Straße 1,000 00,00 Viadukt über die Brennerstraße (150 m) 1,336 00,00 Bozen St. Magdalena-Weinkeller/Bolzano Cantina S. Maddalena 350 m s.l.m. Untermagdalena 3,032 00,00 Bozen Umformerstation/Bolzano Sottostazione[3] 733 m s.l.m. 3,790 00,00 Tunnel (60 m) 5,051 00,00 Ende Zahnstange 5,120 0,000 Maria Himmelfahrt/Maria Assunta[4] 1176 m s.l.m. 6,264 1,144 Oberbozen/Soprabolzano (Übergang zur Rittner Seilbahn) 1216 m s.l.m. 00,00 1,904 Linzbach (Bedarfshalt) 00,00 2,364 Rinner (Bedarfshalt) 8,157 3,037 Wolfsgruben/Costalovara 1225 m s.l.m. 9,188 4,068 Lichtenstern/Stella 1251 m s.l.m. 9,748 4,628 Rappersbichl/Colle Renon[5] 00,00 5,220 Ebenhof (Bedarfshalt) 00,00 5,680 Weidacher (Bedarfshalt) Michael-Gamper-Weg 11,746 6,626 Klobenstein/Collalbo 1191 m s.l.m. 11,764 6,644 Streckenende

Die Rittner Bahn^[6] (italienisch Ferrovia del Renon) ist eine elektrisch betriebene, meterspurige Schmalspurbahn in Südtirol. Historisch bestand die als Lokalbahn konzessionierte und durchgehend eingleisige Strecke aus drei Abschnitten: einer straßenbahnähnlichen Trasse in Bozen, einem Zahnstangenabschnitt von Bozen auf das Hochplateau des Ritten und einer Überlandtrasse auf dem Ritten. Während die beiden erstgenannten Teile aufgelassen beziehungsweise durch die Rittner Seilbahn ersetzt wurden, verkehrt die Adhäsionsbahn auf dem Hochplateau von Maria Himmelfahrt über Oberbozen nach Klobenstein bis heute, bedient damit aber nur noch die Gemeinde Ritten. Eigentümer und Betreiber der in den 2000er Jahren stark erneuerten und ausgebauten Bahn sind die Südtiroler Transportstrukturen (STA). Die Rittner Bahn ist als Linie 160 in den Verkehrsverbund Südtirol integriert.

Die Strecke war ursprünglich in drei Teile gegliedert. Ihren Ausgangspunkt nahm sie auf dem Bozner Waltherplatz, von wo aus sie auf den ersten 869 Metern der Strecke zunächst straßenbündig am Bahnhof vorbei zum nordwestlich davon gelegenen Rittnerbahnhof führte. Hierbei fanden Rillenschienen der Teplitzer Walzwerke Verwendung, diese waren zwölf Meter lang, hatten ein Metergewicht von 35 Kilogramm und einen Gleisbogenhalbmesser von 30 Metern.^[7] Im Stadtbereich von Bozen wurde die Trasse der Rittner Bahn von 1909 bis 1948 zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof auch von der Linie 1 der ehemaligen Straßenbahn Bozen mitbenutzt.

Im Rittnerbahnhof wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen angekuppelt, die den Zug im Anschluss über den 4099^[7] Meter langen Zahnstangenabschnitt bergwärts schob. Wurde ein Beiwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lokomotive ankuppelte. Kurz nach Beginn der Steilstrecke passierte die Bahn auch ihr größtes Kunstbauwerk, das 150 Meter lange Viadukt über die Brennerstraße beim Bahnkilometer 1,0, bestehend aus 16 gewölbten Öffnungen zu je 6,0 Metern Lichtweite.^[7] In der Mitte des Zahnstangenabschnitts, der einen Gleisbogenhalbmesser von 80 Metern aufwies, befand sich die Umformerstation. Diese speiste die Oberleitung mit einer Gleichspannung von 750 Volt. Der Fahrplan war so gestaltet, dass immer ein bergwärts und ein talwärts fahrender Zug gleichzeitig in Fahrt waren. Die Fahrmotoren der bergab bremsenden Lokomotiven wirkten dabei als Generatoren, die die bergauf fahrende Lokomotive nach dem Rekuperations-Prinzip mit Energie versorgten. Der Höhenunterschied von 911 Metern wurde dabei auf einer Maximalsteigung von 25,5 Prozent mit einer Höchstgeschwindigkeit von sieben Kilometern in der Stunde überwunden. Der einzige Tunnel der Strecke befand sich beim Kilometer 3,790. Er war 60 Meter lang, namenlos und verlief teils gerade und teils in einem Bogen.^[7]

Im Zahnstangenabschnitt betrug die Dammbreite 3,5 Meter, der Schotterunterbau war – bei einer Stärke von 30 Zentimetern – 2,4 Meter breit. Die Gleise waren Vignolschienen vom „System IV der Bosnabahnn“ mit einer Länge von zwölf Metern und einem Gewicht von 21,8 Kilogramm je Meter. Die Zahnstangen, die vom Schweizer Unternehmen Von Roll in Bern hergestellt wurden, waren je 3,998 Meter lang und hatten einen Metergewicht von 33,5 Kilogramm. Ihre Zahnhöhe betrug 170 Millimeter, das heißt sie überragte die normalen Laufschienen um 70 Millimeter. Die Schienen waren aus weichem Stahl und hatten eine Festigkeit von 45 Kilogramm je Quadratmillimeter. Die Schwellen waren aus Lärchenholz gefertigt, 180 Zentimeter lang, 22 Zentimeter breit, 18 Zentimeter hoch und wogen 53 Kilogramm. Für jedes Zahnstangenstück wurden fünf Schwellen benötigt, die einen Abstand von 78,5 Zentimetern hatten. Im Bereich der Schienenstöße wurde dieser Abstand auf 50 Zentimeter verringert. Die Zahnstange war mittels Eisenplatten befestigt. Bergseitig verliefen sie mittels einer Nase mit der Schwellenkante bündig. Außerdem waren die Schwellen in Abständen von 100 Metern mit vertikal versenkten Schienenstücken im Fels oder im Gelände verankert, um das talseitige Abgleiten der Schienen zu verhindern. Für den Zahnradabschnitt wurde infolge der großen Steigung das Zahnstangensystem des Ingenieurs Emil Strub mit Keilkopfschiene gewählt. Bei diesem System wird der Schienenkopf durch eine an der Lokomotive angebrachte Sicherheitszange umfasst, wodurch ein Aufsteigen der Lokomotive unterbunden wurde.^[7]

Im Bahnhof Maria Himmelfahrt erreichten die Züge schließlich das Hochplateau des Ritten. Dort wurde die Zahnradlokomotive abgekuppelt, und der Triebwagen setzte wieder vor den Beiwagen um, bevor die Fahrt anschließend in Richtung Klobenstein fortgesetzt werden konnte. Der Bahndamm im Adhäsionsabschnitt ist 3,4 Meter breit, der kleinste Gleisbogenhalbmesser beträgt 50 Meter.^[7]

Im 19. Jahrhundert hatte die Bedeutung des Ritten als Fremdenverkehrsort deutlich zugenommen, so dass der Ruf nach einer zeitgemäßen Erschließung laut wurde.^[8] Bis dahin war es nur einer auserwählten Gruppe von Bozner Bürgern und Adeligen vorbehalten gewesen, den Sommerurlaub auf dem Ritten zu verbringen. Sie ließen die Familien und das Gepäck mit Sänften und einem Wagen mit geflochtenem Korbaufsatz, der sogenannten Penn, von Bozen hinauf- und im Herbst wieder hinuntertragen.^[7] Um das Ausflugsgebiet breiteren Bevölkerungskreisen zugänglich zu machen, wurde schließlich eine Zahnradbahn nach Schweizer Vorbild als geeignetste Lösung erachtet. 1905 beschloss der Bozner Stadtmagistrat deren Bau,^[9] am 3. Juli 1906 wurde die Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Bozen nach Oberbozen (Rittnerbahn) erteilt.^[10] Den Auftrag zur Planung und Durchführung der Bauarbeiten erhielt das Unternehmen von Josef Riehl, das schon mehrere Lokalbahnprojekte in Tirol verwirklicht hatte. Mit der Konzessionsurkunde vom 26. Juli 1907 wurde die Lokalbahn von Oberbozen nach Klobenstein zum integrierenden Bestandteil der im Jahr davor konzessionierten Rittner Bahn erklärt.^[11]

Die schwierigen Bauarbeiten begannen je nach Quelle im Februar 1906 beziehungsweise Anfang März 1906. Zeitweise waren über 500 Arbeiter mit den Erdarbeiten, Sprengungen und der Errichtung umfangreicher Stützmauern beschäftigt.^[9] Im April 1907 waren die Bauarbeiten bereits abgeschlossen. Wegen Behebung von Mängeln an Fahrbetriebsmitteln wurde am 13. August 1907 vorerst auf dem Streckenteil Bozen Rittnerbahnhof–Klobenstein der öffentliche Fahrbetrieb in beschränktem Umfang, das heißt mit kleinem Triebwagen und Beiwagen, aufgenommen.^[12] Die Gesamtstrecke konnte jedoch erst ab dem 29. Februar 1908 durchgehend befahren werden.^[13] Das neue öffentliche Verkehrsmittel erfreute sich sofort großer Beliebtheit.^[7]

Die Rittner Bahn galt im frühen 20. Jahrhundert als eine Errungenschaft, die den modernen Fremdenverkehr auf dem Ritten erst möglich machte. Es gab jedoch auch Gegner dieser Entwicklung, insbesondere der Dichter Hans von Hoffensthal trat als vehementer Gegner des Bahnprojektes hervor. Er befürchtete, wie auch viele andere, dass der Ritten nun seine landschaftliche Unberührtheit verlieren würde.^[7]

In den folgenden Jahrzehnten fuhr die Rittner Bahn zur Zufriedenheit von Einheimischen und Urlaubsgästen, wechselte allerdings mehrmals die Betreibergesellschaft. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich jedoch eine starke Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Einrichtungen bemerkbar. Auch waren die langen Fahrzeiten auf dem Zahnstangenabschnitt nicht mehr zeitgemäß und die Bahn wäre gegenüber der damals erst geplanten – und schließlich 1969 eröffneten – neuen Straßenverbindung nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. Konzepte zur Erneuerung des Fuhrparkes wurden als zu teuer angesehen, auch wären keine nennenswerten Fahrzeitgewinne zu erzielen gewesen, daher kam der Vorschlag auf, den Zahnstangenabschnitt durch eine Luftseilbahn zu ersetzen.

Am 3. Dezember 1964 ereignete sich auf der Steilrampe oberhalb von St. Magdalena-Weinkeller ein folgenschwerer Unfall. Ein talwärtsfahrender Zug entgleiste, die Zahnradlokomotive und der vorangestellte Triebwagen stürzten ab. Es waren vier Todesopfer und mehrere Schwerverletzte zu beklagen. Dieser Unfall beschleunigte den Bau der Seilbahn, die am 16. Juli 1966 in Betrieb ging. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation am Bahnhof Oberbozen errichtet. Mit dem Zahnstangenabschnitt wurde auch der straßenbündige Abschnitt zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof aufgelassen und durch Linienbusse ersetzt. Die verbliebene Strecke wurde somit zum Inselbetrieb im italienischen Eisenbahnnetz. Als neuer Nullpunkt der Streckenkilometrierung wurde Maria Himmelfahrt definiert, womit sich die Strecke um 5,120 Kilometer verkürzte. Als Hektometerzeichen dienen heute weiß gestrichene, in die Erde gerammte Altschienen, auf deren – parallel zum Gleis ausgerichteten – Schienenfuß die jeweilige Hektometerangabe in schwarzer Farbe aufgemalt ist.

Neben der Katastrophe von 1964 blieb die Rittner Bahn seit Bestehen nicht von anderen Unfällen und Schadensfällen verschont: Schon in den Anfangsjahren führte eine Reihe von Zwischenfällen zu Umbauten der fragilen hölzernen Wagenkästen. Zuletzt wurde im Dezember 1995 der Betriebsleiter Peter Kerschbaumer durch einen Stromschlag getötet.^[14]

1982 wurde eine grundlegende Generalsanierung der Bahn beschlossen und gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland erworben. Die Sanierungsarbeiten wurden 1985 durchgeführt, dabei wurde auch durchgehend schwereres Schienenprofil eingebaut und die Station Maria Himmelfahrt nach Originalplänen rekonstruiert.

Zwischen 2008 und 2013 fanden umfangreiche Sanierungsmaßnahmen statt. Die Gleisanlagen wurden gründlich ausgebessert, die Stromversorgung erneuert, die Bahnsteige verlängert und die vier neuen Bedarfshaltestellen Linzbach, Rinner, Ebenhof und Weidacher eingerichtet. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der reguläre Betrieb komplett eingestellt, um mehrere Baumaßnahmen durchführen zu können: So wurde die Oberleitung erneuert und alle Stationen erhielten eine Videoüberwachung, eine Beleuchtung sowie ein Notrufsystem. Dank der erneuerten Rittner Seilbahn erlebte die Rittner Bahn nach 2009 einen starken Zuwachs an Benutzern, weshalb in der Tourismussaison 3000 bis 4000 Fahrgäste täglich keine Seltenheit sind. Dies erforderte den Ankauf von zwei zusätzlichen Zuggarnituren. Um diese unterbringen und warten zu können, wurde zunächst die Remise in Klobenstein erweitert und anschließend die alte Remise in Oberbozen durch einen 2014 fertiggestellten Neubau ersetzt.^[15][16]

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  Aufgelassener Zahnstangenabschnitt oberhalb von Bozen
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  Zweiachsiger Triebwagen in Maria Himmelfahrt
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  „Alioth“-Triebwagen bei Wolfsgruben
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  Bergseitiger Tunnelausgang
• 
  Trasse von Oberbozen nach Maria Himmelfahrt

Zur Eröffnung der Bahn standen zwei zweiachsige Triebwagen mit je einem Beiwagen und ab 1908 zusätzlich zwei vierachsige Triebwagen sowie mehrere Güterwagen zur Verfügung, die von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft geliefert wurden. Diese Fahrzeuge waren alle mit einem Bremszahnrad ausgestattet. Weiter wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik aus Winterthur vier Zahnradlokomotiven geliefert. Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von AEG in Wien, die Untergestelle waren von der zur Simmeringer Waggonfabrik gehörenden Brünn-Königsfelder-Waggonfabrik und die Wagenkästen von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft geliefert worden.

In den 1930er Jahren wurde ein vierachsiger Triebwagen der eingestellten Nonsbergbahn übernommen, der mangels Bremszahnrad aber ausschließlich auf der Adhäsionsstrecke eingesetzt wurde. Das Fahrzeug, das von der Nesselsdorfer Waggonfabrik (Mähren, heute Kopřivnice in Tschechien) gebaut wurde und dessen elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth aus Münchenstein bei Basel in der Schweiz stammte, wurde folglich nur als der Alioth bezeichnet. Als einziges Fahrzeug der Rittner Bahn besitzt er eine Hardy-Saugluftbremse.

Der vierachsige Triebwagen 1 und die Zahnradlokomotive L1 wurden bei dem Unfall von 1964 schwer beschädigt und in Folge verschrottet. Alle anderen Triebwagen sind erhalten geblieben und versehen nach gründlicher Revision weiterhin ihren Dienst.

Von den Zahnradlokomotiven sind zwei erhalten geblieben. Die L2 steht rollfähig in der Remise in Klobenstein hinterstellt. Allerdings wurde die Lokomotive Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre Opfer von Buntmetalldieben, womit eine Wiederinbetriebnahme erheblichen Aufwand bedeuten würde, da unter anderem die gesamte elektrische Schaltung rekonstruiert werden müsste. Die L3 wurde nach 1966 verschrottet. Die L4 hingegen wurde 1972 dem Zeughaus in Innsbruck übergeben. Allerdings wurde die Maschine bei der Ausfuhr aus Italien unbrauchbar gemacht, wobei unter anderem die Motorkabel durchtrennt, die Blasspule ausgebaut und die Achslager des Stangenantriebs entfernt wurden. 2004 stellte das Zeughaus die Lokomotive als Leihgabe den Tiroler Museumsbahnen zur Verfügung. Diese reparierten und restaurierten sie, so dass die Lokomotive Ende 2006 – rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2007 – wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Anlässlich der ab 1985 durchgeführten Generalsanierung wurden auch zwei ursprünglich auf der 1978 stillgelegten Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf eingesetzte Großraumstraßenbahnzüge gebraucht erworben. Die zwei Trieb- und zwei Beiwagen sollten fortan die historischen Fahrzeuge im Betriebsalltag entlasten. Aufgearbeitet und eingesetzt wurde aber nur der Triebwagen 12, womit diese Betriebsnummer zweimal vorkommt.

Heute stehen der Rittner Bahn noch die beiden zweiachsigen Triebwagen 11 und 12, der vierachsige Triebwagen 2 aus den Anfangsjahren, der Alioth-Triebwagen 105 und der Esslinger Triebwagen 12 sowie einige Güterwagen zur Verfügung. Die Beiwagen wurden im Laufe der Zeit verschrottet.

Am 27. April 2009 wurden die von den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) übernommenen BDe 4/8 21 und 24 in Klobenstein abgeladen. Sie ermöglichen seit September 2009 einen 30-Minuten-Takt. Am 13. November 2014 folgte als dritter gleichartiger Triebzug der BDe 4/8 23. Am 13. November 2017 wurde auch der vierte Triebzug BDe 4/8 22 nach Klobenstein überführt.^[17]

Eingerichtet wurde die Rittner Bahn hauptsächlich auf Betreiben der Stadt Bozen, die über die 1906 gegründete AG der Rittnerbahn die Strecke errichten ließ. Der Betrieb wurde zunächst der Südbahn-Gesellschaft überlassen, 1911 aber schon der Abteilung für elektrische Bahnbetriebe der Elektrizitätszentrale Etschwerke übergeben. Von 1924 bis 1929 führte die AG der Rittnerbahn den Betrieb in Eigenregie, dann übernahm ihn bis 1955 die Società Trentina di Elettricità. 1981 erwarb die SAD Nahverkehr AG die Aktienmehrheit der AG der Rittnerbahn. Nachdem im Rahmen der Autonomie Südtirols 1987 die Kompetenzen für den lokalen Bahnverkehr an die Provinz Bozen übergegangen waren, konnte die SAD 1991 als Eisenbahnverkehrsunternehmen auch den Betrieb übernehmen. 1993 ging die alte AG der Rittnerbahn schließlich vollständig in den Südtiroler Transportstrukturen auf.^[18] 2021 ging auch der Betrieb der Bahn von der SAD an die STA über.

Der Betrieb erfolgt heute in erster Linie mit den BDe 4/8, aber auch die historischen Wagen aus den Jahren 1907 und 1958 versehen noch regelmäßig ihren Dienst. Auf dem Streckenabschnitt Oberbozen–Klobenstein verkehren laut Fahrplan 2016 täglich 25 Zugpaare, an Werktagen sogar 27, wobei tagsüber im 30-Minuten-Takt mit Zugkreuzungen in Lichtenstern gefahren wird.^[19] In der Früh, zu Mittag und am Abend werden täglich jeweils ein bis zwei Zugpaare von Klobenstein kommend über Oberbozen hinaus bis Maria Himmelfahrt und zurück durchgebunden. Alle Züge sind mit einem Schaffner besetzt, der dem Triebfahrzeugführer per Knopfdruck im Fahrzeuginnenraum die Abfahrbereitschaft signalisiert. Darüber hinaus verkauft der Zugbegleiter auch Fahrkarten, weil an den kleinen Stationen nur Entwerter aber keine Fahrkartenautomaten zur Verfügung stehen. Die Fahrradmitnahme ist bei der Rittner Bahn generell nicht gestattet. Angeboten wird heute nur noch eine einheitliche Wagenklasse, die nicht näher definiert ist. Ebenso wird nicht nach Zuggattungen unterschieden, alle Züge halten überall.

Bozen Waltherplatz

Die Ausweichendstelle am ursprünglichen Ausgangspunkt der Bahn, dem zentral gelegenen Waltherplatz in Bozen, befand sich auf der südöstlichen Seite des Platzes. Der Streckenbeginn lag an der Einmündung der Raingasse. Die Endstation stand der Rittner Bahn exklusiv zur Verfügung, die aus Richtung Gries kommende Straßenbahnstrecke mündete erst am Beginn der Bahnhofsallee von rechts in die Strecke der Lokalbahn ein. Der Abfertigung der Fahrgäste diente bahnlinks ein kleines, einstöckiges steinernes Stationsgebäude. Analog zum Platz hieß auch die Station in der faschistischen Zeit vorübergehend Bolzano Piazza Vittorio Emanuele III.

Bozen Bahnhofplatz

Die auf dem Vorplatz des Bozner Bahnhofs, noch am Ende der Bahnhofsallee, gelegene erste Zwischenhaltestelle nutzte die Rittner Bahn gemeinsam mit der städtischen Straßenbahn.

Bozen Bahnstraße

Die ebenfalls vor dem Bozner Bahnhof gelegene Haltestelle wurde gleichfalls zusammen mit der Straßenbahn bedient. Namensgebend war die ehemalige Bahnhofstraße, die in diesem Abschnitt heute Rittner Straße heißt.

Bozen Rittnerbahnhof

Der einst an Stelle der heutigen Talstation der Seilbahn, das heißt an der Einmündung der Bozner-Boden-Straße in die Rittner Straße, befindliche Rittnerbahnhof, auch Rittner Bahnhof geschrieben, war bis 1966 der betriebliche Mittelpunkt der Bahn. Dort befanden sich die Werkstätte sowie eine Umladerampe für Güter von und zur normalspurigen Brennerbahn beziehungsweise zur Bahnstrecke Bozen–Meran. Kurz vor dem Rittnerbahnhof verließen die Züge in Richtung Klobenstein das Straßenbahnnetz, anschließend wurde ihnen die Zahnradlokomotive vorgespannt. Das bahnlinks gelegene große Stationsgebäude musste der Seilbahn weichen, die zweigleisige Fahrzeughalle blieb hingegen erhalten.

Bozen St. Magdalena-Weinkeller

Die schon im Zahnstangenabschnitt gelegene Haltestelle erschloss den Weinort St. Magdalena, der heute keinerlei öffentliche Verkehrsverbindung mehr hat. St. Magdalena gehörte bei Eröffnung der Bahn noch zur selbstständigen Gemeinde Zwölfmalgreien, die erst 1911 zu Bozen kam. Die Station befand sich im Ortsteil Untermagdalena, an der Kreuzung mit der Zufahrt zum Gehöft Reisegger. Namensgebend war die 1904 dort eröffnete gleichnamige Gaststätte, auch kurz Magdalena-Weinkeller oder Magdalenakeller genannt.

Bozen Umformerstation

Der Bahnhof befand sich im Ortsteil Obermagdalena und diente, exakt in der Mitte des Zahnstangenabschnitts gelegen, vor allem als Kreuzungsmöglichkeit. Die Ausweiche hatte eine Länge von 76 Metern und befand sich in einem Gefälle von zwölf Prozent.^[7] Das zweistöckige ehemalige Stationsgebäude lag bahnlinks und beherbergte vor allem das namensgebende Unterwerk. Es blieb, in stark umgebauter Form, als Privathaus mit der Anschrift Obermagdalena 7 erhalten.

Maria Himmelfahrt

Der frühere Zwischenbahnhof und jetzige Endbahnhof Maria Himmelfahrt, benannt nach dem gleichnamigen Weiler Maria Himmelfahrt, verfügt heute über zwei Stumpfgleise und eine Weiche. Das an einem Prellbock endende Bahnsteiggleis war früher das durchgehende Hauptgleis, während das bahnsteiglose Nebengleis zu einer einständigen, hölzernen Fahrzeughalle führt. Letztere stammt aus der Zeit, als dort – am Beginn der Adhäsionsstrecke – die Zahnradlokomotiven abgekuppelt wurden und eine von ihnen über Nacht untergestellt werden konnte. Das bahnlinks gelegene Stationsgebäude, eine Holzhütte auf gemauerter Basis, ist denkmalgeschützt. Im Stationsbereich kreuzt ein asphaltierter Feldweg beide Gleise.

Oberbozen

Der Bahnhof Oberbozen ist der heutige betriebliche Mittelpunkt der Rittner Bahn. Das ebenfalls denkmalgeschützte Stationsgebäude liegt bahnlinks, hat die Anschrift Dorf 20 in Oberbozen und beherbergt unter anderem ein kleines Museum zur Bahngeschichte. Direkt daneben befindet sich der nach dem Erbauer der Rittner Bahn benannte Ingenieur-Josef-Riehl-Platz. Die Station verfügt über ein durchgehendes Bahnsteiggleis, ein bahnsteigloses Stumpfgleis sowie eine dreiständige Fahrzeughalle mit gläsernen Toren, die zugleich als Werkstatt dient. Diese ging im Mai 2014 in Betrieb. Die frühere Remise war hingegen ein zweiständiger Holzschuppen, der abgerissen wurde, um eine höhere Abstellkapazität zu schaffen. Im Bahnhofsbereich stehen ferner aus Repräsentationsgründen, statt der üblichen Holzmasten, Stahlrohrmasten von MAN. Oberbozen dient vor allem als Umsteigestation von und zur Seilbahn, deren Bergstation direkt angrenzt.

Linzbach

Die bahnrechts gelegene Bedarfshaltestelle Linzbach verfügt über einen hölzernen Unterstand.

Rinner

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Rinner verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand.

Wolfsgruben

Die bahnrechts gelegene Haltestelle Wolfsgruben, benannt nach dem südlich gelegenen Weiler Wolfsgruben, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über einen Fußweg erschlossen.

Lichtenstern

Der nach dem nördlich gelegenen Weiler benannte Bahnhof Lichtenstern wurde erst 1913 nachträglich eingerichtet und markiert zugleich den Kulminationspunkt der gesamten Strecke. Er verfügt über zwei Bahnsteiggleise, darunter neben dem Streckengleis ein durchgehendes Kreuzungsgleis. Bahnlinks steht ein hölzerner Unterstand zur Verfügung.

Rappersbichl

Die bahnlinks gelegene Haltestelle Rappersbichl, benannt nach dem angrenzenden Gehöft Rappmannsbichel, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über Wanderpfade erreichbar.

Ebenhof

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Ebenhof, benannt nach dem südlich angrenzenden Gehöft, verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand.

Weidacher

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Weidacher, benannt nach dem bereits zu Klobenstein gehörenden Weiler, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über einen nicht-asphaltierten Feldweg erschlossen.

Klobenstein

Der Endbahnhof Klobenstein verfügt über ein Bahnsteiggleis, ein Umfahrgleis sowie eine vierständige hölzerne Fahrzeughalle. Das repräsentative Stationsgebäude befindet sich bahnrechts, ist gleichfalls denkmalgeschützt und liegt etwas abseits der Ortsmitte Klobensteins an der Straße Am Bahnhof. Mit insgesamt fünf Weichen ist die Station heute die größte der Rittnerbahn, die Bewirtschaftung erfolgt durch ein Café mit Biergarten. Über den fußläufig erreichbaren Busbahnhof können weitere Ziele auf dem Ritten erreicht werden. Nicht mehr benutzt wird das ehemalige Waaghäuschen.

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  Gleisplan der Station Maria Himmelfahrt/Maria Assunta
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  Gleisplan des Bahnhofs Oberbozen/Soprabolzano
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  Gleisplan der Station Lichtenstern/Stella
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  Gleisplan des Bahnhofs Klobenstein/Collalbo

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  Triebwagen 21 in Maria Himmelfahrt
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  Der einzige Tunnel der Bahn befand sich im aufgelassenen Zahnstangenabschnitt
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  Führerstand des von der Trogenerbahn stammenden BDe 4/8 in Klobenstein
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  Triebwagen 2 nächst der Haltestelle Weidacher am 27. Mai 2016
• 
  Triebwagen 2 nächst der Haltestelle Wolfsgruben am 27. Mai 2016
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  Triebwagen 12 zwischen Weidacher und Klobenstein
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  Triebwagen 12 im Bahnhof Oberbozen/Soprabolzano
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  Triebwagen 21 nächst der Haltestelle Rappersbichl/Colle Renon am 22. Mai 2016
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  Triebwagen 21 in Oberbozen am 23. Mai 2016
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  Triebwagen 24 im Bahnhof Klobenstein/Collalbo am 23. Mai 2016
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  Triebwagen 105 »Alioth« nächst der Haltestelle Rappersbichl/Colle Renon am 28. Mai 2016

• Rittnerbahn. In: Oskar Baldinger (Hrsg.): IndustrieArchäologie. Industrielle Kulturgüter, Kunst, Reisen. Nr. 2. Umiken 2010, S. 21–24 (OBV). 
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Beigefügtes Werk: Alt-österreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittnerbahn. Mit Beiträgen von Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Koffer). 
• Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Rittnerbahn. =Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-080-0. 
• Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg. Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn 2017, ISBN 978-3-85028-803-3. 
• Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008. 
• Rolf Löttgers: Elektro-Oldtimer unterwegs. Kleinbahnen rund um Bozen im Jahre 1963. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 46, 2011, S. 62–72. 
• Frank Muth: Die Rittnerbahn fährt in die Zukunft. In: Stadtverkehr. Nr. 3, 2014, S. 40–43 (ritten.com [PDF]). 
• Francesco Pozzato: Die Rittner Bahn. Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3. 
• Francesco Pozzato: Il trenino del Renon – Die Rittnerbahn. 3. Auflage. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (Reduzierte zweisprachige Ausgabe). 
• Walter Kreutz: Die Rittenbahn. In: Eisenbahn (= Elektrische Lokal- und Straßenbahnen österreichischer Herkunft in Südtirol). Nr. 7, 1957, ISSN 0013-2756, S. 120–121. 

Festschriften

• Astrid von Aufschnaiter: Der Ritten und seine Bahn. Hrsg.: Rittner-Bahn-Komitee. Bozen 1982 (75-jähriges Bestehen). 
• Klaus Demar: Die Rittner Bahn – die Eisenbahn am Berg. Hrsg.: Verkehrsamt Ritten. Ritten 1992 (OBV – 85-jähriges Bestehen). 
• Ernst Baumgartner: Der Ritten und seine Bahn. Ritten 2002 (95-jähriges Bestehen). 
• Hans Gamper, Klaus Demar u. a.: Der Ritten und seine Bahn. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100-jähriges Bestehen). 

Zeitgenössische Literatur

• Karl Armbruster: Die Tiroler Bergbahnen. Buchdruckerei G. Davis & Co., Wien 1914, Die Rittnerbahn, S. 106–122 (digital.tessmann.it [abgerufen am 15. September 2017]). 
• Carl Felix Wolff: Der Ritten und die Rittner Bahn. Deutsche Buchhandlung, Bozen 1908 (OBV). 
• Rittenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 225.

Commons: Rittner Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eintrag im Monumentbrowser auf der Website des Südtiroler Landesdenkmalamts
• Tiroler MuseumsBahnen
• Rittner Bahn
• Erhaltene historische Fahrzeuge der Bahn
• Rittner-Bahn-Jubiläum
• Bildergalerie bei railfaneurope.net

1. ↑ zeitweise Bolzano Piazza Vittorio Emanuele III.
2. ↑ bei der Rittnerbahn anfangs nach der Südbahn-Gesellschaft als Südbahnhof bezeichnet
3. ↑ im Fahrplan von 1941 als Umformstation bezeichnet
4. ↑ teilweise auch als L’Assunta bezeichnet
5. ↑ an der Station selbst mit Rappersbühl - Colle angeschrieben
6. ↑ auch Rittnerbahn, Rittner Schmalspurbahn, Rittner Trambahn (italienisch Tranvia del Renon), Rittenbahn, Rittener Bahn, Rittenerbahn oder mundartlich [Rittner] Bahnl respektive [Rittner] Bahndl
7. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Zahnradbahn Bozen–Maria Himmelfahrt und Adhäsionsbahn Oberbozen–Klobenstein auf tecneum.eu, abgerufen am 20. August 2024
8. ↑ Aus den Alpen. (…) Alpenbahnen. Das Project der schmalspurigen (…). In: Der Alpenfreund. Illustrierte Touristen-Zeitschrift für das Alpengebiet, Jahrgang 1896, Nr. 13/1896, 1. Juli 1896 (VI. Jahrgang), S. 146. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/daf
9. ↑ ^{a b} Rittner Themenweg, Tafel 8, Eine Bahn mit Geschichte, online auf ritten.com, abgerufen am 18. August 2024
10. ↑ RGBl. 1906/137. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1906, S. 877–882. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
11. ↑ RGBl. 1907/175. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 714 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
12. ↑ Die Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 6, unten links (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn;
    Hans von Hoffensthal: Feuilleton. Abschied von Oberbozen. Zur Eröffnung der Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 1–4. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
13. ↑ Heimatliches. Bozen 29. Februar. (…) Rittnerbahn. Aus: 1. Beilage zu Nr. 51 der „Bozner Nachrichten“ vom 1. März 1908. S. 5, oben links. In: dza.tessmann.it. (Landesbibliothek „Dr. Friedrich Teßmann“).
14. ↑ Rittnerseilbahn Bozen – Oberbozen. seilbahngeschichte.de, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. Februar 2010; abgerufen am 18. März 2011. 
15. ↑ Neue Remisen für die Rittner Schmalspurbahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 3. Januar 2013, abgerufen am 12. Mai 2014. 
16. ↑ Viel Holz und Glas für neue Remise. Südtirol Online (stol.it), 12. Mai 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. Juli 2014; abgerufen am 25. Mai 2014. 
17. ↑ Neues in Kürze: AB/Rittnerbahn. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1. SVEA, 2018, ISSN 0013-2764, S. 19. 
18. ↑ Südtiroler Transportstrukturen AG. (PDF) Südtiroler Landesarchiv, 2001, abgerufen am 1. Februar 2015. 
19. ↑ 160-rittner-bahn.pdf. (PDF) Abgerufen am 7. Juli 2016. 

46.52844111.407963Koordinaten: 46° 31′ 42,4″ N, 11° 24′ 28,7″ O