Rittner Bahn

Bozen Waltherplatz–Klobenstein
Streckenlänge:	bis 1966: 11,764 km seit 1966: 6,626 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	bis 1966: 750 V = seit 1966: 800 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 45 ‰ Zahnstange 255 ‰
Minimaler Radius:	Adhäsionsabschnitt Bozen 30 m Zahnstangenabschnitt 80 m Adhäsionsabschnitt Ritten 50 m
Zahnstangensystem:	System Strub
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende 0,000 00,00 Bozen Waltherplatz / Bolzano Piazza Walther 266 m s.l.m. Straßenbahn von der Stephaniestraße Straßenbahn von Leifers 0,278 00,00 Bozen Bahnhofplatz / Bolzano Piazza Stazione Ferroviaria Straßenbahn zur Endstelle Bahnhof 0,396 00,00 Bozen Bahnstraße / Bolzano Via della Stazione 0,869 00,00 Straßenbahn zur Brennerstraße 0,896 00,00 Bozen Rittnerbahnhof / Bolzano Stazione di Renon 265 m s.l.m. 0,952 00,00 Beginn Zahnstange Bozner-Boden-Straße 1,000 00,00 Viadukt über die Brennerstraße (150 m) 1,336 00,00 Bozen St. Magdalena-Weinkeller / Bolzano Cantina S. Maddalena 350 m s.l.m. Untermagdalena 3,032 00,00 Umformerstation / Sottostazione 733 m s.l.m. 3,790 00,00 Tunnel (60 m) 5,051 00,00 Ende Zahnstange 5,120 0,000 Maria Himmelfahrt / Maria Assunta 1176 m s.l.m. 6,264 1,144 Oberbozen / Soprabolzano (Übergang zur Rittner Seilbahn) 1216 m s.l.m. 00,00 1,904 Linzbach (Bedarfshalt) 00,00 2,364 Rinner (Bedarfshalt) Rivelaunbach / Rio Rivellone 8,157 3,037 Wolfsgruben / Costalovara 1225 m s.l.m. 9,188 4,068 Lichtenstern / Stella 1251 m s.l.m. 9,748 4,628 Rappersbichl / Colle Renon 00,00 5,220 Ebenhof (Bedarfshalt) 00,00 5,680 Weidacher (Bedarfshalt) Zaberbachl / Rio del Passo Michael-Gamper-Weg 11,746 6,626 Klobenstein / Collalbo 1191 m s.l.m. 11,764 6,644 Streckenende

Die Rittner Bahn,^[1] italienisch Ferrovia del Renon oder Treno del Renon, ist eine 1907 eröffnete und von Beginn an elektrisch betriebene, meterspurige Schmalspurbahn in Südtirol. Historisch bestand die als Lokalbahn konzessionierte und durchgehend eingleisige Strecke aus drei Abschnitten: einer straßenbahnähnlichen Trasse in Bozen, einem Zahnstangenabschnitt von Bozen auf das Hochplateau des Ritten und einer Überlandtrasse auf dem Ritten. Während die beiden erstgenannten Teile aufgelassen beziehungsweise durch die Rittner Seilbahn ersetzt wurden, verkehrt die Adhäsionsbahn auf dem Hochplateau von Maria Himmelfahrt über Oberbozen nach Klobenstein bis heute, bedient damit aber nur noch die Gemeinde Ritten. Eigentümer und Betreiber der in den 2000er Jahren stark erneuerten und ausgebauten Bahn sind die Südtiroler Transportstrukturen (STA). Die Rittner Bahn ist als Linie 160 in den Verkehrsverbund Südtirol integriert.

Der erste der drei Teilabschnitte begann auf dem Bozner Waltherplatz, von wo aus die Rittner Bahn auf den ersten 869 Metern der Strecke im Zuge der Bahnhofsallee und der Rittner Straße zunächst straßenbündig, am Normalspurbahnhof vorbei, zum nordwestlich davon gelegenen Rittnerbahnhof führte. Hierbei fanden Rillenschienen der Teplitzer Walzwerke Verwendung, diese waren zwölf Meter lang, hatten ein Metergewicht von 35 Kilogramm und einen Gleisbogenhalbmesser von 30 Metern.^[2] Im Stadtbereich von Bozen teilte sich die Rittner Bahn vom 1. Juli 1909 bis zum 24. Dezember 1948 die Infrastruktur mit der ehemaligen Straßenbahn Bozen. Hierfür musste diese Streckennutzungsgebühren an die Lokalbahn entrichten,^[3] zudem hatten die Züge der Rittner Bahn auf der, auch im Stadtbereich nur eingleisigen, Strecke stets Vorfahrt. Hierfür existierte zeitweise auch eine Lichtsignalanlage. Der Gemeinschaftsbetrieb bestand zunächst nur zwischen dem Waltherplatz und dem Bahnhof, wurde dann aber 1914, mit Verlängerung der Straßenbahn zur Brennerstraße, bis kurz vor den Rittnerbahnhof ausgedehnt.

Im Rittnerbahnhof wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen angekuppelt, die den Zug im Anschluss über den 4099 Meter langen und durchschnittlich 22,2 Prozent steilen Zahnstangenabschnitt, der einen Gleisbogenhalbmesser von 80 Metern aufwies, bergwärts schob. Wurde ein Beiwagen und/oder ein Güterwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lokomotive ankuppelte. Kurz nach Beginn der Steilstrecke passierte die Bahn auch ihr größtes Kunstbauwerk, das 150 Meter lange Viadukt über die Brennerstraße beim Bahnkilometer 1,0, bestehend aus 16 gewölbten Öffnungen zu je 6,0 Metern Lichtweite.^[2] Zwei weitere kleinere Brücken querten die Bozner-Boden-Straße sowie in Untermagdalena den dortigen Fahrweg. Zudem war im oberen Bereich des Zahnstangenabschnitts die Aufschüttung eines größeren Damms erforderlich.

Der gesamte Höhenunterschied von 911 Metern wurde dabei auf einer Maximalsteigung von 25,5 Prozent mit einer Höchstgeschwindigkeit von sechs bis sieben^[4] Kilometern in der Stunde überwunden. Der einzige Tunnel der Strecke befand sich beim Kilometer 3,790, wo ein Felssporn passiert werden musste. Er war 60 Meter lang, namenlos und verlief teils gerade und teils in einem Bogen. Damals einziges Vorbild für die Steilstrecke war die 1902 eröffnete Bahnstrecke Triest–Opicina. Diese wurde ebenfalls von der Wiener AEG in Zusammenarbeit mit der Grazer Waggonfabrik erbaut und wies anfänglich auch einen Zahnstangenabschnitt auf.^[2]

Im Zahnstangenabschnitt betrug die Breite des Bahndamms 3,5 Meter, der Schotterunterbau war – bei einer Stärke von 30 Zentimetern – 2,4 Meter breit. Die Gleise waren Vignolschienen vom „System IV der Bosnabahnn“ mit einer Länge von zwölf Metern und einem Gewicht von 21,8 Kilogramm je Meter. Die Zahnstangen, die vom Schweizer Unternehmen Von Roll in Bern hergestellt wurden, waren je 3,998 Meter lang und hatten einen Metergewicht von 33,5 Kilogramm. Ihre Zahnhöhe betrug 170 Millimeter, das heißt sie überragte die normalen Laufschienen um 70 Millimeter. Die Schienen waren aus weichem Stahl und hatten eine Festigkeit von 45 Kilogramm je Quadratmillimeter. Die Schwellen waren aus Lärchenholz gefertigt, 180 Zentimeter lang, 22 Zentimeter breit, 18 Zentimeter hoch und wogen 53 Kilogramm. Für jedes Zahnstangenstück wurden fünf Schwellen benötigt, die einen Abstand von 78,5 Zentimetern hatten. Im Bereich der Schienenstöße wurde dieser Abstand auf 50 Zentimeter verringert. Die Zahnstange war mittels Eisenplatten befestigt. Bergseitig verliefen sie mittels einer Nase mit der Schwellenkante bündig. Außerdem waren die Schwellen in Abständen von 100 Metern mit vertikal versenkten Schienenstücken im Fels oder im Gelände verankert, um das talseitige Abgleiten der Schienen zu verhindern.^[2]

Für den Zahnradabschnitt wurde infolge der großen Steigung das Zahnstangensystem des Schweizer Ingenieurs Emil Strub mit Keilkopfschiene gewählt. Bei diesem System wird der Schienenkopf durch eine an der Lokomotive angebrachte Sicherheitszange umfasst, wodurch ein Aufsteigen der Lokomotive unterbunden wurde. Die Zahnstange hatte insgesamt 40.600 Zähne, ihre Zugfestigkeit betrug 45 Kilogramm je Quadratmillimeter. Das zugelassene Höchstgewicht der Züge auf dem Zahnstangenabschnitt betrug 48,6 Tonnen, wobei ein Zug nicht mehr als acht Achsen aufweisen durfte. Übliche Zusammenstellungen waren dabei Lokomotive-Zweiachser-Beiwagen-Güterwagen (Kapazität 120 Personen) oder Lokomotive-Vierachser-Güterwagen (Kapazität 90 Personen).^[2] Bergauf fungierte die Zahnradlokomotive somit als Schiebelokomotive, bergab entsprechend als Bremslokomotive. Der Antrieb des Triebwagens, der seit 1913 stets bergseitig eingereiht war, war während der Fahrt auf dem Zahnstangenabschnitt jeweils abgeschaltet.^[5] Die Zahnradbahn führte in der unteren Hälfte überwiegend durch Weinbaugebiet, in der oberen Hälfte schließlich durch meist bewaldete Flächen.

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  Bergfahrender Zug mit Blick auf Bozen
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  Zahnrad-Denkmal in Oberbozen
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  Detailansicht des Triebzahnrads

Im Bahnhof Maria Himmelfahrt erreichten die Züge schließlich das Hochplateau des Ritten. Dort wurde die Zahnradlokomotive abgekuppelt, und der Triebwagen setzte wieder vor den Beiwagen um, bevor die Fahrt anschließend in Richtung Klobenstein fortgesetzt werden konnte. Der Bahndamm im dünn besiedelten Adhäsionsabschnitt, der bis auf zwei kleinere Brücken über den Rivelaunbach/Rio Rivellone sowie den Zaberbachl/Rio del Passo keine weiteren Kunstbauten aufweist, ist 3,4 Meter breit. Sein kleinster Gleisbogenhalbmesser beträgt 50 Meter, der Schotterunterbau hat mit 2,4 Metern die gleichen Ausmaße wie auf dem vorhergehenden Zahnstangenabschnitt. Die Schienen auf der Reibungsstrecke waren ursprünglich vom Typ „Vignol XXX II“, hatten eine Länge von neun bis zwölfeinhalb Metern sowie ein Metergewicht von 17,9 Kilogramm. Sie sind in Abständen von 75 Zentimetern auf – Stand Juli 1985 insgesamt 11.151 – Holzschwellen befestigt.^[2] Die auf der Rittner Adhäsionsstrecke gefahrene Geschwindigkeit betrug ursprünglich 18 km/h,^[4] die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Heute sind maximal 30 km/h erlaubt. Die Schienen auf dem Adhäsionsabschnitt waren ursprünglich etwas leichter, weil dort kein Lokomotivbetrieb stattfand. Das zugelassene Höchstgewicht der Züge war mit 35 Tonnen entsprechend niedriger als auf dem Zahnstangenabschnitt, zudem durften sie auf dem Ritten nur maximal sechs Achsen haben.^[2] Die Adhäsionsstrecke auf dem Ritten führt abwechselnd durch Bergwiesen und Lärchenwälder und bietet rechterhand Ausblicke auf das Schlernmassiv, das Latemargebirge, den Peitlerkofel sowie die Geislergruppe.^[6][5]

Die Energie für den Betrieb der Rittner Bahn kam von den Etschwerken. Der Bahnstrom wurde vom Wasserkraftwerk Töll sowie vom Kraftwerk Schnalsbach im Schnalstal mittels einer 10.000-Volt-Drehstromleitung zugeführt, die eine Leistung von 46 Watt in der Sekunde hatte.^[4] Im Unterwerk in der Mitte des Zahnstangenabschnitts wurde die Spannung zunächst auf 3000 Volt reduziert und anschließend zu Gleichstrom mit 750 bis 800 Volt umgeformt. Es wurden zwei voneinander unabhängige Umformereinrichtungen versorgt, die jeweils durch Kupplung eines Drehstrom-gespeisten Synchronmotors mit einem Gleichstromgenerator mittels lederner Treibriemen ihrerseits Gleichstrom erzeugten. Dieser wurde in Batterien gespeichert. Von hier aus wurde die Nennspannung von damals 750 Volt in die Oberleitung eingespeist. Zusätzlich erzeugten die talfahrenden Zahnradlokomotiven durch Umschaltung der Antriebsmotoren in Generatoren Strom, der die Batterien ebenfalls auflud. In Notfällen konnten mit den Batterien zwei Zuggarnituren angetrieben werden.^[2] Um die Rekuperation zu gewährleisten, war der Fahrplan so gestaltet, dass immer ein bergwärts und ein talwärts fahrender Zug gleichzeitig in Fahrt waren, wobei letzter den Richtung Klobenstein fahrenden mit Energie versorgte.

Die Oberleitung bestand aus zwei Drähten mit einem Querschnitt von 53 Quadratmillimetern bis Oberbozen und 65 Quadratmillimetern bis Klobenstein. Sie ist bis heute an hölzernen Oberleitungsmasten mit Bogenauslegern befestigt, im März 1988 waren davon noch 373 vorhanden. Die gesamte elektrische Anlage war von der Österreichischen Union Electrizitäts-Gesellschaft in Wien hergestellt worden.^[2]

Mit dem aufstrebenden Alpentourismus in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als Südtirol noch zu Österreich-Ungarn gehörte, wurde auch der Ritten als Ausflugs- und Wandergebiet sowie Bergsteigerziel entdeckt. Das weite und aussichtsreiche Hochplateau mit seinen bekannten Erdpyramiden war damals aber noch keine bekannte und viel bevölkerte Sommeradresse für Erholungssuchende. Der Zustrom von Gästen hielt sich wegen der schlechten Wege zunächst in Grenzen. Ursächlich hierfür war vor allem die fehlende Durchzugsstraße, wie sie etwa schon damals über die Mendel führte, während der Ritten vorerst weiterhin nur über steile Saumpfade und Karrenwege erreichbar war.^[2] Erst mit der deutlichen Zunahme der Bedeutung des Ritten als Fremdenverkehrsort gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde schließlich auch der Ruf nach einer zeitgemäßen Erschließung laut.^[7]

Bis dahin war es nur einer auserwählten Gruppe von Bozner Adels-, Kaufmanns- und Bürger-Familien vorbehalten gewesen, ihre Sommerfrische – statt im heißen Bozner Talkessel – in ihren Villen in Maria Himmelfahrt zu verbringen. Dort wurde schon 1610 das erste Sommerfrischehaus bezogen. Diese Herrschaften ließen sich und ihr Gepäck mit Sänften sowie einfachen Fuhrwerken mit geflochtenem Korbaufsatz, sogenannten Pennen – die meist von Ochsen gezogen wurden, von Bozen hinauf- und im Herbst wieder hinunterbringen. Die Sommerfrischesaison dauerte dabei in der Regel von Peter und Paul am 29. Juni bis zum kleinen Frauentag am 8. September.^[2][8]

Um das beliebte Ausflugsgebiet Ritten mittels einer weiteren Bergbahn breiteren Bevölkerungskreisen zugänglich zu machen, darunter nicht zuletzt den zahlreichen Sonntagsausflüglern, und es für den breiten Fremdenverkehr zu erschließen und zu vermarkten, wurde schließlich eine Zahnradbahn nach Schweizer Vorbild als geeignetste Lösung erachtet.^[2] Nachdem die 1889 in Betrieb genommene erste Zahnradbahn Tirols, die Achenseebahn, überaus gute Erfolge aufweisen konnte, zeigte auch der Österreichische Touristenklub, der 1894 sein Schutzhaus auf dem Rittner Horn eröffnete, großes Interesse am Bau einer solchen Bahn. Ihre geplante Trasse zeichnete dabei im Westlichen der bereits vorhandene Saumpfad auf den Ritten vor.^[8]

Schon im Juli 1896 erfolgte eine erste Trassenrevision, das heißt eine Geländebegehung, um eine nach den Plänen der – damals noch in Wien ansässigen – Firma Stern & Hafferl konstruierte, meterspurige und mit Dampf betriebene Zahnradbahn, von Bozen nach Klobenstein zu errichten.^[3] Auch eine Durchbindung der Bahn bis nach Klausen war damals im Gespräch.^[5] Das k.k. Eisenbahnministerium hatte bereits den Erlass dafür gegeben. Doch für die schwierige Überwindung des Höhenunterschiedes ließ sich keine Lösung finden, genauso wenig für die finanzielle Gebarung der Anlage und die Kohleversorgung. Daher blieb das Projekt vorerst nur auf dem Papier bestehen.^[2]

Erst durch die Gründung der Etschwerke am 4. März 1897 eröffneten sich neue Voraussetzungen für das Bahnprojekt auf den Ritten. Ein sogenanntes Aktionskomitee, bestehend aus acht bedeutenden Persönlichkeiten aus Politik, Fremdenverkehrswesen, Bankwesen und Ingenieurwesen, stellte umfangreiche Rentabilitätsberechnungen an und wies auf die Verbesserungen der Fremdenverkehrseinrichtungen auf dem Ritten hin. Dazu gehörten etwa der Bau von Promenaden, Erweiterungen und Verbesserungen von Gastbetrieben sowie der Anschluss an das Telefonnetz. Zudem gründeten sich bereits 1895 in Klobenstein und 1902 in Oberbozen Verschönerungsvereine, die ebenfalls einen raschen Bahnbau befürworteten. Untermauert wurde dieser Wunsch mit dem Verweis auf Lokalbahnen in vergleichbaren Gebieten, darunter – neben der bereits erwähnten Achenseebahn – die 1903 eröffnete Mendelbahn und die 1904 eröffnete Stubaitalbahn, mit denen damals bereits äußerst gute Erfahrungen gesammelt werden konnten.^[8] Das neue Elektrizitätswerk der beiden Städte Bozen und Meran unter dem Direktor August Hassold wiederum sicherte sich durch die Investition in die Bahn einen festen Stromkunden zur Auslastung des Kraftwerks. Die Gewinnbeteiligung erlaubte gleichzeitig die Unternehmenskontrolle, die Bau- und Betriebskosten verbilligten sich.^[2]

1905 beschloss der Bozner Stadtmagistrat den Bahnbau, wobei zunächst nur ein Anschluss Oberbozens priorisiert wurde, die Weiterführung nach Klobenstein war im ersten Entwurf noch nicht vorgesehen. Den Auftrag zur Planung und Durchführung der gesamten Ausführungsarbeiten erhielt als Generalunternehmer der Bauingenieur und Bauunternehmer Josef Riehl aus Innsbruck, beziehungsweise dessen Firma Bauunternehmen J. Riehl für Straßen- und Eisenbahnbau. Riehl war in Bozen geboren und hatte zuvor schon mehrere Lokalbahnprojekte in Tirol verwirklicht,^[5] darunter in unmittelbarer Nähe auch die von Bozen ausgehende Überetscher Bahn. Der erfolgreiche Manager der Stubaitalbahn AG galt damals als der Verkehrsfachmann in Tirol,^[2] er investierte in den ersten Betriebsjahren auch selbst viel privates Kapital in die Rittner Bahn.^[5] Dadurch garantierte Riehl den Finanzierungsgrundstock. Konkret erklärte er sich bereit die Bahn auszuführen, wenn ein Drittel der Baukosten durch Stammaktien aufgebracht würden. Seine Erfahrung mit der Stubaitalbahn sowie der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gaben ihm die kaufmännische Sicherheit, zwei Drittel der Investition stellen zu wollen. Die Stadt Bozen nahm dieses für sie günstige Angebot sofort an. Die Kapitalgrundlage ergab sich schließlich aus den Stammaktien der Etschwerke und der Stadt Bozen sowie den Prioritätsaktien des Ingenieurs Riehl. Die übrigen Teilhaber der Aktiengesellschaft waren:^[2]

• Anton Graf von Ceschi, Bezirkshauptmann von Bozen
• Julius Perathoner, Bürgermeister von Bozen, Reichsrats- und Landtagsabgeordneter
• Sigismund Schwarz, Bankier in Bozen
• Paul Christanell, Vizebürgermeister von Bozen und Handelsmann
• Wilhelm von Walter, Handelkammersekretär in Bozen
• Edmund von Zallinger, Kurvorstand in Gries
• Anton Mair, Hotelier in Klobenstein

Riehl überarbeitete die Pläne für die Dampfzahnradbahn und projektierte stattdessen eine elektrisch betriebene Anlage.^[3] Am 3. Juli 1906 erteilten die Behörden schließlich die Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Bozen nach Oberbozen (Rittnerbahn).^[9] Mit der Konzessionsurkunde vom 26. Juli 1907 wurde die Lokalbahn von Oberbozen nach Klobenstein zum integrierenden Bestandteil der im Jahr davor konzessionierten Rittner Bahn erklärt.^[10]

Der schwierige Bahnbau begann je nach Quelle im Februar 1906^[2] beziehungsweise Anfang März 1906, das heißt schon vor der Konzessionserteilung. Zeitweise waren über 500 Arbeiter mit den Erdarbeiten, Sprengungen und der Errichtung umfangreicher Stützmauern und weiterem beschäftigt. Für die zuständige Behörde war dies Anlass, für die Dauer der Arbeiten in Oberbozen einen eigenen Gendarmerieposten einzurichten. Oberleitung, Gleise und Zahnstange wurden sodann fortlaufend verlegt und mit Hilfe einer, von der Trieste-Opcina-Bahn ausgeliehenen, Zahnradlokomotive das benötigte Material bis zum jeweiligen Einbauort hinaufgeschoben.^[8]

Während die gewöhnlichen Haltestellen nur einfache Holzhütten als Warteraum erhielten, waren der Rittnerbahnhof in Bozen sowie die Stationen Oberbozen und Klobenstein aus verputztem Mauerwerk gefertigt. Die Bahnhofsarchitektur entspricht damit typischen Riehl-Stil und vermittelt eine Beschwingtheit, in der Jugendstilelemente mit einem Nachklang des österreichischen Biedermeier verschmelzen. Als obligate Funktionsbereiche waren ursprünglich vorhanden: Fahrkartenschalter, Bahnhofskanzlei, Warteräume sowie eine Dienstwohnung für den Bahnhofsvorstand.^[2]

Für die Bauarbeiten und den Antransport des Materials ergaben sich jedoch immer wieder neue Zusatzkosten, deren Finanzierung nicht reibungslos ablief. Josef Riehl gelangte dabei an die Grenze seines finanziellen Leistungsvermögens, die Stadt Bozen musste die Stadtkasse anzapfen, Bankkredite halfen nur kurzfristig aus der Misere. Schließlich gewährte die Regierung in Wien in der Lokalbahnvorlage von 1907 einen Staatsbeitrag von 115.000 österreichischen Kronen für den Bahnbau,^[2] der letztlich – nach nur 14-monatiger Bauzeit – im April 1907 weitgehend abgeschlossen werden konnte.^[3] Damals war die Strecke bereits durchgehend befahrbar.^[8] Die Kosten des Bahnbaus betrugen 2.435.000 Mark, darin bereits enthalten 335.000 Mark für die Fahrbetriebsmittel.^[4]

Obwohl die „technisch-polizeiliche Begehung“, das heißt die eisenbahnbehördliche Kollaudation, die Bauausführung lobte, konnte die – eigentlich schon für Mitte Juni 1907 vorgesehene – Betriebsaufnahme letztlich erst am 13. August 1907 stattfinden. An jenem Tag feierte die damalige Prominenz mit einem Festzug und einem üppigen Buffet im bahneigenen Hotel Maria Schnee in Oberbozen die Bahneröffnung. Der reguläre Fahrplanbetrieb begann schließlich am 14. August 1907, als um 7:16 Uhr der erste allgemein benützbare Zug den Rittnerbahnhof in Bozen verließ.^[8]

Wegen Behebung von Mängeln an Fahrbetriebsmitteln fuhr die neue Bahn anfangs jedoch nur in beschränktem Umfang. Es konnten vorläufig nur fünf tägliche Zugpaare – statt der vorgesehenen neun – verkehren, zudem nur ab dem Rittnerbahnhof und nur mit kleinem Triebwagen und Beiwagen.^[8][11] Ursächlich dafür waren eklatante Mängel am Zahnradbremssystem der von der Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik gelieferten Triebwagen. Die böhmische Firma hatte zwar, in diesem Fall als Subunternehmen der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft fungierend, das billigste Angebot für die gesamten Fahrbetriebsmittel der Rittner Bahn unterbreitet, hatte aber auch noch keine Erfahrung in der Herstellung von Zahnradbahnfahrzeugen.^[3] Letztlich hatten die Triebwagen so ungünstige Bremswerte, dass sie bis 1908 erst recht in Graz umgebaut werden mussten.^[12] In diesem Zusammenhang erhielten sie damals auch neue Fabrikschilder mit Baujahr 1908 statt 1907.^[6]

Die Gesamtstrecke ab Waltherplatz konnte somit erst ab dem 29. Februar 1908 durchgehend befahren werden.^[13] Der Betrieb fand ganzjährig von 6:00 Uhr bis 21:00 Uhr statt, es verkehrten jetzt tatsächlich – wie schon von Beginn an vorgesehen – im Sommerfahrplan neun und im Winterfahrplan vier Zugpaare.^[4] Der Bahnverkehr wurde von einem einzigen Betriebsleiter vom Rittnerbahnhof in Bozen aus überwacht, die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug ursprünglich eine Stunde und zwanzig Minuten.^[2]

Die Eröffnung der Rittner Bahn fiel in eine Zeit, als die Ära der elektrischen Überlandbahnen, und speziell der elektrischen Bergbahnen, in Österreich gerade erst begonnen hatte.^[2] Die – von Beginn an vor allem für den Ausflugsverkehr konzipierte^[3] – Bahn erfreute sich sofort großer Beliebtheit und war zu Beginn wirtschaftlich sehr erfolgreich. Vor allem war sie gewinnbringend, weil der elektrische Betrieb – im Vergleich zum Dampfbetrieb – wesentlich preisgünstiger war. Bereits im ersten Betriebsjahr konnten 74.581 Fahrgäste und 4.743 Tonnen Fracht gezählt werden.^[2] Die Hauptkundschaft der Bahn stellten dabei Touristen. Für viele Rittner Bürger waren die Fahrpreise aufgrund der kargen wirtschaftlichen Erträge aus der Landwirtschaft hingegen zu hoch,^[8] jedoch gewährte das Unternehmen „für Einheimische ermäßigte Rückfahrkarten mit Legitimation“.^[14]

Das neue öffentliche Verkehrsmittel galt dabei im frühen 20. Jahrhundert als eine Errungenschaft, das den modernen Fremdenverkehr auf dem Ritten erst ermöglichte. Es gab jedoch auch Gegner dieser Entwicklung, insbesondere der Dichter Hans von Hoffensthal trat als vehementer Gegner des Bahnprojektes hervor. Er befürchtete, wie auch viele andere, dass der Ritten nun seine landschaftliche Unberührtheit verlieren würde.^[2]

Nach Inbetriebnahme der Bahn wurden noch einmal, die bereits vor Beginn der Bauarbeiten aufgetauchten, Pläne einer Verlängerung über Lengmoos und Lengstein nach Klausen aktuell. Anstoß hierzu gab der angeblich bevorstehende Baubeginn der von dort ausgehenden Grödner Bahn. Allerdings verzögerten Probleme bei der endgültigen Trassenwahl sowie finanzielle Schwierigkeiten deren Realisierung bis ins Jahr 1916 hinein, so daß auch die Erweiterung der Rittner Bahn nach Norden nicht mehr weiter verfolgt wurde.^[8]

In den Anfangsjahren fuhr die Rittner Bahn zur Zufriedenheit von Urlaubsgästen und Einheimischen. Erst der Erste Weltkrieg veränderte die wirtschaftliche Lage der Rittner Bahn stark, die Aktionäre hatten keine Aussicht mehr auf Dividenden. Bereits 1913 waren die Bruttoeinnahmen auf ein Drittel gesunken, 1915 erwirtschaftete die Betreibergesellschaft erstmals ein Defizit. Darüber verhinderte der Kriegsausbruch auch andere anspruchsvolle Projekte der AG der Rittnerbahn, die das Plateau damals zu einer neuen Lungenheilstätte machen wollte. Der ausgewählte Höhenkurort mit Rundumblick, leicht vom traditionellen Kurort Gries aus per Bahn erreichbar, konnte schließlich nicht mehr realisiert werden.^[2]

Am 16. Mai 1917 entgleiste wegen eines Bremsversagens ein talwärts fahrender Zug zwischen Maria Himmelfahrt und St. Magdalena-Weinkeller. Der Unfall forderte mehrere Verletzte unter den Fahrgästen und dem Zugpersonal, der Lokomotivführer verstarb im Krankenhaus. Die Lokomotive soll damals bereits seit über einem Jahr defekt gewesen sein.^[15] Eine Reihe von weiteren Zwischenfällen führte zudem schon in den Anfangsjahren zu Umbauten der fragilen hölzernen Wagenkästen.

Einen tiefen Einschnitt bedeutete der Vertrag von Saint-Germain, infolge dessen die Bahn 1920 endgültig unter Verwaltung des Königreichs Italien gestellt wurde. Mit dem Aufkommen des italienischen Faschismus in der Zwischenkriegszeit wurde das österreichische Bahnpersonal der Bahn gegen Italiener ausgetauscht, welche keine Erfahrungen mit dem Betrieb einer Zahnradbahn hatten. Dennoch war die Bahn zwischen den beiden Weltkriegen wieder rentabel.^[3]

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  Fahrplan vom 26. November 1943, veröffentlicht im Bozner Tagblatt
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  Fahrschein von 1952 zu 298 Lire

Die größte Verkehrsleistung erbrachte die Rittner Bahn schließlich während des Zweiten Weltkriegs, als viele Bozner Bürger ihren Wohnsitz auf den Ritten verlegt hatten und täglich in die Stadt pendeln mussten. Außerdem wurde aufgrund der Operationszone Alpenvorland aus Sicherheitsgründen die Werkstätte vom Rittnerbahnhof in Bozen nach Maria Himmelfahrt verlegt.^[2] Die Lokalbahn erlitt im unteren Abschnitt Bombentreffer, weshalb sie ihren Betrieb mehrmals für Stunden oder Tage einstellen musste. Zudem endeten beziehungsweise begannen die Fahrten damals zeitweise an der Haltestelle St. Magdalena-Weinkeller.

Nach dem Krieg machte sich schließlich eine starke Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Einrichtungen bemerkbar. Auch waren die langen Fahrzeiten auf dem Zahnstangenabschnitt nicht mehr zeitgemäß und die Bahn wäre gegenüber der damals erst geplanten – und schließlich 1969 eröffneten – neuen Straßenverbindung nicht mehr konkurrenzfähig gewesen.

Ab 1953 planten die Verantwortlichen daher eine Erneuerung der Infrastruktur samt Fahrbetriebsmittel. 1954 legte ein Unternehmen aus Genua ein Modernisierungskonzept vor. Mittels kombinierter Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen, das heißt ohne Lokomotiven, und ausgerüstet mit zeitgemäßer Schweizer Zahnradtechnologie, sollte ein sicherer Betrieb gewährleistet werden. Die Fahrzeit sollte damit von 80 auf 40 Minuten halbiert und – mit Fahrten im Halbstundentakt – die stündliche Beförderungskapazität von 100 auf 300 Personen erhöht werden. Die hohen Kosten dieser Pläne, mit denen zudem keine nennenswerten Fahrzeitgewinne zu erzielen gewesen wären, verzögerten jedoch ihre Verwirklichung. Der ab 1955 zuständige neue Eigentümer Ferrovie Elettriche Autolinee Riunite (FEAR) entschied sich letztlich aus wirtschaftlichen Gründen für den Bau der kostengünstigeren Luftseilbahn anstelle der Zahnradbahn.^[2] Zudem begann 1959 der Bau der Panoramastraße von Bozen nach Klobenstein, wenngleich sich deren Fertiggstellung bis 1971 verzögerte.^[8]

In den folgenden Jahren erbrachte die Zahnradbahn hohe Transportleistungen, da auf dem Ritten der Fremdenverkehr wieder in Schwung kam und eine rege Bautätigkeit einsetzte. Gleichzeitig machten sich aber die technischen Verschleißerscheinungen sowie die Gleichgültigkeit der Betriebsleitung immer stärker bemerkbar. Werterhaltende Investitionen blieben aus, die Züge wurden häufig überladen, die Strecke – insbesondere der Zahnradabschnitt – zum Teil unsachgemäß gewartet. Diese Faktoren führten schließlich zu einem folgenschweren Unfall. Am 3. Dezember 1964 entgleiste auf der Steilrampe oberhalb von St. Magdalena-Weinkeller die talwärts fahrende Lokomotive L1, wobei der vorangestellte – und überfüllte – Triebwagen Nummer 1 ebenfalls über eine Mauer in einen Weinberg stürzte. Es waren dabei vier Todesopfer und 30 Verletzte, darunter mehrere Schwerverletzte, zu beklagen. Viele von ihnen mussten stundenlang verletzt in den Trümmern ausharren. Die Zahnradbahn nahm wenige Tage nach dem Unfall den Betrieb wieder auf, da der Ritten sonst verkehrsmäßig abgekoppelt gewesen wäre. Doch nahmen die Behörden das Unglück zum Anlass, den bereits begonnenen Bau der Seilbahn zu beschleunigen. Diese ging schließlich am 14. Juli 1966 in Betrieb. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation am Bahnhof Oberbozen errichtet, die Fahrzeit auf dieser Relation verkürzte sich von 60 respektive 55 auf zwölf Minuten.^[2][3]

Die letzte Fahrt der Zahnradbahn erfolgte somit am 13. Juli 1966, dem Tag vor Inbetriebnahme der Seilbahn. Zusammen mit dem Zahnstangenabschnitt wurde auch der straßenbündige Abschnitt zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof aufgelassen und durch Linienautobusse ersetzt.^[2] Ursprünglich plante die damalige Betriebsleitung, auch die Adhäsionsstrecke auf dem Ritten auf Autobus umzustellen, was engagierte Bürger aber verhinderten.^[3] Die verbliebene Strecke wurde somit zum Inselbetrieb im italienischen Eisenbahnnetz, gleichzeitig endete der kommerzielle Güterverkehr. Die verbliebenen Güterwagen werden seither nur noch für interne Materialtransporte verwendet.^[2] Als neuer Nullpunkt der Streckenkilometrierung wurde Maria Himmelfahrt definiert, womit sich die Strecke um 5,120 Kilometer verkürzte. Als Hektometerzeichen dienen heute weiß gestrichene, in die Erde gerammte Altschienen, auf deren – parallel zum Gleis ausgerichteten – Schienenfuß die jeweilige Hektometerangabe in schwarzer Farbe aufgemalt ist. Maria Himmelfahrt wurde ab 1966 zunächst nur mit Pendelfahrten nach Oberbozen bedient, die zudem nur in den Hauptverkehrszeiten angeboten wurden. Auf dem Abschnitt Oberbozen–Klobenstein wiederum ersetzte im September 1966^[2] ein starrer Stundentakt den vormaligen bedarfsorientierten Fahrplan. Zudem erhöhte der Betreiber damals die elektrische Spannung von 750 auf 800 Volt.

Zu Beginn der 1980er Jahre war die verbliebene Strecke erneut akut einstellungsbedroht. Jedoch konnte das 1981 gegründete Rittner-Bahn-Komitee kurzfristig einen Meinungsumschwung herbeiführen. Die angrenzenden Gemeinden hatten inzwischen die Wichtigkeit der Bahn für den Fremdenverkehr erkannt und unterstützten daher die Arbeitsgemeinschaft zur Rettung der Bahn. Noch im gleichen Jahr erwarb die Gemeinde Ritten für die beabsichtigte Modernisierung gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland. Um dem Komitee auch nach außen hin mehr Gewicht zu verleihen, wurde es auf der Gemeindeausschusssitzung vom 21. Januar 1982 offiziell eingesetzt um eine grundlegende Renovierung der Rittner Bahn voranzutreiben um ihren Fortbestand zu sichern. Außerdem erhielt es die Aufgabe, das im August 1982 anstehende 75-jährige Jubiläum vorzubereiten.^[2] Die Sanierung der Gleise fand schließlich in den Jahren 1984 und 1985 statt,^[5] dabei wurde auch durchgehend ein schwereres Schienenprofil eingebaut. Dieses hat ein Metergewicht von 36,0 Kilogramm und wurde in Savona gewalzt.^[2] Die Erneuerung der Oberleitungsanlage, die dabei ihr historisches Erscheinungsbild behielt, folgte schließlich in den Jahren 1986 und 1987.^[5]

Im Dezember 1995 wurde der Betriebsleiter Peter Kerschbaumer durch einen Stromschlag getötet.

Zwischen 2008 und 2013 fanden wiederum umfangreiche Sanierungsmaßnahmen statt. Die Gleisanlagen wurden gründlich ausgebessert, die Stromversorgung erneuert, die Bahnsteige verlängert und die vier neuen Bedarfshaltestellen Linzbach, Rinner, Ebenhof und Weidacher eingerichtet. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Betrieb komplett im Schienenersatzverkehr erbracht, um mehrere Baumaßnahmen durchführen zu können: So wurde die Oberleitung erneuert und alle Stationen erhielten eine Videoüberwachung, eine Beleuchtung sowie ein Notrufsystem. Dank der erneuerten Rittner Seilbahn erlebte die Rittner Bahn ab 23. Mai 2009 einen starken Zuwachs an Benutzern, weshalb in der Tourismussaison 3000 bis 4000 Fahrgäste täglich keine Seltenheit sind. Deshalb ersetzte ab dem 14. August 2009^[16] der 30-Minuten-Takt zwischen Oberbozen und Klobenstein den vormaligen Stundentakt, bei gleichzeitiger Ausdehnung der Betriebszeiten. Gleichzeitig endeten die Pendelfahrten Oberbozen–Maria Himmelfahrt und zurück zugunsten einzelner durchgebundener Züge.

Die Angebotserweiterung erforderte den Ankauf von zwei zusätzlichen Zuggarnituren. Um diese unterbringen und warten zu können, wurde zunächst die Remise in Klobenstein erweitert und anschließend die alte Remise in Oberbozen ersetzt.^[17][18]

Zur Eröffnung der Bahn standen zwei zweiachsige Triebwagen mit je einem Beiwagen und ab Ende Februar 1908 zusätzlich zwei vierachsige Triebwagen sowie sechs Güterwagen zur Verfügung, die von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft (GWF) geliefert wurden. Diese Fahrzeuge waren alle mit einem Bremszahnrad ausgestattet. Weiter lieferte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) aus Winterthur vier Zahnradlokomotiven.^[2] Diese wiesen jeweils zwei Zahnräder, zwei Handspindelbremsen, für jede Ankerachse eine Handbremse sowie eine elektrische Kurzschlussbremse auf. Die Triebwagen haben Zahnradbremsen und Reibungsbackenbremsen.^[4] Alle Fahrzeuge konnten dabei auf allen Streckenabschnitten eingesetzt werden. Mit den unterschiedlichen Wagengrößen konnte sich die Bahn flexibler auf das, je nach Jahreszeit schwankende, Fahrgastaufkommen einstellen.^[2] Die Lyrastromabnehmer der Altbauwagen müssen bis heute an den Endstellen gedreht werden.

Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von AEG in Wien, die Untergestelle waren von der zur Simmeringer Waggonfabrik gehörenden Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik und die Wagenkästen von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft geliefert worden. Charakteristisch für die Erstausstattung ist ihre Verkleidung mit hochwertigen, farblos lackierten Teakholz-Latten.^[2] Diese waren damals eher ein Markenzeichen von in Luxuszügen eingereihten Wagen, wie etwa den CIWL-Teakholzwagen, aber auch typisch für einige andere von Graz ausgestattete Lokalbahnen.

Der Charakter der Fremdenverkehrsbahn wirkte sich somit auch auf Konzeption und Ausstattung der Wagen aus. Die elegante Ausführung hatte einen Werbeeffekt und sollte die Bahnfahrt attraktiv gestalten. Die Wagengestaltung orientierte sich daher einerseits an robusten Typen von Überlandbahnen sowie andererseits an Salonwagen, wie manche Straßenbahnbetriebe sie seinerzeit für Stadtrundfahrten einsetzten. Die Wagen zeichnen sich somit durch ein für damalige Zeiten sehr modernes Design aus. Das sogenannte „amerikanische Dach“ war ein „abgeschlepptes“ Tonnendach mit Laternenaufsatz, das heißt mit Oberlichtfenstern, welches sich in der Seitenansicht vollkommen anders präsentiert als in der Stirnansicht, nämlich längs gegliedert anstatt kompakt hochgewölbt. Als formales Element trägt es optischen wesentlich zur Streckung des Wagenkörpers bei. Die sogenannten „Panoramafenster“ konnten mit Lederriemen herabgelassen werden und erhöhten so den Fahrkomfort.^[2]

Von den Zahnradlokomotiven sind zwei erhalten geblieben. Die L2 steht rollfähig in der Remise in Klobenstein hinterstellt. Allerdings wurde die Lokomotive Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre Opfer von Buntmetalldieben, womit eine Wiederinbetriebnahme erheblichen Aufwand bedeuten würde, da unter anderem die gesamte elektrische Schaltung rekonstruiert werden müsste. Die L3 wurde nach 1966 verschrottet. Die L4 hingegen wurde 1972 dem Zeughaus in Innsbruck übergeben. Allerdings wurde die Maschine bei der Ausfuhr aus Italien unbrauchbar gemacht, wobei unter anderem die Motorkabel durchtrennt, die Blasspule ausgebaut und die Achslager des Stangenantriebs entfernt wurden. 2004 stellte das Zeughaus die Lokomotive als Leihgabe den Tiroler Museumsbahnen zur Verfügung. Diese reparierten und restaurierten sie, so dass die Lokomotive Ende 2006 – rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2007 – wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Der vierachsige Triebwagen 1 und die Zahnradlokomotive L1 wurden bei dem Unfall von 1964 schwer beschädigt und infolge verschrottet. Somit stehen aus der Anfangszeit noch die beiden zweiachsigen Triebwagen 11 und 12, der vierachsige Triebwagen 2 sowie einige Güterwagen zur Verfügung. Die Beiwagen wurden im Laufe der Zeit ebenfalls verschrottet. Nach gründlicher Revision versehen die Altbau-Vierachser weiterhin ihren Dienst, jedoch aus Kapazitätsgründen in der Regel nur noch in den Randzeiten und – um ihre Substanz zu schonen – nur bei gutem Wetter.

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  Manometer der Luftsaugbremse
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  Schneepflug
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  Güterwagen

Infolge der Betriebseinstellung der Lokalbahn Dermulo–Mendel im Jahr 1934 ergab sich für die Rittner Bahn die Gelegenheit, deren vierachsigen Triebwagen 105 gebraucht zu übernehmen. Er ging 1937 auf dem Ritten wieder in Betrieb, wurde mangels Bremszahnrad aber auch damals schon ausschließlich auf der Adhäsionsstrecke eingesetzt. Das Fahrzeug, das von der Nesselsdorfer Waggonfabrik in Mähren, heute Kopřivnice in Tschechien, gebaut wurde und dessen elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth aus Münchenstein bei Basel in der Schweiz stammte, wurde folglich nur als Alioth bezeichnet. Als einziges Fahrzeug der Rittner Bahn besitzt er eine Hardy-Saugluftbremse, die Teakholz-Verkleidung stammt bereits vom Ursprungsbetrieb. Auch der Alioth wird noch gelegentlich im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.

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  Fabrikschild
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  Inneneinrichtung
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  Sicherheitshinweis mit Sitzplan

Im Zuge der Erhaltungsbemühngen zu Beginn der 1980er Jahre erwarb die Gemeinde Ritten 1981 von den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) zwei gebrauchte, ursprünglich auf der 1978 stillgelegten Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) eingesetzte, Großraumstraßenbahnzüge, für die sich in Stuttgart zuvor kein Verwendungszweck fand. Die zwei Trieb- und zwei Beiwagen sollten fortan die historischen Fahrzeuge im Betriebsalltag entlasten. Aufgearbeitet und wurde aber in den Jahren 1990 und 1991 nur der Triebwagen 12, womit diese Betriebsnummer seither zweimal vorkommt. Er wurde zuvor an die italienischen Bestimmungen für Schienenfahrzeuge angepasst und wird seit 1992 eingesetzt. Zudem wurden ihm damals die Fahrtrichtungsanzeiger entfernt, die vormaligen automatischen Scharfenbergkupplungen durch die auf dem Ritten üblichen manuellen Trompetenkupplungen ersetzt sowie die Kunstlederbezüge gegen Stoffbezüge getauscht. Außerdem wurde eine neue Lackierung in silber und orange aufgebracht, analog zu den damaligen SAD-Autobussen.

Am 27. April 2009 wurden die von den Appenzeller Bahnen (AB) aus der Schweiz übernommenen BDe 4/8 21 und 24 in Klobenstein abgeladen. Am 23. Mai 2010 ging die erste Garnitur mit der Nummer 24 in Betrieb, ihr folgte im Oktober gleichen Jahres die Garnitur 21. Am 13. November 2014 folgte als dritter gleichartiger Zug der BDe 4/8 23. Am 13. November 2017 wurde schließlich auch der vierte und letzte Zug BDe 4/8 22 nach Klobenstein überführt.^[19] Für den Einsatz der achtachsigen Garnituren, die aus je einem Triebwagen mit Gepäckabteil sowie einem Steuerwagen bestehen, 30 Meter lang sind und bis zu 195 Fahrgäste befördern können, mussten zuvor einige Bahnsteige sowie die Ausweiche Lichtenstern verlängert beziehungsweise angepasst und der Fahrdraht ausgetauscht werden. Die Fahrzeuge selbst erhielten eine neue Lackierung in dunkelrot – nach der Rebsorte St. Magdalener auch Magdalener-Rot genannt – und grau in Anlehnung an die Kabinen der Rittner Seilbahn sowie neue Sitzbezüge.^[20] Ferner wurden ihnen die Fahrtrichtungsanzeiger entfernt. Seit Inbetriebnahme der St. Galler Triebwagen kommen die historischen Fahrzeuge nur noch sehr begrenzt zum Einsatz.

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  St. Galler Garnitur, 2010 noch in der Schweizer VST-Einheitslackierung sowie mit Fahrtrichtungsanzeigern
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  Während der Adaptierung, 2010
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  St. Galler Garnitur nach Umlackierung
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  Führerstand
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  Führerstandseinrichtung im Detail
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  Kurzkupplung

Nr.	Baujahr	Fabriknr.	mech. Teil	Aufbau	elektr. Teil	LüP	Gewicht	Leistung	Sitz-/Stehpl.	Bemerkungen
zweiachsige Zahnradlokomotiven
3	1903	1514	SLM	GWF	UEG	3690 mm	11,0 t	2 × 100 PS		Leihlokomotive der Triest-Opicina-Bahn, 1907 im Bauzugeinsatz, verschrottet
L1	1907	1825	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,3 t	2 × 150 PS		Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
L2	1907	1826	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,3 t	2 × 150 PS		Äußerlich aufgearbeitet, rollfähig, abgestellt in der Remise Klobenstein
L3	1907	1827	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,3 t	2 × 150 PS		Unfall am 16. Mai 1917, 1917–1920 Aufarbeitung in der Werkstätte der Triest-Opicina-Bahn, 1971 abgebrochen
L4	1909	1952	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,3 t	2 × 150 PS		1971 Abtransport ins Zeughaus Innsbruck, derzeit TMB Innsbruck Stubaitalbahnhof, betriebsfähig
zweiachsige Triebwagen
11	1907		BKM	BKM	AEG	9780 mm	13,0 t	2 × 40 PS	32/20	Einsatz vor Bauzügen und bei internen Fahrten, betriebsfähig
12	1907		BKM	BKM	AEG	9780 mm	13,0 t	2 × 40 PS	32/20	aufgearbeitet, Einsatz bei Sonderfahrten, betriebsfähig
vierachsige Triebwagen
1	1907/08		BKM/GWF	BKM	AEG	15 020 mm	21,0 t	2 × 40 PS	57/33	Unfall am 16. Mai 1917, 1948 umgebaut, Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
2	1907/08		BKM/GWF	BKM	AEG	15 020 mm	21,0 t	2 × 40 PS	57/33	1944 abgebrannt, 1947 Neuaufbau, betriebsfähig
105	1910/37	22485	NWF	NWF	Alioth	14 200 mm	23,2 t	2 × 75 PS	40/20	1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn, ab 1937 auf der Adhäsionsstrecke der Rittner Bahn eingesetzt, betriebsfähig
12	1958/92	ME 24947	ME	ME	AEG/Kiepe	17 040 mm	19,6 t	2 × 202,5 PS	48/94	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 23. November 1982 zur Rittner Bahn, erste Probefahrt am 19. August 1988, Inbetriebnahme am 12. Juni 1992, betriebsfähig
13	1958	ME 24948	ME	ME	AEG/Kiepe	17 040 mm	19,6 t	2 × 202,5 PS	48/94	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 23. November 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2012, 2012 an Stuttgarter Historische Straßenbahnen (SHB)
„Trogener“ Triebwagen BDe 4/8
21	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2009 Trogenerbahn, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. September 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
22	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2017 Trogenerbahn, 13. November 2017 Abladung in Klobenstein, vorgängig asbestsaniert
23	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2014 Trogenerbahn, 13. November 2014 Abladung in Klobenstein, 21. Januar 2015 erste Probefahrt, derzeit in Aufarbeitung
24	1977		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2009 Trogenerbahn, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. Mai 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
zweiachsige Beiwagen
21	1907		GWF	GWF		9780 mm	8,8 t		28/30	Abbruch 1968
22	1907		GWF	GWF		9780 mm	8,8 t		28/30	Abbruch 1968
vierachsige Beiwagen
36	1958	ME 24949	ME	ME		16 900 mm	12,6 t		48/107	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 23. November 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch 2009
37	1958	ME 24949	ME	ME		16 900 mm	12,6 t		48/107	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 23. November 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch 2009
zweiachsige offene Güterwagen
31	1907		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	1984 Umbau in Schotterwagen
32	1907		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	historischer Güterwagen, Einsatz im Bauzugdienst, betriebsfähig
33	1909		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	12. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
34	1909 ?		GWF	GWF		5800 mm	4,4 t		5,3 t	9. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
35	1908	18762	NWF	NWF		5800 mm	3,75 t		5,0 t	1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 401, 1948 Umbau in Turmwagen
405	1910		NWF	NWF		5800 mm	3,75 t		5,0 t	1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 405, 1944 Abbruch nach Brand
zweiachsige geschlossene Güterwagen
41	1907		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	24. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
42	1907		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	25. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
43	1909		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	historischer Güterwagen, betriebsfähig
44	1908		NWF	NWF		5800 mm	4,4 t		5,0 t	1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 302, 1971 Abbruch
305	1910	22342	NWF	NWF		5800 mm	4,4 t		5,0 t	1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 305, 1968 Abbruch
„Carelli“, zweiachsig
51	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,5 t		1,5 t	1968 ? Abbruch
52	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,8 t		2,5 t	1992 Abbruch
53	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,5 t		2,0 t	3. Dezember 1964 Unfall, danach Abbruch
54	1938 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	2,1 t		3,0 t	1992 Abbruch
Turmwagen, zweiachsig
35	1908/48	18762	NWF	GWF		5940 mm	? t			1948 Umbau aus Güterwagen 35 und dem Turmwagen der Straßenbahn Bozen
Schotterwagen, zweiachsig
31	1907/84		GWF	Eigenbau		5940 mm	? t			1984 Umbau aus Güterwagen 31, 1994 Neuaufbau
Schneepflug, zweiachsig
-	1991		Eigenbau	Eigenbau		? mm	? t			Umbau aus Carelli, vierte Schneepflugversion

Eingerichtet wurde die Rittner Bahn hauptsächlich auf Betreiben der Stadt Bozen, die über die 1906 gegründete AG der Rittnerbahn die Strecke errichten ließ. Der Betrieb selbst wurde zunächst der k.k. privilegierten Südbahn-Gesellschaft überlassen, 1911 aber schon der Abteilung für elektrische Bahnbetriebe der Etschwerke übergeben, die zuvor schon für den Straßenbahnbetrieb in Bozen verantwortlich waren. Nach dem Ersten Weltkrieg firmierte diese als Azienda Elettrica Consorziale (AEC).

Von 1924 bis 1929 führte die AG der Rittnerbahn den Betrieb schließlich in Eigenregie, anschließend übernahm ihn bis 1955 die Società Trentina di Elettricità (STE). Sie wurde von der Ferrovia Elettrica dell'Alto Renon (FEAR) abgelöst, die wiederum infolge der Übernahme der Überetscher Bahn ab 1. Januar 1960 als Ferrovie Elettriche ed Autoservizi Riuniti (FEAR) firmierte. 1981 erwarb die SAD Nahverkehr AG die Aktienmehrheit der AG der Rittnerbahn, trotzdem blieb die eigene Direktion der FEAR/AG der Rittnerbahn bestehen, zuständig auch für die Mendelbahn. Nachdem im Rahmen der Autonomie Südtirols 1987 die Kompetenzen für den lokalen Bahnverkehr an die Provinz Bozen übergegangen waren, konnte die SAD ab dem 1. Januar 1992 als Eisenbahnverkehrsunternehmen auch den Betrieb übernehmen. 1993 ging die AG der Rittnerbahn schließlich vollständig in den Südtiroler Transportstrukturen auf.^[21] 2021 ging auch der Betrieb der Bahn von der SAD an die STA über.

Der Betrieb auf der letzten verbliebenen Schmalspurbahn Südtirols erfolgt heute in erster Linie mit den BDe 4/8, aber auch die historischen Wagen aus den Jahren 1907 und 1958 versehen noch regelmäßig ihren Dienst. Auf dem Streckenabschnitt Oberbozen–Klobenstein verkehren laut Fahrplan 2016 täglich 25 Zugpaare, an Werktagen sogar 27, wobei tagsüber im 30-Minuten-Takt mit Zugkreuzungen in Lichtenstern gefahren wird.^[22] In der Früh, zu Mittag und am Abend werden täglich jeweils ein bis zwei Zugpaare von Klobenstein kommend über Oberbozen hinaus bis Maria Himmelfahrt und zurück durchgebunden. Alle Züge sind mit einem Schaffner besetzt, der die Fahrkartenkontrolle übernimmt sowie dem Triebfahrzeugführer per Knopfdruck im Fahrzeuginnenraum die Abfahrbereitschaft signalisiert. Darüber hinaus verkauft der Zugbegleiter auch selbst Fahrkarten, weil an den kleinen Stationen nur Entwerter aber keine Fahrkartenautomaten zur Verfügung stehen. Die Fahrradmitnahme ist bei der Rittner Bahn generell nicht gestattet. Angeboten wird heute nur noch eine einheitliche Wagenklasse, die nicht näher definiert ist. Ebenso wird nicht nach Zuggattungen unterschieden, alle Züge halten überall.

Die stärker frequentierten Bahnübergänge der Rittner Bahn sind durch zuggeschaltete automatische Schrankenanlagen gesichert,^[5] an den kleineren Übergängen läuten die Züge.

Die Ausweichendstelle am ursprünglichen Ausgangspunkt der Bahn, dem zentral gelegenen Waltherplatz in Bozen, befand sich auf der südöstlichen Seite des Platzes. Der Streckenbeginn lag an der Einmündung der Raingasse. Die Endstation stand der Rittner Bahn exklusiv zur Verfügung, die aus Richtung Gries kommende Straßenbahnstrecke mündete erst am Beginn der Bahnhofsallee von rechts in die Strecke der Lokalbahn ein. Der Abfertigung der Fahrgäste diente bahnlinks ein kleines, einstöckiges steinernes Stationsgebäude. Analog zum Platz hieß auch die Station in der faschistischen Zeit vorübergehend Piazza Vittorio Emanuele III.

Die auf dem Vorplatz des Bozner Bahnhofs, noch am Ende der Bahnhofsallee, gelegene erste Zwischenhaltestelle nutzte die Rittner Bahn gemeinsam mit der städtischen Straßenbahn, dort hielten alle Züge nur bei Bedarf. Die Rittner Bahn bezeichnete die Station anfangs, nach der betriebsführenden Südbahn-Gesellschaft, als Südbahnhof.

Die ebenfalls vor dem Bozner Bahnhof gelegene Haltestelle wurde gleichfalls zusammen mit der Straßenbahn bedient. Namensgebend war die ehemalige Bahnhofstraße, die in diesem Abschnitt heute Rittner Straße heißt. Auch die Haltestelle Bahnstraße war für alle Züge ein reiner Bedarfshalt.

Der einst an Stelle der heutigen Talstation der Seilbahn mit der Anschrift Rittner Straße 12, das heißt an der Einmündung der Bozner-Boden-Straße in die Rittner Straße, befindliche Rittnerbahnhof, auch Rittner Bahnhof geschrieben, war in seiner Funktion als Rangier- und Frachtenbahnhof bis 1966 der betriebliche Mittelpunkt der Bahn, diente zugleich aber auch dem Personenverkehr. Dort befanden sich, neben Verwaltungsbüros, die Hauptwerkstatt, eine Umladerampe für Güter von und zur normalspurigen Brennerbahn beziehungsweise zur Bahnstrecke Bozen–Meran sowie eine Gleisbrückenwaage. Kurz vor dem Rittnerbahnhof verließen die Züge in Richtung Klobenstein den öffentlichen Straßenraum und zweigten nach rechts vom Straßenbahnnetz ab, anschließend wurde ihnen die Zahnradlokomotive hinten angekuppelt. Das bahnlinks gelegene große Stationsgebäude sowie die ebenfalls links der Trasse gelegene hölzerne Werkstatt – die nach Einstellung des Zahnstangenabschnitts in Oberbozen wieder aufgebaut wurde – mussten der Talstation der Seilbahn weichen. Der zweiständige Fahrzeugschuppen in Fachwerkbauweise, der einst rechts der ehemaligen Trasse lag, blieb hingegen erhalten.

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  Rangierbetrieb im Rittnerbahnhof, 1965
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  Frontansicht des Fahrzeugschuppens, 2016
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  Stirnseite des Fahrzeugschuppens, 2016

Die schon im Zahnstangenabschnitt gelegene Haltestelle erschloss den Weinort St. Magdalena, der heute keinerlei öffentliche Verkehrsverbindung mehr hat. St. Magdalena gehörte bei Eröffnung der Bahn noch zur selbstständigen Gemeinde Zwölfmalgreien, die erst 1911 zu Bozen kam. Die Station befand sich im Ortsteil Untermagdalena, an der Kreuzung mit der Zufahrt zum Gehöft Reisegger. Namensgebend war die 1904 dort eröffnete gleichnamige Gaststätte, auch kurz Magdalena-Weinkeller oder Magdalenakeller genannt. Im Fahrplan von 1914 wird die Station für alle Züge als Bedarfshalt ausgewiesen, im Fahrplan von 1941 taucht sie schließlich gar nicht mehr auf.

Der Bahnhof befand sich, wenige Meter nach der Bozener Stadtgrenze, bereits auf Oberbozener Gemarkung, erschloss teilweise aber auch den – etwas unterhalb gelegenen – Ortsteil Obermagdalena. Die Station lag exakt in der Mitte des Zahnstangenabschnitts und diente vor allem als Kreuzungsmöglichkeit. Die Ausweiche hatte eine Länge von 76 Metern und befand sich in einem Gefälle von zwölf Prozent.^[2] Anfangs ein reiner Betriebsbahnhof, wird die Station im Fahrplan von 1941 als regulärer Personenhalt aufgeführt, jedoch abweichend als Umformstation bezeichnet. Das zweistöckige ehemalige Stationsgebäude lag bahnlinks und beherbergte vor allem das namensgebende Unterwerk. Es blieb, in stark umgebauter Form, als Privathaus mit der Anschrift Am Grumeregg 7 erhalten.

Der frühere Zwischenbahnhof und jetzige Endbahnhof Maria Himmelfahrt, benannt nach dem gleichnamigen Weiler, ist unbesetzt und verfügt heute über zwei Stumpfgleise sowie eine Weiche. Das an einem Prellbock endende Bahnsteiggleis war früher das durchgehende Hauptgleis, während das bahnsteiglose Nebengleis zu einer einständigen, hölzernen Fahrzeughalle führt. Letztere stammt aus der Zeit, als dort – am Beginn der Adhäsionsstrecke – die Zahnradlokomotiven abgekuppelt wurden und eine von ihnen über Nacht untergestellt werden konnte. Heute beherbergt die Remise in der Regel den Turmwagen sowie den Gleisschotterwagen mit der Nummer 31.^[6] Bei Eröffnung der Station konnte die Remise hingegen nur aus Richtung Bozen ohne Fahrtrichtungswechsel angefahren werden. Erst als der damals so genannte „Lokwechselbahnhof“ Maria Himmelfahrt im Frühjahr 1909 ein beidseitig angeschlossenes Nebengleis für Zugkreuzungen erhielt,^[8] drehte man den Schuppen um 180 Grad und verlegte ihn an seinen heutigen Standort. Bis 1966 wies die Station somit, samt der ehemaligen Schutzweiche, die in Richtung Bozen gesehen nach rechts abzweigte, insgesamt vier Weichen auf.

Das bahnlinks gelegene ursprüngliche Stationsgebäude am Maria-Himmelfahrter-Weg, eine Holzhütte auf gemauerter Basis, wurde wegen Baufälligkeit 1985 abgerissen und anschließend bis 1987 nach originalgetreuen Plänen rekonstruiert. Es ist seit 10. August 1987 denkmalgeschützt. Im Stationsbereich kreuzt ferner ein asphaltierter Feldweg beide Gleise. Die italienische Entsprechung lautet eigentlich Maria Assunta, wird aber teilweise zu L’Assunta verkürzt. Vom Bahnersatzdienst kann die Station nicht bedient werden.

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  Kurz nach Eröffnung, die Remise damals noch entgegensetzt zum heutigen Standort
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  Gleisplan seit 1966
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  Detailansicht des Stationsgebäudes, 2024

Der besetzte Bahnhof Oberbozen ist seit 1966 der betriebliche Mittelpunkt der Rittner Bahn. Seit der damaligen Einstellung des Güterverkehrs, wofür er früher auch über einen Güterschuppen verfügte, dient er ausschließlich dem Personenverkehr. Das ebenfalls seit 10. August 1987 denkmalgeschützte Stationsgebäude liegt bahnlinks, hat die Anschrift Dorf 20 in Oberbozen, wurde 1991 renoviert und beherbergt seit 1997 auch ein kleines Museum zur Bahngeschichte. Direkt daneben befindet sich der nach dem Erbauer der Rittner Bahn benannte Ing.-Josef-Riehl-Platz/piazza Ing. Josef Riehl, auf dem den Fahrgästen eine offene Wartehalle zur Verfügung steht.

Die Station hat vier Weichen, verfügt über ein durchgehendes Bahnsteiggleis am Hausbahnsteig, ein bahnsteigloses Stumpfgleis – das nur aus Richtung Klobenstein her kommend ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar ist – sowie eine dreiständige Fahrzeughalle mit gläsernen Toren, die zugleich als Hauptwerkstatt dient. Die heutige Remise hat eine Grundfläche von 500 Quadratmetern und ging am 20. September 2014 offiziell in Betrieb.^[23] Die frühere Werkstatt war dabei der zweiständige Holzschuppen mit Waschgrube vor dem Eingang und Inspektionsgrube innen, der ursprünglich auf dem Gelände des Rittnerbahnhofs in Bozen stand und 1966/1967 in Oberbozen wiederaufgebaut wurde. Er musste letztlich im Mai 2014 abgerissen werden, um nach Beschaffung der Triebzüge aus der Schweiz eine höhere Abstellkapazität zu schaffen. Im Bahnhofsbereich stehen ferner aus Repräsentationsgründen, statt der üblichen Holzmasten, Stahlrohrmasten von MAN, an denen jeweils Querdrähte befestigt sind.

Oberbozen dient vor allem als Umsteigestation von und zur Seilbahn, deren Bergstation direkt angrenzt. Der Bereich um das Aufnahmsgebäude selbst erhielt seine heutige Form bei der Umgestaltung im Jahr 2017, der jedoch die – seit der Eröffnung für den Bahnhof Oberbozen charakteristischen – Rosskastanienbäume zum Opfer fielen.^[24]

Vis-à-vis des Aufnahmsgebäudes liegt, jenseits der Gleise, das heutige Parkhotel Holzner. Es wurde, noch kurz vor der Bahn selbst, im Juli 1907 von der AG der Rittnerbahn 1908 als Hotel Maria Schnee eröffnet, Planung, Durchführung und Bauleitung oblagen gleichfalls Josef Riehl. Infolge der damaligen technischen Probleme der Rittner Bahn wurde es aber schon bald darauf wieder geschlossen, ging dann aber im Sommer 1908, jetzt als Hotel Oberbozen endgültig in Betrieb. Seit 1911/1912 befindet es sich in Privatbesitz der Familie Holzner, die es schließlich 1922 auch nach ihr benannte, um eine Italianisierung des Namens zu vermeiden.^[25]

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  Das Aufnahmsgebäude nach den Plänen des Jahres 1906
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  Das damalige Hotel Oberbozen, kurz nach Eröffnung der Bahn
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  Die alte Fahrzeughalle im Jahr 2005
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  Die 2014 eröffnete Fahrzeughalle
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  Gleisplan seit 2014
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  Bahnhofsschild

Die bahnrechts gelegene Bedarfshaltestelle Linzbach, benannt nach der gleichnamigen Siedlung im Bereich des Alten Mühlwegs, wurde vor 2007 eingerichtet und verfügt seit dem 10. Oktober 2014 über einen hölzernen Unterstand. Sie befindet sich kurz nach dem Bahnübergang über die LS/SP 134.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Rinner, benannt nach dem dortigen Hotel Rinner, wurde vor 2007 eingerichtet und verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand. Die Station befindet sich kurz nach dem Bahnübergang der Straße Am Kaseracker, vom Bahnersatzdienst kann sie nicht bedient werden.

Die bahnrechts gelegene Haltestelle Wolfsgruben, benannt nach dem südlich gelegenen Weiler Wolfsgruben, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über den Fußweg erschlossen, der vom Weiler zum Hotel am Hang führt. Ursprünglich handelte es sich um einen reinen Bedarfshalt, heute halten dort alle Züge.

Die nach dem nördlich gelegenen Weiler benannte Station Lichtenstern wurde nachträglich eingerichtet und markiert, mit einer Höhe von 1250,60^[2] Metern über Meer, zugleich den Kulminationspunkt der gesamten Strecke. Das Tiroler Volksblatt vermeldete hierzu in seiner Ausgabe vom 3. September 1913: „Donnerstag, den 4. September des Jahres, früh, wird in Kilometer 9,20 die neue Bedarfshaltestelle „Lichtenstern“ provisorisch eröffnet. Die Fahrpreise sind die gleichen wie für die Bedarfshaltestelle Rappersbichl.“^[26]

Der heutige Bahnhof Lichtenstern verfügt über zwei Bahnsteiggleise, darunter neben dem Streckengleis ein durchgehendes Kreuzungsgleis. Die beiden Weichen sind als automatische Rückfallweichen ausgeführt, somit ist die Station nicht besetzt. Planmäßig benutzen die Züge dabei das jeweils in Fahrtrichtung links gelegene Gleis. Bahnlinks steht auf dem Hausbahnsteig ein hölzerner Unterstand zur Verfügung, zusätzlich existiert zwischen den beiden Gleisen ein Mittelbahnsteig. Weil auf der durchgehend eingleisigen Rittner Bahn keine Signale zur Verfügung stehen, wechseln die Triebfahrzeugführer in Lichtenstern aus Sicherheitsgründen jeweils auf den Gegenzug, damit Zugkreuzungen nicht vergessen werden.^[27] Vom Bahnersatzdienst kann Lichtenstern nicht bedient werden.

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  Zugkreuzung mit Personalwechsel
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  Detailansicht einer der beiden Rückfallweichen
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  Gleisplan

Die bahnlinks gelegene Haltestelle Rappersbichl, benannt nach dem angrenzenden Gehöft Rappmannsbichel, verfügt über einen hölzernen Unterstand, der 2007 neu aufgebaut wurde, und ist nur über Wanderpfade erreichbar. Ursprünglich handelte es sich um einen reinen Bedarfshalt, heute halten dort alle Züge. Die offizielle italienische Entsprechung lautet Colle Renon, unabhängig davon steht an der Station selbst Rappersbühl - Colle angeschrieben, auch die Variante Rappersbühel^[2][5] existiert. Vom Bahnersatzdienst kann die Station nicht bedient werden.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Ebenhof, ursprünglich Ebenhofer,^[2][5] ist nach dem südlich angrenzenden Gehöft Ebenhof benannt. Sie wurde erstmals im August 1975 eingerichtet, verfügte damals aber noch nicht über einen Bahnsteig. Der Fahrgastwechsel erfolgte auf dem dortigen Bahnübergang, das heißt auf der Straße, die zum Gehöft Unterhofer (Neu) führt. Zwischenzeitlich wurde dieser Halt wieder aufgegeben, schließlich ab August 1984 in gleicher Weise erneut angeboten und später wiederum aufgelassen. Die endgültige Etablierung der Station, samt dem heute vorhandenen Bahnsteig, erfolgte schließlich im Mai oder Juni 2010.^[28] Sie verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand und kann vom Bahnersatzdienst nicht bedient werden.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Weidacher, benannt nach dem bereits zu Klobenstein gehörenden Weiler, wurde als jüngste Station der Rittner Bahn erst um 2010 eingerichtet, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über einen nicht-asphaltierten Feldweg erschlossen. Sie kann vom Bahnersatzdienst ebenfalls nicht angefahren werden.

Der besetzte Endbahnhof Klobenstein verfügte ursprünglich über ein Bahnsteiggleis am Hausbahnsteig, ein bahnsteigloses Umfahrgleis sowie eine zweiständige hölzerne Fahrzeughalle. In direkter Verlängerung des Bahnsteiggleises führte ein Stumpfgleis zum hölzernen Güterschuppen, der parallel zur Remise stand. Somit wurden zusammen vier Weichen benötigt. Seit Einstellung des Güterverkehrs im Jahr 1966 dient auch Klobenstein, analog zu Oberbozen, ausschließlich dem Personenverkehr. Das ehemalige Güterschuppengleis fungierte fortan als Freiluftabstellgleis. Um nach Beschaffung der Triebzüge aus der Schweiz auch am Streckenende höhere Abstellkapazitäten zu schaffen, liess der Betreiber 2013 an Stelle dieses Freiluftabstellgleis sowie des Güterschuppens – direkt neben der vorhandenen – eine zweite, ebenfalls zweiständige und hölzerne, Fahrzeughalle errichten. Mit insgesamt fünf Weichen ist die Station seither die größte der Rittner Bahn. Im Gegenzug musste 2013 außerdem die ehemalige Gleisbrückenwaage, die Teil des zum Güterschuppen führenden Gleises war, samt zugehörigem Waaghäuschen entfernt werden.

Das repräsentative Stationsgebäude befindet sich bahnrechts, ist gleichfalls seit dem 10. August 1987 denkmalgeschützt und wurde 1997 anlässlich des 90-jährigen Bahnjubiläums renoviert. Es liegt etwas abseits sowie oberhalb der Ortsmitte Klobensteins und hat die Anschrift Am Bahnhof 1. Die Bewirtschaftung erfolgt durch ein Café mit Biergarten. Über den fußläufig erreichbaren Busbahnhof können weitere Ziele auf dem Ritten erreicht werden, dort hält bei Bedarf auch der Bahnersatzdienst. Ergänzt wird das Bahnhofsensemble durch einen aus der Eröffnungszeit stammenden Jugendstil-Kiosk auf dem Bahnhofsvorplatz. Im Bereich der Klobensteiner Bahnhofseinfahrt befindet sich ferner die einzige Überführung über die Rittner Bahn, dort überquert der Michael-Gamper-Weg ihre Trasse.

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  Zu österreichischer Zeit lag die Station noch in unbebautem Gebiet
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  Straßenseite
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  Gleisplan seit 2013
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  Bahnhofsausfahrt mit Überführung des Michael-Gamper-Wegs
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  Detailansicht eines Weichenhebels
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  Jugendstil-Kiosk auf dem Bahnhofsvorplatz

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  Aufgelassener Zahnstangenabschnitt oberhalb von Bozen
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  Talseitiger Tunneleingang
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  Bergseitiger Tunnelausgang
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  Alter Damm zwischen dem Tunnel und Maria Himmelfahrt, aufgenommen aus der Seilbahn

• Rittnerbahn. In: Oskar Baldinger (Hrsg.): IndustrieArchäologie. Industrielle Kulturgüter, Kunst, Reisen. Nr. 2. Umiken 2010, S. 21–24 (OBV). 
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Beigefügtes Werk: Alt-österreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittnerbahn. Mit Beiträgen von Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Koffer). 
• Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-080-0. 
• Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg. Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn 2017, ISBN 978-3-85028-803-3. 
• Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008. 
• Rolf Löttgers: Elektro-Oldtimer unterwegs. Kleinbahnen rund um Bozen im Jahre 1963. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 46, 2011, S. 62–72. 
• Frank Muth: Die Rittnerbahn fährt in die Zukunft. In: Stadtverkehr. Nr. 3, 2014, S. 40–43 (ritten.com [PDF]). 
• Francesco Pozzato: Die Rittner Bahn. Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3. 
• Francesco Pozzato: Il trenino del Renon – Die Rittnerbahn. 3. Auflage. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (Reduzierte zweisprachige Ausgabe). 
• Walter Kreutz: Die Rittenbahn. In: Eisenbahn (= Elektrische Lokal- und Straßenbahnen österreichischer Herkunft in Südtirol). Nr. 7, 1957, ISSN 0013-2756, S. 120–121. 

Festschriften

• Astrid von Aufschnaiter: Der Ritten und seine Bahn. Hrsg.: Rittner-Bahn-Komitee. Bozen 1982 (75-jähriges Bestehen). 
• Klaus Demar: Die Rittner Bahn – die Eisenbahn am Berg. Hrsg.: Verkehrsamt Ritten. Ritten 1992 (OBV – 85-jähriges Bestehen). 
• Ernst Baumgartner: Der Ritten und seine Bahn. Ritten 2002 (95-jähriges Bestehen). 
• Hans Gamper, Klaus Demar u. a.: Der Ritten und seine Bahn. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100-jähriges Bestehen). 

Zeitgenössische Literatur

• Karl Armbruster: Die Tiroler Bergbahnen. Buchdruckerei G. Davis & Co., Wien 1914, Die Rittnerbahn, S. 106–122 (digital.tessmann.it [abgerufen am 15. September 2017]). 
• Carl Felix Wolff: Der Ritten und die Rittner Bahn. Deutsche Buchhandlung, Bozen 1908 (OBV). 
• Rittenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 225.

• Eintrag im Monumentbrowser auf der Website des Südtiroler Landesdenkmalamts
• Tiroler MuseumsBahnen
• Rittner Bahn
• Erhaltene historische Fahrzeuge der Bahn
• Rittner-Bahn-Jubiläum
• Bildergalerie auf railfaneurope.net

1. ↑ auch Rittnerbahn, Rittner-Bahn, Rittner Schmalspurbahn, Rittner Trambahn (italienisch Tranvia del Renon), Rittner Zahnradbahn (italienisch Cremagliera del Renon), Rittenbahn, Rittener Bahn, Rittenerbahn, mundartlich [Rittner] Bahnl respektive [Rittner] Bahndl oder als italienisches Diminutiv Trenino del Renon
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an} Zahnradbahn Bozen–Maria Himmelfahrt und Adhäsionsbahn Oberbozen–Klobenstein auf tecneum.eu, abgerufen am 20. August 2024
3. ↑ ^{a b c d e f g h i} Rittnerseilbahn Bozen – Oberbozen. seilbahngeschichte.de, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. Februar 2010; abgerufen am 18. März 2011. 
4. ↑ ^{a b c d e f} Rittenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 225.
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Die Rittnerbahn auf tmb.at, abgerufen am 6. September 2024
6. ↑ ^{a b c} Die Rittnerbahn & Seilbahn auf alpenbahnen.net, abgerufen am 8. September 2024
7. ↑ Aus den Alpen. (…) Alpenbahnen. Das Project der schmalspurigen (…). In: Der Alpenfreund. Illustrierte Touristen-Zeitschrift für das Alpengebiet, Jahrgang 1896, Nr. 13/1896, 1. Juli 1896 (VI. Jahrgang), S. 146. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/daf
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Die Rittnerbahn auf eisenbahn.gerhard-obermayr.com, abgerufen am 12. September 2024
9. ↑ RGBl. 1906/137. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1906, S. 877–882. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
10. ↑ RGBl. 1907/175. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 714 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
11. ↑ Die Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 6, unten links (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn;
    Hans von Hoffensthal: Feuilleton. Abschied von Oberbozen. Zur Eröffnung der Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 1–4. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
12. ↑ Werner Schiendl: Die Rittnerbahn - Altösterreichisches Bahnjuwel in Südtirol. In: Bilder Buch Bogen. 1. Auflage. Railway-Media-Group, Wien 2018, ISBN 978-3-902894-63-2, S. 5. 
13. ↑ Heimatliches. Bozen 29. Februar. (…) Rittnerbahn. Aus: 1. Beilage zu Nr. 51 der „Bozner Nachrichten“ vom 1. März 1908. S. 5, oben links. In: dza.tessmann.it. (Landesbibliothek „Dr. Friedrich Teßmann“).
14. ↑ Pharus-Plan Bozen-Gries des Jahres 1910
15. ↑ Zum Unglücksfall auf der Rittnerbahn. In: Tiroler Zeitung, Bozen, 17. Mai 1917
16. ↑ Halbstundentakt für Rittner Trambahn, Meldung vom 13. August 2009 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 11. September 2024
17. ↑ Neue Remisen für die Rittner Schmalspurbahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 3. Januar 2013, abgerufen am 12. Mai 2014. 
18. ↑ Viel Holz und Glas für neue Remise. Südtirol Online (stol.it), 12. Mai 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. Juli 2014; abgerufen am 25. Mai 2014. 
19. ↑ Neues in Kürze: AB/Rittnerbahn. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1. SVEA, 2018, ISSN 0013-2764, S. 19. 
20. ↑ LR Widmann gibt Startsignal für erste Fahrt der „neuen alten“ Trogener Bahn, Artikel vom 6. Oktober 2010 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 2. September 2024
21. ↑ Südtiroler Transportstrukturen AG. (PDF) Südtiroler Landesarchiv, 2001, abgerufen am 1. Februar 2015. 
22. ↑ 160-rittner-bahn.pdf. (PDF) Abgerufen am 7. Juli 2016. 
23. ↑ Rittner Bahnl: Neue Remise wird am 20. September übergeben, Meldung vom 12. September 2014 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 11. September 2024
24. ↑ Werner Schiendl: Die Rittnerbahn – Altösterreichisches Bahnjuwel in Südtirol, Verlag Railway-Media-Group, 2018, ISBN 978-3-902894-63-2, S. 12
25. ↑ Geschichte des Parhotels Holzner auf parkhotel-holzner.com, abgerufen am 11. September 2024
26. ↑ Tiroler Volksblatt vom 3. September 1913, S. 6, online auf digital.tessmann.it, abgerufen am 3. September 2024
27. ↑ Rittner Bahn auf schienenbahnen.net, abgerufen am 2. September 2024
28. ↑ Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg, Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn, 2017, ISBN 978-3-85028-803-3, S. 120 und 124

46.52844111.407963Koordinaten: 46° 31′ 42,4″ N, 11° 24′ 28,7″ O